Costruzione di scenari per il trasporto pubblico nel Vicentino

Il presente elaborato si inserisce nella tematica della programmazione ed organizzazione del trasporto pubblico. In particolare esso ha per oggetto l’analisi e lo sviluppo di scenari alternativi al fine di ottimizzare la rete extraurbana di trasporto pubblico afferente alla provincia di Vicenza. Dal 1992, con l’introduzione del nuovo Codice della strada, è stata infatti resa obbligatoria, per i comuni di media e vasta popolazione, la preparazione di “Piani Urbani del Traffico veicolare” (PUT). È evidente che la preparazione di questi necessita di studi indirizzati in questo senso. Ci si propone quindi, in questa sede, di ideare alcuni possibili scenari alternativi o complementari per l’area di studio scelta (il bacino di Vicenza) e di testare l’efficacia di queste soluzioni per mezzo di alcune variabili di scelta.
L’elaborato è suddiviso in due parti principali: la prima di queste tratta il modello teorico posto alla base delle analisi successivamente sviluppate, mentre la seconda illustra l’applicazione empirica, con riferimento alla preparazione, attuazione ed ai risultati della sperimentazione effettuata.
Il primo capitolo descrive il modello teorico sottostante la formalizzazione di un sistema di trasporto, il quale consta, generalmente, di tre sottomodelli: il sottomodello d’offerta, il sottomodello di domanda ed il sottomodello d’assegnazione.
Nel secondo capitolo dell’elaborato si affronta il problema della definizione del sistema d’offerta del trasporto pubblico. Il primo passo in questa direzione è la definizione del concetto di grafo, mentre i passi metodologici successivi si riferiscono alla modellizzazione del sistema d’offerta , come segue: a) la delimitazione dell’area d’interesse; b) la divisione di questa in zone d’attrazione; c) l’estrazione del grafo.
Nel successivo capitolo si illustra il modello matematico che governa la domanda di trasporto, definendo la scomposizione della funzione di domanda – nel modello cosiddetto a quattro stadi – secondo i seguenti sottomodelli: i) di generazione; ii) di distribuzione; iii) di scelta modale; iv) di scelta del percorso.
Il modello che permette di collegare i primi due sottomodelli è il modello d’assegnazione (descritto nel capitolo quarto). Esso calcola, date la domanda di mobilità espressa e l’offerta del servizio, le probabilità di scelta dei percorsi ed assegna gli utenti alla rete in base ad un determinato sistema di preferenze. La distinzione principale che è possibile indicare in quest’ambito è tra servizi ad alta frequenza o a bassa frequenza, in quanto la modalità di scelta delle linee da utilizzare viene ad essere, rispettivamente, adattiva (l’utente utilizza la prima corsa utile per recarsi alla destinazione desiderata) o consuntiva (la scelta viene effettuata a priori).
La seconda parte della tesi è volta quindi ad illustrare l’applicazione empirica. Il quinto capitolo affronta il problema della modellizzazione del sistema di studio, modellizzazione effettuata inserendo in un software appropriato i dati della rete a disposizione (opportunamente filtrati per rendere semplice la compilazione del sistema) al fine di generare alcuni scenari di possibile modifica dell’offerta di trasporto.
Questi sono stati costruiti in un’ottica di miglioramento sia dell’efficacia del servizio (per aumentare il livello di soddisfazione dell’utenza) che dell’efficienza aziendale (diminuzione dei costi attraverso l’eliminazione di linee sottoutilizzate) (si veda il sesto capitolo).
I risultati ottenuti hanno permesso di confermare le ipotesi costruite a priori sugli scenari. In particolare, quando l’effetto ricercato è una migliore copertura del territorio da parte del servizio, si introducono linee che permettano di evitare faticosi cambi di mezzo (anche tra bus) nonché tragitti più lunghi e lenti. I risultati hanno confermato che le nuove linee inserite svolgono un servizio migliore, o quanto meno, migliorano il rendimento medio del sistema e verrebbero perciò utilizzate da un numero soddisfacente di utenti.
Un altro obiettivo che ci si è posti è quello di un’eliminazione “indolore” delle linee più inutilizzate. Si è verificato che l’eliminazione effettuata di alcune linee non ha portato ad un peggioramento della “performance” media della rete.
In definitiva è stata verificata l’importanza strategica di una programmazione accurata nel campo dei trasporti, soprattutto ai fini della costruzione di un servizio più aderente ai bisogni del cittadino-utente e di una gestione più accorta del servizio pubblico in un’epoca di privatizzazione dei servizi pubblici.