La regolamentazione dei servizi aerei nella Convenzione di Chicago del 1944 e negli accordi bilaterali

Il principio della sovranità degli stati sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio e il riconoscimento delle libertà dell’aria trovarono inizialmente regolamentazione nella Convenzione di Parigi del 1919 e poi in quella di Chicago del 1944, ratificata dalla maggior parte degli Stati del mondo. Questa convenzione detta principi di massima a cui gli Stati devono attenersi, si pare sancendo la completa ed esclusiva sovranità degli Stati sullo spazio aereo sovrastante il loro territorio, comprendente lo spazio terrestre e le acque territoriali. Il riconoscimento delle libertà dell’aria è diverso a seconda della tipologia dei voli: la Convenzione fa riferimento ai servizi aerei internazionali non registrati e ai servizi aerei internazionali registrati, senza fornire una chiara nozione, sicché la loro distinzione è stata rimessa alla regolamentazione degli Stati.
I voli di linea appaiono caratterizzati da una generalizzata accessibilità al pubblico e dalla predeterminazione degli orari, delle frequenze e delle tariffe, confine non sempre chiaro per le varie compagnie aeree charter. Quindi, nella Convenzione di Chicago le libertà dell’aria sono diversamente disciplinate a seconda che ci si riferisca ai voli charter o a quelli di linea.
Per quanto riguarda i servizi aerei internazionali non registrati, ogni Stato contraente riconosce agli aeromobili, di bandiera di qualsiasi altro Stato contraente, il diritto di compiere voli sul proprio territorio senza fermarvisi e il diritto di farvi sosta per scopi non commerciali; ciò non toglie che lo Stato interessato possa chiedere l’atterraggio degli aeromobili stranieri e può pretendere che seguano certe rotte o chiedano un permesso speciale per sorvolare una specifica area per ragioni di sicurezza di volo. Gli aeromobili stranieri,, addetti ai servizi non registrati, possono effettuare trasporti di merci e di passeggeri con scalo in uno Stato diverso da quello di bandiera dell’aeromobile.
Meno liberale la disciplina dei servizi aerei internazionali registrati che possono essere esercitati sopra o entro il territorio di uno stato contraente solo previo ottenimento di un permesso speciale o di un’apposita autorizzazione di tale Stato e esclusivamente nel rispetto delle condizioni indicate in tale atto: non è consentito l’esercizio non autorizzato delle libertà dell’aria.
L’esercizio di servizi di linea e non incontra poi ulteriori condizionamenti derivanti dalla facoltà di limitare o proibire, per motivi militari o di sicurezza pubblica e senza discriminazioni sulla nazionalità dell’aeromobile, il sorvolo di certe aree del proprio territorio. A tali limitazioni o proibizioni di carattere permanente se ne possono affiancare altre di durata temporanea in circostanze eccezionali o durante un periodo di emergenza oppure per esigenze di sicurezza pubblica. Lo scenario delineato da Convenzione di Chicago più Accordo sul transito (consente le prime 2 libertà tecniche a favore degli aeromobili esercenti servizi aerei di linea) vede quindi il riconoscimento a livello multilaterale, salvo possibili limitazioni stabilite dallo Stato interessato, per i servizi aerei non di linea di tutte e 5 le libertà dell’aria, mentre per i servizi aerei di linea solo le prime 2, mentre le altre sono subordinate a un apposito atto autorizzatorio.
Il riconoscimento dei servizi aerei di linea è avvenuto tramite la stipulazione, tra gli Stati capolinea interessati al volo, di accordi aerei bilaterali. Questo strumento è fatto proprio dalla Convenzione di Chicago che ha stabilito l’obbligo per gli Stati contraenti di registrare gli accordi aerei bilaterali esistenti presso l’International Civil Aviation Organization, la cui istituzione è stata prevista dalla Convenzione stessa, oltre all’obbligo per gli stessi di compiere tutti gli sforzi necessari per pervenire, il prima possibile, all’abrogazione degli accordi incompatibili con le sue disposizioni. Negli anni seguenti si è assistito alla negoziazione di numerosi accordi bilaterali con oggetto la designazione delle compagnie aeree autorizzate ad effettuare i servizi aerei sulle rotte concordate, la definizione delle rotte, la ripartizione delle capacità, i criteri di formazione delle tariffe e la disciplina di tutti gli aspetti relativi ai voli tra i due paesi capolinea.
Per quanto concerne il cabotaggio, la maggior parte dei Paesi, compresa l’Italia, aveva originariamente teso a riservare alle sole compagnie nazionali i traffici aerei tra aerei ubicati sul proprio territorio; la Convenzione di Chicago ha sancito il potere degli Stati di rifiutare agli aeromobili stranieri di compiere voli commerciali all’interno del proprio territorio, riconoscendo sul piano internazionale la tendenza di riservare i traffici di cabotaggio alle compagnie di bandiera nazionale. La riserva di cabotaggio può riguardare solo gli aeromobili nazionali dello Stato interessato. Da un lato, gli Stati contraenti sono lasciati liberi di introdurre o meno tale riserva, dall’altro non possono né concludere con un altro Stato un accordo volto a riconoscere in esclusiva agli aeromobili di nazionalità di quest’ultimo il diritto di svolgere servizi di cabotaggio sul loro territorio, né ottenere da questo Stato un simile privilegio esclusivo. Dunque, la riserva deve riguardare esclusivamente gli aeromobili dello Stato in questione.