Sistemi di trasporto ferroviario regionali. Analisi comparativa per indicatori

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INTRODUZIONE 
Negli ultimi vent’anni nella UE gli orientamenti delle politiche dei trasporti 
si sono diretti verso obiettivi di maggiore efficienza, eco-sostenibilità e 
completamento del mercato unico europeo (aumento della concorrenza fra le 
imprese di trasporto e interoperabilità delle reti). Al trasporto ferroviario 
regionale è stato attribuito il compito di agevolare la mobilità dei pendolari 
in maniera più efficiente che in passato e con un minore impatto ambientale 
in termini di inquinamento e congestione rispetto a quello su gomma. 
La pratica di affidare la competenza dei trasporti ferroviari alle Regioni 
largamente diffusa in Europa, perché responsabilizzerebbe gli enti più vicini 
ai cittadini nella definizione di politiche più efficaci di trasporto locale, viene 
adottata in Italia nel 2000 con la riforma Bassanini, tuttavia tale pratica ha 
portato a scompensi in termini di risorse, servizi e conseguentemente sulla 
domanda di trasporto, tra le varie Regioni, ampliando cosi il gap tra Regioni 
più sviluppate e Regioni meno sviluppate. Questo mutamento di prospettiva, 
nella politica economica parallelamente al decentramento alle Regioni delle 
competenze nei servizi pubblici locali, replica spesso lentezze, esitazioni e 
ripensamenti. 
Lo studio proposto si configura come un contributo di elaborazione relativo 
al servizio ferroviario italiano, con particolare riferimento a quello destinato 
al servizio regionale. 
Si valuta la trasformazione dell’assetto complessivo del comparto in 
relazione sia all’evoluzione normativa sia alla sua maggiore rispondenza alle 
finalità pubbliche dichiarate. si analizzano, Regione per Regione, i 
cambiamenti nell’offerta e nei servizi di trasporto rispetto alle esigenze 
espresse dalla domanda dei pendolari. 
Nella prima parte della tesi è stato illustrato un quadro del sistema 
ferroviario nazionale. In particolare è stato riportato l’attuale quadro 
normativo presente oggi in Italia, una descrizione delle aziende ferroviarie 
che operano sul territorio nazionale. È stata riportata la descrizione 
dettagliata dell’offerta di trasporto, con particolare riferimento 
all’infrastruttura, alle prestazioni offerte e all’organizzazione del servizio, in
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questa fase è stato inoltre riportando una parte esclusivamente dedicata alla 
descrizione dell’infrastruttura dedicata all’alta velocità. Con riferimento a 
Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) e alle altre aziende operanti è stata 
riportata l’evoluzione temporale delle risorse umane, del parco veicoli e 
della domanda di trasporto registrata. È stata inoltre effettuata un’analisi dei 
costi, dei finanziamenti pubblici intercettati e degli investimenti effettuati dal 
gruppo FSI. 
Nella seconda parte della tesi è stato illustrato un quadro del sistema delle 
infrastrutture e dei servizi ferroviari, articolato per ogni Regione. La 
ricostruzione di questo quadro informativo ha richiesto un’indagine 
bibliografica approfondita, la consultazione di numerosi siti web, il contatto 
diretto con esperti, enti pubblici, aziende di trasporto, associazioni di 
pendolari e di categoria. Per ciacuna Regione, sono stati rilevati in 
particolare, i dati socio-economici, una descrizione generale delle aziende di 
trasporto operanti, l’offerta di trasporto con le principali caratteristiche 
dell’infrastruttura suddivisa per ogni azienda operante, le risorse umane e 
veicolari, le caratteristiche del servizio di trasporto offerto e i dati principali 
della domanda di trasporto. 
Nella terza parte viene effettuato un focus diretto sui Contratti di Servizio e 
sulle carte regionali dei servizi Trenitalia, analizzandone la struttura caso per 
caso e riportando i principali articoli in essi contenuti. Grazie alla 
consultazione diretta con esperti del settore, alle richieste proposte dai 
comitati dei pendolari e dalle associazioni, sono stati proposti come ultima 
analisi degli elementi propositivi rivolti a migliorare la struttura di tali 
documenti. 
Nella quarta parte, in riferimento a quanto rilevato, come ultima fase dello 
studio sono stati illustrati i risultati di elaborazioni relative alle prestazioni 
rese da ogni azienda del settore, ottenute attraverso un’analisi per indicatori 
ed una DEA, mettendo in luce le principali criticità di ognuna di esse, e 
quindi di ogni Regione, relativamente alle prestazioni offerte dalle altre 
aziende operanti.
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1. SISTEMA FERROVIARIO NAZIONALE 
INTRODUZIONE 
Il sistema di trasporto ferroviario italiano è un sistema molto complesso. 
Esso comprende componenti strutturali, materiali, veicolari, ma anche 
risorse umane, componenti organizzativi e gestionali particolarmente 
articolati. 
Le relazioni tra le diverse componenti sono numerose, variegate, intrecciate 
per cui non è agevole la composizione di un quadro informativo unitario. Nel 
seguito, tuttavia, si tenterà di effettuare tale operazione, attraverso una 
trattazione strutturata in sei paragrafi; nell’ordine: 
• Quadro normativo del trasporto ferroviario; 
• Imprese ferroviarie in Italia; 
• Offerta di trasporto; 
• Risorse umane e parco veicoli; 
• Costi, finanziamenti pubblici ed investimenti del gruppo FS; 
• Domanda di trasporto. 
1.1. QUADRO NORMATIVO DEL TRASPORTO FERROVIARIO 
Gli interventi europei nella regolamentazione delle ferrovie sono stati avviati 
con la direttiva CE 29 luglio 1991, n. 440, che prescriveva in particolare 
misure per: 
• Il risanamento delle imprese ferroviarie attraverso la creazione di 
aziende separate dallo Stato con criteri di gestione commerciale; 
• La liberalizzazione dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria per il 
trasporto ferroviario di merci (con la separazione almeno contabile 
fra gestore dell’infrastruttura e gestore del servizio), il divieto di 
sussidi incrociati fra le due attività e l’applicazione di principi non 
discriminatori nell’allocazione delle tracce orarie alle imprese 
ferroviarie
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La direttiva escludeva infine dal suo campo di applicazione i trasporti 
regionali. In Italia il relativo regolamento di attuazione, (D.P.R. 8 luglio 
1998, n. 277), prevedeva una separazione solo contabile fra gestione 
dell’infrastruttura e servizio e liberalizzava il servizio solo per alcuni casi. I 
successivi passi della regolamentazione italiana delle ferrovie nazionali sono 
costituiti principalmente dall’attuazione dei tre pacchetti ferroviari della UE. 
Il primo, effettivo dal 2004, introduce regole trasparenti e uniformi di 
accesso alla rete e alcune prime misure per la liberalizzazione del trasporto 
ferroviario di merci trans-europeo. Il secondo, effettivo dal 2005, prevede la 
piena apertura del mercato UE del trasporto ferroviario merci dal 2007, poi 
anticipata al 1° gennaio 2006. Il terzo prevede l’apertura del mercato dei 
servizi ferroviari dei passeggeri dopo il primo gennaio 2010. 
In Italia il “primo pacchetto ferroviario” è stato recepito con il D.L. 8 luglio 
2003, n.188, che introduce: 
• Il principio di libertà di accesso a nuove imprese ferroviarie (che 
devono ottenere una licenza e un certificato di sicurezza); 
• La separazione (giuridica, organizzativa o decisionale) tra gestore 
dell’infrastruttura e del servizio; al primo è affidato anche il compito 
di riscossione dei canoni, di assegnazione della capacità e di rilascio 
dei certificati di sicurezza; 
• La separazione nel bilancio tra la gestione del servizio passeggeri e 
quella di trasporto merci; 
• Una chiara attribuzione nel bilancio degli eventuali sussidi, con 
divieto di effettuare sussidi incrociati; 
• L’attribuzione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) 
delle funzioni di regolatore del mercato.  
Sono escluse dall’applicazione del decreto le reti ferroviarie locali e 
regionali isolate (non interconnesse con la rete nazionale) adibite al trasporto 
passeggeri. Per le ferrovie regionali e locali rientranti nel decreto è richiesta 
la separazione aziendale e contabile fra gestione dell’infrastruttura e gestione 
del servizio. Il quadro normativo nazionale si è ulteriormente allineato alle 
prescrizioni comunitarie attraverso una serie di norme (D.L. n. 162 del 2007; 
D.L. n. 163 del 2007 e D.L. n. 99 del 2009) che recepiscono il secondo ed il
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terzo “pacchetto ferroviario europeo” ed hanno  liberalizzato dal 01/01/2010 
il trasporto ferroviario di passeggeri. Altre importanti innovazioni erano 
costituite dalla separazione contabile fra gestore della rete e impresa 
ferroviaria, dall’introduzione di un contratto di servizio con il gestore di 
durata non superiore a 9 anni (modificata in 6 anni rinnovabili di altri 6), che 
preveda compensazioni economiche per obblighi di servizio pubblico, dalla 
scelta del gestore mediante gare. 
Per quanto concerne la regolamentazione del trasporto ferroviario 
passeggeri, viene dedicata particolare attenzione al “terzo pacchetto 
ferroviario europeo”, approvato il 23 Ottobre 2007 e composto dalle direttive 
2007/58/CE, 2007/59/CE nonché dai regolamenti 2007/1370/CE, 2007 
1371/CE e 2007/1372/CE che vengono recepite in Italia dalla Legge 23 
Luglio 2009 n.99. che introduce il principio del diritto di accesso alla rete 
ferroviaria anche al trasporto passeggeri, nell’intento di ampliare la 
concorrenza nel settore. In particolare, viene prevista, a partire dal gennaio 
2010, l’apertura del mercato ferroviario per il trasporto internazionale di 
passeggeri e, indirettamente, anche per il cabotaggio, ovvero per il trasporto 
effettuato sul territorio nazionale nell’ambito di un tragitto internazionale. 
Prevede il diritto di accesso all’infrastruttura di tutti gli Stati membri per 
l’esercizio internazionale del trasporto di passeggeri ed il diritto, durante lo 
svolgimento di tale servizio, di far salire e scendere passeggeri tra due 
stazioni situate lungo l’itinerario internazionale, ivi compreso tra due 
stazioni situate nel medesimo Stato membro. L’introduzione della possibilità 
di effettuare soste anche all’interno del tragitto nazionale è considerata 
fondamentale per attirare nuovi competitors sul mercato e garantire, quindi, 
il successo del progetto di apertura del mercato del trasporto dei passeggeri 
alla concorrenza di nuovi operatori ferroviari. Il terzo pacchetto prevede, 
comunque, la possibilità di limitare l’accesso sulle tratte che sono soggette a 
contratto di servizio pubblico tra imprese ferroviarie e Stato o comunità 
locali per l’erogazione di alcuni servizi di trasporto non remunerativi sotto il 
profilo commerciale ma considerati di rilevanza sociale. Sono state 
introdotte inoltre regole riguardanti l’informazione ai passeggeri prima e 
durante il viaggio, le modalità di risarcimento ai passeggeri in caso di 
ritardo, il trattamento dei reclami e l’assistenza alle persone con mobilità 
ridotta.
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Il 30 gennaio, la Commissione europea ha presentato il “Quarto Pacchetto 
Ferroviario” (pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea Serie C 
327/122 del 12.11.2013), che prevede una serie di proposte legislative volte 
ad aprire i mercati ferroviari nazionali e a raggiungere l'armonizzazione 
tecnica nel settore ferroviario europeo. Le proposte sono incentrate su 
quattro ambiti principali: 
• Efficienza delle norme e delle omologazioni: la Commissione intende 
ridurre le spese amministrative delle imprese ferroviarie e favorire 
l’ingresso di nuovi operatori sul mercato. In base alle nuove proposte, 
l’Agenzia ferroviaria europea diverrà lo “sportello unico” per il 
rilascio dell’autorizzazione all’immissione dei veicoli sul mercato e 
del certificato pan-UE di sicurezza degli operatori. 
• Qualità migliore e maggiore possibilità di scelta grazie all’ingresso di 
nuovi attori nella gestione dei servizi ferroviari: la Commissione 
propone di aprire a nuovi operatori e servizi il trasporto nazionale di 
passeggeri per ferrovia a decorrere dal dicembre 2019. L’obiettivo 
della Commissione è consentire alle imprese ferroviarie, attraverso 
l’aggiudicazione mediante gara obbligatoria, di offrire servizi 
commerciali su base competitiva oppure presentando offerte per 
contratti di servizio pubblico. 
• Una struttura funzionante: la Commissione propone di rafforzare il 
ruolo dei gestori dell’infrastruttura, rendendoli operativamente e 
finanziariamente indipendenti, in modo che essi abbiano il controllo 
di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria - compresa la 
pianificazione degli investimenti nell’infrastruttura, la gestione 
quotidiana e la manutenzione e la pianificazione degli orari. Per 
conseguire questo obiettivo, la proposta punta sulla separazione 
istituzionale (unbundling), consentendo alle imprese ferroviarie 
indipendenti dai gestori dell’infrastruttura immediato accesso al 
mercato interno del trasporto di passeggeri, a partire dal 2019. 
• Una forza lavoro competente: nelle intenzioni della Commissione, da 
un lato, il quadro normativo dell’Unione europea dovrà continuare a 
garantire agli Stati membri la possibilità di tutelare i lavoratori, 
imponendo alla nuova impresa che si è aggiudicata il contratto di 
servizio pubblico di assorbire il personale della vecchia impresa al
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momento del passaggio di consegne, andando oltre gli obblighi 
generali sul trasferimento di imprese sanciti dall’UE; dall’altro, dovrà 
favorire la possibilità di attirare nuovo personale per sostituire un 
terzo del loro organico che andrà in pensione, reagendo al contempo 
a un contesto nuovo e più competitivo. 
1.2.  IMPRESE FERROVIARIE IN ITALIA 
La Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. (fino al 21 giugno 2011 Ferrovie dello 
Stato S.p.A.), fu fondata nel 1905 in seguito alla statalizzazione di numerose 
ferrovie italiane. Nel 1945 divenne Azienda autonoma delle ferrovie dello 
Stato, sotto il controllo del ministero dei trasporti e nel 1986 fu trasformata 
in ente pubblico economico. Nel 1992 l’ente fu trasformato in società per 
azioni con partecipazione statale totale attraverso il Ministero delle 
dell’Economia e delle Finanze. 
Dall’introduzione del primo “pacchetto ferroviario”, che ha imposto la 
separazione tra gestore dell’infrastruttura e gestore del servizio, l’ente viene 
completamente ridisegnato, creando una holding Ferrovie dello Stato S.p.a., 
di proprietà del Ministero dell’Economia e delle Finanze con al suo interno 
66 società autonome. 
1.2.1. FERROVIE DELLO STATO ITALIANE 
Il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), il cui capitale sociale è 
interamente detenuto dal Ministero dell’Economia e Finanze, opera lungo 
tuto il sistema del trasporto ferroviario: progettazione, realizzazione e 
gestione delle infrastrutture ferroviarie, trasporto passeggeri e merci, servizi 
di logistica e progettazione delle stazioni e delle proprietà immobiliari.  
Al 31 dicembre degli esercizi 2009/2010 il capitale sociale di Ferrovie dello 
Stato Italiane S.p.A. ammontava a 38.790.425.485,00 € i.v. La struttura del 
gruppo FS (Figura 1.1) deriva dal processo di riorganizzazione avviato nel 
2000. L’attuale assetto organizzativo è quello di Gruppo industriale con una 
Capogruppo, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A., a cui fanno capo le Società 
Operative nei diversi settori della filiera e altre Società di servizio e di 
supporto al funzionamento del Gruppo. Le società sono dotate di una propria
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specificità aziendale e godono di una autonomia gestionale nel 
perseguimento degli obiettivi di business. Nel 2010 il Gruppo Ferrovie dello 
Stato Italiane comprendeva 58 società consolidate, controllate o collegate, 
oltre alla capogruppo e ad 8 società partecipate e non consolidate (Ministero 
delle infrastrutture e dei trasporti, 2010-2011). 
 
Viaggi e Trasporti Infrastrutture Urbanizzazione Servizi 
TRENITALIA 
RFI GRANDISTAZIONI FERCREDIT 
100% 100% 60% 100% 
FS LOGISTICA ITALFERR NETINERA FERSERVIZI 
100% 100% 51% 100% 
BUSITALIA Sita Nord  CENTOSTAZIONI FS SISTEMI URB. 
100%  60% 100% 
Figura 1.1 Struttura del gruppo FSI con le principali società partecipate da Ferrovie dello 
Stato Italiane S.p.a. (www.fsitaliane.it, 2013). 
Tra le principali società del gruppo si ricordano Trenitalia, Rete Ferroviaria 
Italiana, Italferr (che opera sul mercato italiano e internazionale nel campo 
dell’ingegneria dei trasporti ferroviari), Ferservizi (che gestisce per il 
Gruppo le attività di back office non direttamente connesse all’esercizio 
ferroviario), FS Logistica (che gestisce i servizi di logistica), FS Sistemi 
Urbani (che opera per la valorizzazione del patrimonio del Gruppo non 
funzionale all’esercizio ferroviario per i servizi integrati urbani), Fercredit 
(società di servizi finanziari), Grandi Stazioni (società di servizi per la 
riqualificazione e la gestione delle principali stazioni ferroviarie italiane), 
Centostazioni (che opera per la valorizzazione, riqualificazione e gestione 
degli immobili ferroviari distribuiti sul territorio nazionale). 
Gli organi sociali di FS sono costituiti dall’assemblea dei soci, dal consiglio 
di amministrazione e dal collegio sindacale (Figura 1.2 e Figura 1.3).
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PRESIDENTE 
  
  
 
 
    Direzione Centrale Audit 
 
  
  
AMMINISTRATORE DELEGATO 
 
  
  
Direzione Centrale Media     Direzione Centrale Comunicazioni Esterne 
 
  
  
Direzione Centrale Amministrazione 
Bilancio e Fiscale 
    Direzione Centrale Protezione Aziendale 
 
  
  
Direzione Centrale Affari Societari     
Direzione Centrale Strategie e 
Pianificazione 
 
  
  
Direzione Centrale Legale     Direzione Centrale Sistemi Informativi 
 
  
  
Direzione Centrale Risorse Umane e 
Organizzazione 
    
Direzione Centrale Affari Istituzionali 
della Concorrenza 
 
  
  
  
  
Direzione Centrale Finanza Controllo e 
Patrimonio 
Figura 1.2 Organigramma di Ferrovie dello Stato Italiane (Rapporto annuale di bilancio 
FSI, 2012). 
CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE 
    
  Presidente 
  
 
  Amministratore delegato 
  
 
  Consiglieri 
  
 
COLLEGGIO SINDACALE 
  
 
  Presidente 
  
 
  Sindaci Effettivi 
  
 
  Sindaci Supplenti 
  
 
  Magistrato della Corte dei Conti delegato al controllo su F.S. Italiane S.p.A. 
  
 
  Dirigente preposto alla redazione dei documenti contabili societari 
Figura 1.3 Organi sociali interni a FS (www.fsitaliane.it, 2013)