Le origini dell'urbanistica moderna: l'approccio tecnico

Mentre gli utopisti elaborano le loro proposte e tentano di sperimentarle, Marx ed Engels promuovono l'organizzazione sindacale e politica del proletariato e avviano una ponderosa trasformazione dall'interno del sistema capitalistico - borghese, altri lavorano sulla città e il territorio per razionalizzare e far funzionare la casa della società.

Parallelamente a questo fenomeno avviene quello della crescita numerosa della popolazione, con una conseguente crescita della classe industriale ma priva di forza lavoro. Le condizioni di vita erano divenute intollerabili, ed a queste condizioni reagivano in primo luogo gli operai i quali man mano che assumevano consapevolezza riuscivano ad affermare cariche sindacali. Reagivano gli intellettuali, che propagavano la necessità di offrire alloggi più salubri e reagivano anche la borghesia, sia per evitare le condizioni di esistenza negli slums provocassero ribellioni ed anche per avere una classe operaia meglio nutrita e tranquilla implicherebbe una produzione maggiore.

La necessità del commercio sollecitano gli stati nazionali a promuovere la costruzione di ponti e ferrovie, ed è soltanto dopo il '32 che si iniziò a considerare seriamente la questione igienica, poiché a causa di innumerevoli malattie scoppiarono le pestilenze urbane.

Negli anni della rivoluzione industriale gran parte delle infrastrutture urbane e territoriali furono realizzate dall'iniziativa privata dallo stato, il quale preferì limitare il suo intervento ad una generica sorveglianza, mediante le formalità delle autorizzazioni e delle patenti. La costruzione e la manutenzione delle antiche strade inglese spettava alle parrocchie, mediante le corvée imposte agli abitanti del luogo.

L'inefficienza della amministrazioni parrocchiali lasciò cadere lo stato delle strade proprio mentre crescevano le esigenze dei traffici. Per rimediare a questa situazione il parlamento cominciò ad emanare nel 1745 i TURNPIKE ACTS che concedevano ai privati di costruire nuove strade a pedaggio. Intanto i contributi tecnici di Telford e di Macadam, consentivano di abrogare i vecchi regolamenti che limitavano i pesi e gli ingombri dei veicoli, seguendo il principio di adattare il traffico alla strada; restavano gli inconveniente dovuti al particolarismo sei numerosi enti gestori di piccoli tronchi, e alla permanenza di una rete ancora vastissima di strade vicinali, amministrare dalle parrocchie. Lo stato dovette intervenire nel 1820, per unificare in certa misura la gestione delle strade a pedaggio, e nel 1835 per abolire le corvées, autorizzando le parrocchie a riscuotere una tassa. I pedaggi furono aboliti gradualmente dal 1858 al 1895, e la spesa delle strade nell 88 fu attribuita alle contee. La rete dei canali navigabili fu costruita da privati proprietari di miniere e da gruppi speculativi, ma negli anni '90-'95 ci fu un boom speculativo poiché lo stato concedeva un autorizzazione prescrivendo che il canale dovesse servire ad ogni utente dietro pagamento di una tassa.

Ma l'invenzione delle ferrovie cambiò le cose, le prime strade furono sperimentate presso le miniere, e all'inizio dell'800 furono aperti i primi tronchi al pubblico. I primi tentativi di carri a vapore risultarono molto costosi fino all'avvento della locomotiva di Stevenson. Si tentò dapprima di applicare alle ferrovie la stessa legislazione delle strade e dei canali, prescrivendo che i binari dovessero servire ad ogni utente, in cambio di un pedaggio, ma questo si dimostrò impossibile poiché le imprese costruttrici esigevano la gestione delle loro linee. Così il parlamento voto nel '44 un legge che concedeva allo stato la facoltà di optare per l'acquisto delle ferrovie entro 21 anni (ma alla scadenza si riportò al regime privatista), e intanto fissava i limiti per le velocità. Analogamente nel periodo iniziale, finché i tronchi restavano isolati, i costruttori potevano senza danno adottare diversi scartamenti, ma quando i tronchi si riunivano formando una rete, lo stato dovette intervenire con un ulteriore scartamento.

In Francia, una buona rete stradale era rimasta con le corvées, ma questo sistema fu abolito con la rivoluzione e lo stato s'incaricò direttamente di costruire le strade. Napoleone I costruì molte strade di interesse scartando i pedaggi, e nel '18 si formulò un piano per la costruzione dei canali, sollecitando l'iniziativa delle compagnie private e autorizzandole a riscuotere una tassa. La monarchia di luglio nel '31 istituì un ministero dei lavori pubblici, formò nel '36 un vasto programma per la costruzione di strade e canali, mentre la prima ferrovia entro in esercizio nel '32 e già nel '33 il governo incaricò il consiglio generale dei ponti di formulare un piano per tutto il paese. La proposta di affidare allo Stato la costruzione delle vie ferrate fu ripetutamente scartata e per un certo periodo si continuò concedendo autorizzazioni alle singole compagnie private. Ma l'esigenza di un controllo unitario condusse alla legge del 1842 che attribuì alle grandi compagnie il monopolio delle linee principali, ripartendo la spesa in parti uguali fra il capitale privato e lo stato, e stabilendo che le ferrovie sarebbero passate allo stato dopo 40 anni.

I nuovi programmi di opere pubbliche consentivano di fatto alla pubblica amministrazione di modificare profondamente l'assetto territoriale e anche quello dei centri abitati, tipo Parigi con le sette grandi linee divergenti su di essa. Ma sia la legislazione che l'esperienza acquistarono un carattere specializzato, impedendo di scorgere i rapporti e le connessioni fra i settori. Dunque la moderna legislazione urbanistica non poté nascere da questo terreno, anzi trovò in seguito uno degli ostacoli più potenti proprio nella legislazione settoriale sulle ferrovie e lavori pubblici.

La sola conseguenza importante fu la revisione delle leggi sull'esproprio che inizialmente era considerato un'operazione rara ed eccezionale mentre ora, dovendo essere applicato su larga scala, fu disciplinato in modo sempre più agevole per lo stato.

In Inghilterra le cautele concesse dalla legge per proteggere i diritti dei proprietari terrieri rendevano nel '40 il costo delle linee ferroviarie più alto rispetto agli altri paesi.

In Francia la legge napoleonica e quella orleanista furono perfezionante nel '41 alla vigilia del piano nazionale ferroviario, dalla legge del 13 maggio, che servì da modello per molti altri paesi tra cui la legge italiana del '65. Fu stabilito che l'esproprio dovesse essere autorizzato dal potere legislativo, definito nelle sue modalità da un decreto prefettizio e pronunciato dall'autorità giudiziaria, cui spettava pure la decisione su eventuali controversie. Ma le connessioni urbanistiche create durante la rivoluzione industriale vennero in luce attraverso la constatazione degli inconventi igienici. Quando questi inconvenienti diventarono intollerabili per le epidemie di colera diffuse nel '30 si studiarono i primi provvedimenti per eliminarle, venne in chiaro la pluralità delle cause determinanti e i provvedimenti acquistarono necessariamente un carattere molteplice e coordinato. La legislazione sanitaria divenne il diritto precedente della moderna urbanistica e arrivò presto a generalizzare la nozione dell'esproprio, estendendolo ad opere pubbliche a tutto il corpo della città.