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1. La Storia della Formula 1 attraverso i Media 
1.1 Le Prime Competizioni 
In principio erano buffe, rumorose e abbastanza bruttine. 
L‟inizio della Storia dell‟automobilismo può essere fatta 
risalire ad un episodio accaduto nell‟estate del 1769: un 
gruppo di personalità parigine venne invitata dal Governo 
francese ad assistere all‟esibizione di un bizzarro carro 
semovente a tre ruote, progettato e costruito da Joseph 
Nicolas Cugnot, ingegnere militare. Fu questo un momento 
particolarmente importante nella storia dell‟automobile perché 
contraddistingue l‟inizio di una nuova e feconda era per la 
tecnologia dei trasporti e pone le basi per lo sviluppo del 
1
motore a scoppio. Dopo millenni di nobile e fedele servizio 
l‟umanità dava il benservito al cavallo e lo sostituiva con un 
essere inanimato. L‟operazione fu lenta e graduale poiché i 
difetti di una soluzione ai “primi chilometri” di vita non 
reggevano il confronto con gli innumerevoli pregi 
dell‟animale. Ciò nonostante l‟autovettura destava interesse e 
suscitava curiosità, forse per il suo iniziale aspetto, piuttosto 
1
 Il motore a combustione interna (MCI) o motore endotermico è un 
particolare motore termico nel quale avviene la combustione di una 
miscela composta da un carburante (benzina) o un combustibile (gasolio, 
metano, GPL, cherosene ...) e un comburente (aria) all‟interno di una 
camera di combustione, i quali vengono immessi tramite un impianto 
d‟alimentazione. Il calore prodotto è trasformato in lavoro meccanico, 
mentre il prodotto della combustione è espulso attraverso un impianto di 
scarico. 
1 
goffo, forse per la sua mancanza di affidabilità, motivo di 
derisione, o forse perché come tutte le realtà acerbe ma 
potenzialmente vincenti, si intuiva che avrebbe avuto un 
grande avvenire. 
Suscitare tanta curiosità quanto fascino, questo, da sempre, 
l‟elisir di lunga vita dell‟Automobile. 
Inizialmente gli elevati costi di acquisto, combinati con 
l‟esigenza della maggioranza della popolazione di soddisfare i 
2
bisogni primari, resero la vettura un oggetto elitario e come 
tale strumento di elevazione sociale e di status. Non è un caso 
che tra gli iniziatori delle sfide automobilistiche si annoverino 
conti e baroni. Fu lo spirito della competizione, da sempre 
vivissimo nell‟uomo, ad alimentarle. Una volta inventato il 
veicolo semovente esso divenne subito un mezzo con cui 
competere, duellare e, quando possibile... vincere. La storia 
narra che la prima sfida di velocità avvenne il 16 luglio 1878 
nello stato del Wisconsin (Stati Uniti d‟America), quando due 
veicoli a vapore si sfidarono in una corsa di circa 201 miglia, 
organizzata lungo le strade tra Green Bay e Madison. La 
vittoria andò a Frank A. Shomer e Hans M. Farrand che 
3
guidavano un veicolo chiamato Oshkosh, capace di 
2
 Cfr. Abraham Maslow, Motivazione e personalità, 1954. Maslow espone 
la teoria di una gerarchia di motivazioni che muove dalle più basse 
(originate da bisogni primari - fisiologici) a quelle più alte (volte alla piena 
realizzazione del proprio potenziale umano - autorealizzazione). 
3
 Entrambi i contendenti disponevano di veicoli con motore a vapore a 
due cilindri: il primo, chiamato Green Bay machine, apparteneva a E.P. 
Cowles (che ne fu il conduttore), pesava quasi 6.500 kg, disponeva di 3 
rapporti avanti e retromarcia e sembrava poter ottenere una buona velocità 
di marcia. Il suo rivale, di nome Oshkosh, era un mezzo più leggero (4.500 
kg), più pratico ma meno veloce (poteva utilizzare, tra l‟altro, un solo 
rapporto di marcia, avanti o indietro) ed era stato costruito dai signori 
Frank A. Shomer, Alexander Gallagher, Hans Farrand e O.F. Morse. A 
2 
percorrere il tracciato, approssimativamente, a poco meno di 
4
10 chilometri orari di media. Il premio, secondo il 
regolamento messo a punto nel 1875 dagli organizzatori, 
doveva essere attribuito (testualmente) «..al più economico e 
soddisfacente sostituto del cavallo, che sia in grado di 
percorrere almeno 200 miglia su strada normale ad una 
velocità non inferiore alle 5 miglia orarie e che possa 
superare pendenze di 200 piedi di dislivello per miglio di 
strada». 
La vecchia Europa non stava di certo a guardare e nonostante 
il ritardo rispetto agli Stati Uniti sviluppò un suo sistema di 
sfide di velocità che ebbe più successo e longevità. La prima 
sfida europea venne organizzata dal giornalista francese Paul 
Faussier, direttore del periodico “La vélocipède illustrée”, che 
indisse per il 28 aprile 1887 una corsa sul percorso parigino 
"Ponte di Neuilly-Versailles e ritorno", di 32 chilometri. Il 
giorno della gara, nonostante la folla assiepata dietro le 
transenne sistemate sul Quai de la Seine, a testimonianza della 
grande curiosità che stavano suscitando i primi esemplari di 
“vettura a trazione non-animale”, si presentava alla partenza 
un solo concorrente, Albert De Dion, comproprietario della 
nota fabbrica De Dion, Bouton e Trépardoux, alla guida di un 
omonimo quadriciclo a vapore, già vecchio di qualche anno, 
su cui trovava posto anche un meccanico. Questa prima corsa 
disputatasi in Francia, pur non entusiasmante sotto il profilo 
detta dei quattro costruttori questo veicolo doveva essere capace di correre 
una decina di miglia senza doversi rifornire (un ottimo exploit, a quei 
tempi). 
4
 Lo Stato del Wisconsin, pur apprezzando la prova offerta dall‟Oshkosh, 
non lo ritenne meritevole dell‟intero ammontare del premio ed assegnò ai 
costruttori solo 5.000 dollari. 
3 
agonistico, riscosse comunque un discreto successo 
propagandistico e spettacolare tale da imporre la partenza 
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anche di un solo veicolo. Inizialmente la passione per 
l‟automobile doveva essere alimentata ed il mezzo reso 
appetibile ad una platea di possibili compratori, molti dei 
quali stentavano a completare un pasto completo. I primi 
regolamenti tentavano di compensare queste esigenze ma 
essendo questo sport agli albori, ancora non erano nati i 
“Grand Prix”, non esisteva alcuna “Formula” internazionale 
di corsa. In generale alle corse di questo primo periodo erano 
ammessi tutti i veicoli mossi da un qualsiasi sistema 
propulsivo che non fosse quello animale. Per la disputa della 
Paris-Rouen del luglio 1894, il regolamento annoverava 
alcune norme interessanti come una serie di prove 
eliminatorie (le prime Qualificazioni della storia) che 
occorreva obbligatoriamente superare per accedere alla gara 
(anzi, più correttamente, al “concorso” , giacché di concorso 
si trattava). Altre regole interessanti erano l‟assegnazione del 
primo premio al veicolo che meglio concretizzava i requisiti 
di non pericolosità, maneggevolezza, facilità di utilizzo e 
minore costo nell‟impiego su strada. L‟irrilevanza, ai fini 
dell‟attribuzione dei premi, delle caratteristiche di “finitura” 
come carrozzeria e verniciatura e l‟obbligo dell‟utilizzo di 
sistemi propulsivi meccanici in grado di muoversi 
autonomamente. 
Mentre in Francia l‟automobile stava annoverando sostenitori 
in numero sempre crescente (erano già in circolazione più di 
5
 De Dion, in assenza di qualsiasi rivale diretto, non poté far altro che 
misurarsi contro il tempo. Viene calcolato, orologio alla mano, che il 
quadriciclo impiegò tra andare e ritornare un‟ora e 14 minuti a 25,945 
Km\h di media. 
4 
200 automobili), in Italia la curiosità popolare guardava, con 
simpatia ma anche con diffidenza, le evoluzioni dei primi 
temerari automobilisti, i quali tra l‟altro, in assenza di una 
qualsiasi industria nazionale che operasse nel settore, non 
potevano che disporre di veicoli di costruzione straniera. Il 
primo “Esperimento di corsa per veicoli automotori”, datato 
15 maggio 1895, fu la Torino-Asti e ritorno, 93 chilometri 
percorsi in due tappe. Nessun mezzo italiano era presente alla 
6
competizione, eppure il successo di pubblico fu discreto per 
un paese ancora molto attaccato alla bicicletta. 
Siamo alla fine del 1800, le vetture iniziano il loro sviluppo, 
la popolazione inizia ad appassionarsi e a radunarsi nei luoghi 
dedicati alla competizione: strade, piazze, collegamenti in 
terra battuta. Le protezioni a bordo strada non esistevano, ma 
ancora non esisteva il pericolo, nella mente degli appassionati, 
delle possibili conseguenze che un‟avaria meccanica avrebbe 
potuto arrecare. Il primo incidente d‟auto nelle competizioni 
che annovera personaggi del pubblico tra i coinvolti fu la 
7
“Cosmopolitan Race” a New York, il 30 maggio 1896. Si 
6
 L‟elenco degli effettivi partecipanti era: Ing. Simone Federmann, con 
un Omnibus Daimler a 4 posti; Sig. Cleto Brena, con una vettura Benz; 
Ing. Sclaverani, con un Break a vapore a sei posti battezzato La staffetta, 
costruito dalle Officine di Savigliano su progetto dell‟Ing. Dewolf, 
direttore della Società Tramvie Economiche Biellesi; Sig. Giovanni 
Battista Ceirano con un Bicicletto a motore di Marca non specificata; un 
Bicicletto a motore Wolfmuller, iscritto sotto il nome dello stesso 
Wolfmuller e probabilmente condotto dal costruttore stesso. 
7
 Il primo caso di intervento delle autorità contro una manifestazione 
motoristica avvenne in Francia, il 31 agosto 1981, la Polizia francese 
arresta la corsa del solitario Lacaux, mentre sta percorrendo la strada 
prevista dalla gara, attorno al lago di Daumesnil, perché sembra che 
l‟incauto concorrente abbia rischiato di travolgere una spettatrice. 
5 
trattava di una competizione di velocità su strada il cui 
regolamento prevedeva l‟assegnazione di punteggi: 35 punti 
alla vettura più veloce, 30 a quella giudicata di più semplice 
costruzione, 25 a quella più comoda e sicura, 10 alla meno 
costosa. Il monte-premi era di 3000 dollari. Nei primi 
chilometri di corsa, dovendo attraversare la città, i concorrenti 
decidono di procedere a velocità prudenziale per poi lanciare i 
loro mezzi al massimo fuori del centro abitato. Presto, però, si 
verifica un serio incidente: una vettura, condotta da Henry 
Wells, sfugge al controllo del pilota e dopo aver zigzagato 
lungo la carreggiata viene a collisione con una donna, tale 
Evelyn Thomas. La signora Thomas cade a terra priva di 
sensi, viene immediatamente soccorsa e trasportata al più 
vicino ospedale, dove oltre le varie ferite le verrà riscontrata 
la frattura di una gamba. 
Tra le sfide più simpatiche si annovera la Lione-Lagnieu, 50 
chilometri, che vide contrapposte per la prima volta biciclette 
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senza motore, tricicli a motore e vetture automobili. 
Purtroppo non sono disponibili i dati relativi alle prestazioni 
ottenute dai ciclisti, per cui è impossibile qualsiasi paragone, 
che pure poteva rivestire un certo “curioso” interesse. 
8
 Brevettato il 25 ottobre 1894 ma messo in vendita tra la fine del 1895, il 
triciclo De Dion Bouton è un veicolo che raggiungerà presto una 
grandissima popolarità. Si tratta di un triciclo con motore a 
petrolio/benzina monocilindrico a 4 tempi, raffreddato ad aria, con 
3
cilindrata di 172 cm e pero 75 Kg. Telaio in tubi d‟acciaio rinforzati 
munito di un efficace sistema frenante: un freno di tipo normale 
(ciclistico) sulla ruota anteriore ed un secondo freno agente su un tamburo 
calettato sull‟asse delle ruote posteriori.. Molto interessante il sistema di 
accensione, di tipo elettrico: una bobina, alimentata da accumulatori, 
produce la scintilla elettrica necessaria per infiammare la miscela. 
6 
A Milano, il 16 marzo 1897, per iniziativa di un ristretto 
numero di appassionati e sostenitori dell‟automobile, nasce il 
primo sodalizio automobilistico italiano. Questo nuovo Club, 
denominato "Club Automobilisti Italiani", ovviamente si 
prefiggeva di contribuire alla diffusione del nuovo mezzo di 
locomozione incoraggiando tutti i tipi di manifestazioni 
automobilistiche, agonistiche e non. 
Sarà l‟aspetto agonistico l‟elemento che desterà maggiore 
interesse nel pubblico, lo spirito della competizione, sia 
partecipata che assistita, spingerà la massa alla partecipazione 
degli eventi. Per differenziare le vetture e renderle 
riconoscibili agli spettatori, ricordiamo che non esistevano 
sistemi di telecronaca o di supporto visivo in grado di 
aggiornare il pubblico sull‟evoluzione della gara, le squadre 
9
vennero differenziate in base al colore della propria nazione. 
Le scuderie, così iniziarono ad essere denominate, dopo ché 
10
Emilio Meterassi, rilevando vetture Talbot, aveva deciso di 
battezzare così la sua squadra: «..Non ho trovato niente di 
meglio…e poi anche noi guidiamo dei cavalli!». Le vetture 
francesi assunsero colorazione Blu, le inglesi erano Verdi, le 
tedesche Bianche, quelle del Belgio Gialle e le italiane Rosse. 
Si trattava della prima forma di comunicazione, seppur non 
tecnologica, volta a facilitare la comprensione dell‟evento e la 
partecipazione del pubblico. 
Ogni competizione aveva le sue regole, se ne distinguevano 
due tipi: Gare di velocità (vince chi completa il percorso di 
9
 Per la prima volta nella storia nel Gran Premio di Monaco del 1933. 
10
 Nato a Firenze nel 1889 e morto tragicamente a Monza nel 1928, è stato 
tra i piloti italiani più simpatici e contradditori, parte di quel caratteristico 
gruppo di campioni toscani che annoverò i fratelli Masetti, Niccolini, Brilli 
Peri, Zaniratti, Cercignani, Benini, Pintacuda, Biondetti. 
7 
gara nel minor tempo) e Gare di regolarità (vince chi 
completa il percorso di gara mantenendo una velocità media il 
più possibile vicina a quella prestabilita), questo tipo di gare 
mette alla prova soprattutto l‟affidabilità della vettura cioè la 
capacità di affrontare il percorso senza guasti e rotture 
meccaniche. 
Si possono inoltre suddividere in base al tipo di percorso: 
 Corse in circuito: si percorre un numero prestabilito di giri 
di un tracciato chiuso, che può essere una pista 
permanentemente riservata alle competizioni (circuito 
permanente) oppure un percorso ricavato su strade 
normalmente aperte al traffico, spesso all‟interno di una 
città (circuito cittadino), o un misto delle due cose 
(circuito semipermanente). Vi sono due tipi di circuiti: 
o Stradali: sono circuiti che presentano rettilinei di 
diversa lunghezza e curve di diverso raggio e sviluppo, 
singole o in successione. Questo tipo di pista impegna il 
pilota e la vettura in frequenti accelerazioni, frenate, 
cambi di marcia e ne mette alla prova tutte le qualità. I 
più famosi circuiti di questo tipo sono quello di Monza, 
del Nürburgring, di Le Mans (dove si corre la celebre 24 
Ore), di Montecarlo (circuito cittadino). 
o Ovali: sono circuiti che presentano solo due, tre o 
quattro curve che girano tutte nella stessa direzione, 
generalmente di raggio molto ampio. La velocità media 
sul giro è assai elevata poiché non vi sono né curve 
lente né frenate rilevanti. Questo tipo di pista è molto 
diffusa negli Stati Uniti d‟America, mentre in Europa ve 
ne sono pochissime e scarsamente usate. La più celebre 
in assoluto è quella di Indianapolis dove ogni anno si 
disputa la famosissima 500 Miglia. 
8 
 Corse su strada: si disputano su percorsi ricavati da strade 
normali. Un tempo molto praticate, oggi sono quasi 
scomparse a causa della loro pericolosità. Le più celebri 
erano la Targa Florio, la Carrera Panamericana e la Mille 
Miglia, che si corse fino al 1957 su un percorso appunto di 
circa 1600 km da Brescia a Roma e ritorno. 
 Corse su percorsi non asfaltati: si gareggia su strade 
sterrate, sentieri di campagna o persino piste tracciate nel 
deserto. Le più famose corse di questo tipo sono le gare 
del Campionato Mondiale Rally e la Parigi-Dakar. Spesso 
vengono inseriti nel percorso passaggi accidentati e dossi 
sui quali le vetture spiccano veri e propri salti. 
1.2 Interazione Evento-Pubblico, la prima fase 
Prenderemo in esame le tre corse più famose e con la 
maggiore continuità storica per evidenziarne i principali e 
volendo primordiali sistemi di comunicazione, soffermandoci 
maggiormente sull‟interazione evento-pubblico. 
Si tratta di tre classiche di inizio secolo che si svolgevano in 
circuiti differenti con modalità e regole proprie e per questo 
esigevano una diversa strategia comunicativa nei confronti del 
pubblico. Siamo ai primordi delle sfide a motore e quindi ci 
troviamo di fronte a modalità comunicative basilari e 
semplici. Le automobili, seppur in numero sempre più 
numeroso, rappresentavano nell‟immaginario collettivo entità 
distanti e dai contorni poco definiti. Il pubblico delle grandi 
occasioni non era così interessato al risultato della 
competizione così come lo era per l‟osservazione; il suo era 
9 
un desiderio visivo, al più tattile, ma non informativo. 
Inizialmente l‟interesse si focalizza sull‟aspetto puramente 
“artistico” delle vetture, la curiosità del nuovo e la scoperta di 
un mezzo alternativo di locomozione. Questa può essere 
sicuramente identificata come la prima delle tre fasi di 
evoluzione\rivoluzione di esigenze\sviluppi tecnologici che 
hanno caratterizzato lo sport motoristico fino agli anni più 
recenti. Negli anni l‟interesse cambia, conseguenza 
dell‟affiatamento con l‟innovazione, lo sguardo del pubblico 
si distoglie dagli elementi puramente estetici di una vettura 
per focalizzarsi sui tratti caratteristici di una competizione. Si 
fa sentire l‟esigenza di “sapere”. Conoscere i risultati di una 
sfida ed aggiornarsi sulle sue evoluzioni diventano i bisogni 
della folla e gli imperativi dei sistemi di comunicazione. Nella 
terza fase, a partire dai primissimi anni del nuovo millennio, 
si assiste ad una rivoluzione futuristica derivante dalla fusione 
delle due precedenti. L‟esigenza di osservare e di sapere si 
fondono, ibridazione e metamorfosi sottendono al 
cambiamento, l‟evoluzione tecnologica lo cavalca. Questa 
fase, di cui tratteremo ampiamente più avanti, incarna e 
soddisfa, o per lo meno tenta di farlo, il desiderio odierno di 
ubiquità sia fisica che esperienziale fondendolo con la natura 
informivora dell‟essere umano. 
1.2.1 La Targa Florio 
La Targa Florio nasce nel 1906 da una scommessa lanciata ai 
11
mondo da Vincenzo Florio: organizzare una competizione 
11
 Vincenzo Florio (Palermo, 18 marzo 1883 – Epernay, 6 gennaio 1959) 
è stato un imprenditore italiano. Di famiglia benestante, armatore e 
industriale di vini, Florio fu da sempre appassionato di automobilismo, 
tanto che partecipò come pilota a diverse gare. Nel 1906 applicò le sue 
10 
automobilistica in Sicilia, su un percorso dove le curve 
stringono e si allungano come serpenti, le discese sembrano 
filettature di una vite ed il fondo stradale è polveroso e pieno 
di buche. Quella scommessa si concretizzò in un autentico 
mito e divenne una manifestazione leggendaria e affascinante 
che vide le più importanti case automobilistiche e i più famosi 
assi del volante, da Nuvolari a Varzi, da Maglioli a 
Gendebien, da Fangio a Moss, da Von Trips a Merzario, 
cimentarsi in epiche battaglie su quelle irripetibili ed insidiose 
strade. Teatro della corsa sono sempre state le strade siciliane 
ed in particolare quelle strette e tortuose che percorrono la 
catena montuosa delle Madonie: solo in poche occasioni la 
corsa è stata abbinata al Giro di Sicilia e si è svolta lungo il 
perimetro dell‟isola, mentre nel quadriennio 1937-1940 è 
emigrata al Parco della Favorita a Palermo, mai dunque 
abbandonando la terra della Trinacria. 
La “Targa” si è disputata 61 volte, praticamente senza 
soluzione di continuità (se si eccettuano gli anni delle due 
guerre mondiali), dal 1906 al 1977. Una volta soltanto la gara 
è stata trasformata da prova velocistica in prova di regolarità, 
precisamente nel 1957, quando un incidente mortale alla Mille 
Miglia mise gli organizzatori della Targa di fronte alla scelta 
di sopprimere la gara oppure trasformarla in una passeggiata o 
doti imprenditoriali nella creazione e organizzazione di un trofeo 
automobilistico in Sicilia, la Targa Florio, corsa automobilistica sul 
circuito delle Madonie. Brevettò, durante la prima guerra mondiale, un 
autocarro per il trasporto di munizioni e viveri per le strade di montagna 
arrivando ad una velocità di 20kmh, come un moderno fuoristrada. 
L‟autocarro venne prodotto dal 1916 in poi e fu utilizzato nella grande 
guerra con un buon successo. 
11 
poco più. Gli organizzatori, Vincenzo Florio in testa, optarono 
per dare comunque continuità alla corsa. 
La Targa Florio rimane, fra quelle che ancora oggi si 
disputano, la corsa più antica del mondo, seguita ad appena un 
anno di distanza, dalla altrettanto mitica Cinquecento miglia 
di Indianapolis. 
Come tutte le sfide che si corrono tra la folla, purtroppo, 
anche la Targa Florio, ha dovuto fare i conti con incidenti, 
morti e feriti tra pubblico e piloti: si ricorda in particolare la 
morte del conte Giulio Masetti, avvenuta a seguito di 
un‟uscita di strada della sua Delage nel corso del 1° giro 
dell‟edizione del 25 aprile 1926 e l‟uscita di strada durante la 
61/esima edizione della Osella-Bmw di Gabriele Ciuti che 
provocò due morti e tre feriti gravissimi. 
Vinceva la “Florio” il pilota che percorreva l‟intero percorso 
di gara nel minor tempo, i partecipanti prendevano parte alla 
competizione distanziati alla partenza di un tempo fisso l‟uno 
dall‟altro. In questo modo nessuno avrebbe ostacolato la 
prestazione dei concorrenti, e all‟arrivo, proprio come le 
cronometro nel ciclismo, l‟adrenalina e lo spettacolo, l‟attesa 
e l‟esaltazione avrebbero coinvolto gli spettatori. I format 
televisivi non esistevano eppure l‟organizzazione della Targa 
Florio sembra ricalcarli alla perfezione. Sulla linea del 
traguardo si affollava il maggior numero di spettatori, questo, 
come negli attuali gran premi, era il luogo che garantiva la 
migliore visuale e offriva, non come gli attuali Gp, la 
possibilità di toccare con mano piloti e vetture. Il traguardo 
per diversi anni rappresentò l‟unico punto di incontro tra 
l‟evento e l‟effettiva partecipazione all‟evoluzione della gara. 
Vicino ad esso erano presenti la Direzione Gara, che aveva il 
compito di tenere aggiornati i distacchi e quindi, di fatto, 
12 
rappresentava l‟unica fonte di comunicazione ufficiale verso 
la tifoseria, e la stazione del telegrafo che forniva news su 
ritiri, incidenti ed intertempi. 
I tifosi si radunavano sul traguardo e vivevano in prima 
persona le emozioni della partenza, l‟arrivo, l‟euforia del 
vincitore e la disperazione degli sconfitti. Gli altoparlanti 
della direzione gara fornivano informazioni utili a 
comprendere l‟andamento della competizione aggiornando la 
classifica provvisoria in base ai distacchi. Durante gli 
intervalli d‟attesa del passaggio delle auto in gara, il format 
della Targa Florio, proprio come nella futura televisione, 
garantiva un continuo intrattenimento degli ospiti offrendo 
due bande musicali che si alternavano nell‟esecuzione dei 
pezzi. 
Il sistema di comunicazione della “Florio” rappresenta il 
primo tentativo di coinvolgimento completo del pubblico che 
assiste alle competizioni. Siamo molto lontani dall‟utilizzo di 
radio e televisione ma la cronaca di fatti lontani e la 
divulgazione della classifica provvisoria rimarranno negli 
anni un punto di riferimento obbligato per qualsiasi sistema di 
comunicazione. Si tratta di novità costruite appositamente per 
le caratteristiche morfologiche di un tracciato di ampio 
chilometraggio che inevitabilmente non consentiva la 
copertura visiva diretta dello spettatore e presentava ampi 
tempi morti tra un passaggio e l‟altro delle vetture. 
1.2.2 La 500 Miglia di Indianapolis 
L‟Indianapolis Motor Speedway è uno dei circuiti 
automobilistici più famosi del mondo, costruito nel 1909 e 
sicuramente il più celebre tra gli “ovali”. Il progetto iniziale 
contemplava l‟utilizzo di mattoncini (3.200.000) per la 
13 
realizzazione della pavimentazione del circuito, oggi per 
motivi di sicurezza dell‟impianto è stato rivestito con più 
idoneo asfalto, ma la linea del traguardo conserva ancora tre 
12
file della originaria pavimentazione. Dal 1911 vi si corre la 
leggendaria 500 Miglia di Indianapolis, la corsa più 
importante degli Stati Uniti, tanto ché le monoposto che 
partecipano alle serie americane sono spesso chiamate 
IndyCars. Tra il 1950 e il 1960 la 500 Miglia è stata valida 
per il Campionato Mondiale di Formula 1, nel tentativo di 
avvicinare le due principali serie automobilistiche; tuttavia 
l‟integrazione fra i due mondi è stata pressoché nulla e ne 
resta una traccia solamente negli albi d‟oro. Dal 2000 al 2007 
invece il Gran Premio degli Stati Uniti venne ospitato 
all‟Indianapolis Motor Speedway, non più nell‟“ovale” ma in 
un circuito costruito appositamente all‟interno dello stesso. 
Una delle cause della longevità di questa competizione sta 
nelle sue tradizioni sia sportive che culturali. Nella 500 miglia 
le macchine cominciano la corsa con una partenza lanciata, 
che avviene tradizionalmente, unica corsa automobilistica al 
mondo, su undici file di tre macchine ciascuna. Ciò deriva da 
una regolamentazione del 1919 che imponeva di posizionare 
una macchina ogni 400 piedi, 120 metri di pista. La corsa dura 
200 giri, pari a 500 miglia, circa 804 km, e assume validità al 
termine del 101/esimo giro. Il venerdì precedente alla gara si 
tiene il “Last row party”, una festa che serve per onorare, e al 
tempo stesso prendere in giro, gli ultimi tre piloti dello 
schieramento; alle ore sei della domenica mattina, prima della 
12
 L‟asfalto fu applicato solo nel 1936 in una parte del tracciato e poi 
esteso a tutto il rettilineo principale nel 1941. Solo nel 1961 fu ricoperto 
l‟intero tracciato. 
14 
gara, un colpo di cannone annuncia l‟apertura dello speedway. 
Successivamente, per onorare la ricorrenza del Memorial Day 
la banda della “Purdue University” suona “Taps”, mentre gli 
aerei dell‟aeronautica militare degli Stati Uniti passano sopra 
13
il circuito, facendo spesso la manovra del “Missing man”. 
Ultima e più caratteristica è la famosa 
autorizzazione all‟accensione dei motori 
data dalla frase: «Ladyes and Gentlemen 
14
start your engines!». Il circuito di 
Indianapolis in gergo tecnico viene definito 
un “ovale” poiché costruito a forma di 
anello composto da quattro rettilinei, due 
lunghi e due corti, raccordati da quattro 
curve a 90°. La morfologia e lunghezza del 
tracciato, circa quattro chilometri 
pianeggianti, permettono di ottenere una 
visione quasi globale dalle tribune e lo 
collocano pertanto all‟opposto rispetto alla 
Targa Florio. La partecipazione del 
pubblico, già molto elevata, venne aumenta 
13
 Manovra acrobatica usata in ricordo di piloti persi in combattimento. 
14
 La frase fu coniata da Wilbur Shaw, Presidente dello Speedway dal 
1946 al 1954, e si crede che durante questo periodo questi la usò 
informalmente. Tony Hulman rese il comando famoso e solenne, 
recitandolo al microfono davanti a migliaia di spettatori, nel periodo in cui 
fu lui presidente del circuito, dal 1955 al 1977. Dal 1978 al 1980 e dal 
1980 al 1996, la frase fu recitata dalla sua vedova, Mary Fendrich Hulman. 
Sua figlia, Mari Hulman George recitò il comando nel 1981, e lo sta 
facendo dal 1997. Nelle occasioni in cui la pioggia ha costretto gli 
organizzatori a rinviare o posticipare l‟evento e la corsa era già 
incominciata (1967, 1973, 1986, 1997, 2004), viene recitata la frase 
«Restart your engines». 
15