La Tirrenia di Navigazione S.p.A. : un caso di crisi

La tesi analizza il fenomeno della crisi in una particolare tipologia d’impresa, l’impresa a partecipazione statale. Il caso preso in esame è il Gruppo Tirrenia di navigazione S.p.A.
Ma qual è l’origine della crisi? Quali le cause scaturenti? E di che tipologia si tratta? Dall’analisi del mercato di riferimento, ossia quello cabotiero, e studio dei bilanci del gruppo degli ultimi cinque anni, sono emersi due elementi che hanno caratterizzato la storia del gruppo marittimo pubblico e che ne hanno segnato lo stato di deterioramento quali:
- Il permanente lassismo del soggetto economico pubblico nella gestione dell’attività del gruppo;
- E le continue erogazione di contributi statali che hanno coperto per anni ed anni le effettive perdite d’esercizio celando il vero stato di crisi della compagnia.
I principali effetti del connubio di questi due elementi sono stati: i continui investimenti insensati nell’arco degli ultimi vent’anni; debiti accumulati nel tempo fino a diventare insostenibili; il persistente mancato adeguamento del gruppo pubblico al mercato, non offrendo mai, al contrario degli operatori privati, servizi più duttili ai cambiamenti delle esigenze dei consumatori, comportando sempre più una riduzione degli utili ma sempre e comunque accompagnato da aumento dei costi.

Infatti la certezza degli aiuti da Roma ha consentito a Tirrenia di vivere a lungo al di là delle proprie possibilità e ai suoi manager di avventurarsi a cuor leggero in decisioni bizzarre e in contrasto il principio di economicità. Le navi del gruppo, negli ultimi quindici anni, hanno sempre navigato cronicamente in rosso e la voragine in bilancio è stata saldata ogni anno con denaro pubblico. Negli ultimi anni gli italiani hanno finanziato Tirrenia con 22 euro per ognuno dei 10 milioni di biglietti venduti dalla società. Ogni tre euro incassati dalla compagnia, 1,5 è arrivato a stretto giro di posta da Roma. Infatti il gruppo Tirrenia si è sempre caratterizzato da un Costo del personale che, malgrado un taglio del 67% agli organici tra il 1989 e il 2008, è rimasto sempre superiore del 24,6% a quello dei concorrenti privati.
Una flotta, sempre gravata da ingenti ipoteche a favore di banche, a garanzia dei debiti. E dove la dismissione di alcune navi, ha comportato esclusivamente una riduzione dell’attività nautica del gruppo: meno collegamenti effettuati, meno viaggi compiuti, meno miglia percorse. Ridotto, così, nel tempo, il numero dei passeggeri trasportati, delle auto a seguito e il traffico di automezzi commerciali ma soprattutto degli utili. Da compensi del CdA, sempre stati di importo notevolmente superiore a quelli delle compagnie private, e il loro ammontare si è triplicato nel corso del quinquennio 2003-2007. Infatti il cumulo dei compensi per i consiglieri d’amministrazione è passato dai 320.287 euro del 2003 ai 973.313 del 2007.
Il caso Tirrenia di Navigazione S.p.A. rientra in un tipico esempio di impresa a partecipazione statale caratterizzata da un’amministrazione che progressivamente, anziché seguire una logica di economicità, è entrata nella logica cosiddetta dei “carrozzoni di Stato”, secondo cui non è importante una corretta gestione aziendale, in quanto c’è lo Stato, che con i soldi dei contribuenti, appiana tutto, soprattutto quando l’impresa è destinata ad offrire un servizio di “pubblica utilità” come nel caso in esame.
Oggi dopo il tentativo della scorsa estate di privatizzare il gruppo, il commissario straordinario D’Andrea ha promulgato un’ulteriore bando per la libera presentazione di offerte di compravendita del gruppo cabotiero, scaduto il 20 ottobre, dove si è ripresentata anche la Mediterranea holding (la New company alla quale partecipa anche la regione Sicilia); nel frattempo dal 10 novembre 722 dipendenti sono stati ammessi alla cassa integrazione straordinaria, e sono stati promulgati altri due bandi di vendita di 7 delle 16 navi che formano l’equipaggio.
Ed infine il 21 gennaio inizia la fase di ammissione al passivo di Tirrenia di navigazione s.p.a.