Schemi di regolamentazione del trasporto aereo e problematiche concorrenziali

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Tali evidenze hanno posto le basi per un vero e proprio movimento pro-deregulation, che ha 
trovato le proprie radici negli Stati Uniti e che ha portato alla nascita di modelli di teoria 
economica orientati all’abbattimento dei sistemi di regolazione (la Teoria dei Mercati 
Contendibili). 
Sulla base di quanto accaduto negli Stati Uniti, a partire dalla seconda metà degli anni Ottanta 
(1987), in Europa si è avviato un programma di progressiva liberalizzazione del traffico aereo 
intracomunitario.  
Tale processo di liberalizzazione è stato attuato in maniera graduale e con una successione di tre 
fasi, denominate “Primo”, “Secondo” e “Terzo Pacchetto” ( i cosiddetti Three Packages). Il 
“Primo Pacchetto” ha ridotto parzialmente le restrizioni tariffarie, ha stabilito l’applicabilità al 
settore del trasporto aereo degli articoli del Trattato in materia di concorrenza ed ha modificato 
in parte i criteri che regolavano la ripartizione della capacità offerta. Il “Secondo Pacchetto”, 
entrato in vigore nel 1990, ha comportato un’ulteriore riduzione delle restrizioni in materia di 
tariffe, di ripartizione della capacità e di accesso al mercato di nuovi vettori. È stata così aperta la 
concorrenza a più operatori sulle rotte con maggiore densità e si è trasferito agli Stati membri il 
potere di autorizzare l’ingresso al mercato delle nuove compagnie, nel rispetto di determinati 
requisiti economici e tecnici. Con il terzo ed ultimo pacchetto si è completato il processo di 
liberalizzazione europeo: tale pacchetto ha introdotto in maniera graduale la libertà di fornire 
servizi entro l’Unione Europea ed ha fatto strada, nell’aprile del 1997, alla libertà di cabotaggio, 
ovvero il diritto per ogni compagnia aerea di uno Stato membro di effettuare trasporti tra due 
località di un altro Stato membro. 
La spinta prodotta dai provvedimenti in tema di liberalizzazione aveva l’obiettivo di suscitare 
una crescita del clima competitivo all’interno del settore, favorendo l’ingresso di nuove 
compagnie. E, in effetti, i risultati sono stati quelli auspicati: questa nuova legislazione ha favorito la 
nascita delle compagnie aeree low-cost e una maggior competitività nel settore aereo europeo dando, così, 
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uno scossone alla posizione dominante delle compagnie di bandiera. Tali vettori, come si vedrà, hanno 
messo in discussione l’organizzazione hub and spoke delle compagnie tradizionali facendo 
ricorso ad un sistema di organizzazione industriale alternativo basato sul modello point-to-point. 
Tali eventi hanno, dunque, provocato una forte intensificazione delle dinamiche competitive, 
favorendo la crescita del numero dei concorrenti, un aumento dell’offerta proposta su numerose 
rotte e una conseguente riduzione delle tariffe.  
Il principale beneficiario di questa situazione è risultato senza dubbio il passeggero. 
Tuttavia, il processo di apertura al mercato del trasporto aereo presenta ancora oggi molteplici 
criticità che evidenziano la presenza di una liberalizzazione compiuta solo “a metà”: di fatto, 
l’affermazione di un pieno paradigma concorrenziale risulta essere ancora ostacolata da alcuni 
elementi sostanzialmente di carattere strutturale e regolamentare che hanno continuato a 
sopravvivere nonostante la liberalizzazione, ma anche da altre barriere di natura strategica che 
sono state create dagli incumbents all’indomani dell’inizio del processo di liberalizzazione allo 
scopo di mantenere la propria posizione sul mercato. 
Se l’attenzione si focalizza, poi, sulle infrastrutture aeroportuali, le criticità che emergono, 
soprattutto in ambito domestico, appaiono tutt’altro che irrilevanti.  
Date queste premesse, l’obiettivo del presente lavoro è quello di compiere un’analisi del settore del 
trasporto aereo al fine di offrire un quadro aggiornato delle problematiche che ancora permangono 
nonostante la liberalizzazione e che necessitano di una tempestiva soluzione. 
La tesi in oggetto consta di quattro capitoli. Il primo  illustra il processo di liberalizzazione del trasporto 
aereo che, come si è accennato, ha interessato prima gli Stati Uniti e successivamente l’Europa, la stretta 
regolamentazione che ha caratterizzato buona parte del secolo scorso e il recupero dei meccanismi di libero 
mercato cui si è assistito nel corso degli ultimi decenni fino ad arrivare al recente accordo “Open Sky”. 
Il secondo capitolo si concentra sull’ analisi dell’assetto competitivo del settore oggetto di studio. Si parte da 
una rapida rassegna degli aspetti salienti del modello organizzativo dei vettori tradizionali e dei vettori low 
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cost. Si mostra come il ricorso al modello hub and spoke da parte dei vettori tradizionali abbia influito in 
maniera consistente sugli assetti concorrenziali e abbia condotto all’affermazione dei vettori low cost che 
hanno preferito focalizzarsi sull’alternativo modello point to point. Successivamente, si tenta di dimostrare 
come, nonostante la forte pressione concorrenziale esercitata dalle compagnie low cost, l’affermazione di un 
pieno paradigma concorrenziale risulti essere in concreto ancora ostacolata da molteplici fattori.  
Il terzo capitolo propone un’analisi delle politiche tariffarie dei vettori tradizionali e dei vettori low cost. 
L’osservazione di partenza  è che le compagnie aeree ricorrono alla discriminazione del prezzo al fine di 
massimizzare la propria redditività, facendo leva sulle differenti caratteristiche dei diversi segmenti di 
domanda. Si cerca, quindi, di comprendere il motivo per cui su uno stesso volo servito dal medesimo vettore 
risulta possibile pagare tariffe estremamente diverse tra loro, per poi mostrare  come molti vettori abbiano 
sfruttato la complessità intrinseca del prezzo del servizio del trasporto aereo per ridurne la significatività 
quale strumento volto ad orientare le preferenze dei consumatori, rendendo quasi impossibile per il 
passeggero percepire l’entità affettiva dell’esborso necessario per usufruire del servizio e deviando le scelte 
dello stesso attraverso la proposta di tariffe scomposte in due parti: una, particolarmente appetibile, 
indicativa della tariffa “netta”, l’altra, comprensiva di una serie di voci aggiuntive, sovente non precisate 
perché soggette a variazioni. Viene delineato, quindi, l’approccio adottato dall’Autorità nei confronti della 
suddetta opacità tariffaria. 
Successivamente l’attenzione si focalizza sull’efficacia dell’yield management quale tecnica volta a 
consentire ad una compagnia aerea di impostare una politica tariffaria di successo. Si parte dalle origini 
dell’YM nel settore del trasporto aereo a seguito della deregulation, quando l’abbattimento delle barriere 
alla concorrenza e la rimozione dei controlli sulle tariffe provocarono l’ingresso di numerose nuove 
compagnie e l’esigenza per i grandi vettori di individuare una tecnica che consentisse di incrementare i 
propri ricavi, intervenendo sia sul load factor che sul prezzo. Vengono delineati, successivamente, la 
ratio dell’YM, gli aspetti funzionali dello stesso e il diverso ruolo svolto nel caso dei vettori tradizionali e 
low cost. 
Il quarto capitolo, infine, si focalizza sulle infrastrutture aeroportuali: la considerazione di 
partenza è che gli aeroporti sono caratterizzati dalla presenza di pronunciati elementi di 
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monopolio naturale che hanno storicamente comportato l’affidamento della gestione degli stessi 
ad un unico concessionario, di norma coincidente con enti pubblici proprio per la caratteristica 
di servizio di interesse pubblico degli scali. Tali circostanze hanno reso, dunque, indispensabile 
interventi di regolamentazione volti a prevenire forme di abuso di posizione dominante da parte 
dei gestori. Interventi che, per la verità, nel contesto italiano sono risultati frammentari, 
sporadici e formulati in assenza di un chiaro disegno di politica industriale e regolatoria. Si 
porrà, quindi particolare attenzione sulle problematiche che allo stato attuale si presentano per 
l’accesso al mercato della gestione aeroportuale e per l’accesso all’infrastruttura aeroportuale 
stessa. 
  
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CAPITOLO I 
 
LA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO AEREO 
 
1.1 Le Convenzioni di Parigi e di Chicago 
 
Le origini della regolamentazione del trasporto aereo possono farsi risalire agli inizi del 1900, quando 
fu siglata la prima Convenzione internazionale per la navigazione aerea: la Convenzione di Parigi del 
1919. Essa, nell’intento di regolamentare la neonata pratica del volo, stabiliva la piena ed esclusiva 
sovranità di ogni Stato sullo spazio aereo sovrastante il  proprio territorio, consentendo la libertà di 
passaggio non offensivo per i velivoli civili di uno Stato partecipante alla Convenzione dietro 
consenso degli Stati da sorvolare. 
La Convenzione di Chicago del 1944 ha rappresentato una tappa decisiva nella creazione di un diritto 
aeronautico comune grazie al suo intento di uniformare gli ordinamenti nazionali in relazione al 
riconoscimento dei diritti di traffico, al controllo delle tariffe, al controllo delle frequenze e delle 
capacità che i singoli vettori potevano offrire ai propri utenti. L’ostacolo maggiore che si prospettava 
era la divergenza degli interessi dei Paesi partecipanti: da un lato, gli Stati Uniti, economicamente forti 
e favorevoli ad una totale liberalizzazione dei cieli, dall’altro, i Paesi Europei, che ancora 
sopportavano il peso subìto dalla propria aviazione a causa della guerra e che continuavano a sostenere 
la totale sovranità del proprio spazio aereo. La Convenzione di Chicago, analogamente a quella di 
Parigi, riconosceva ad ogni Stato il completo ed esclusivo dominio sul cielo sovrastante il proprio 
territorio, le modalità di sorvolo di questo territorio da parte degli aeromobili di altri Stati contraenti e 
l’obbligo di una preventiva autorizzazione per lo svolgimento dei servizi aerei internazionali e di 
cabotaggio. In linea generale, tale Convenzione conteneva una disciplina incentrata maggiormente su 
questioni di natura tecnica che economica. 
In particolare, la determinazione dei criteri per la concessione delle autorizzazioni di volo fu affidata a 
due accordi: il primo, l’International Air Service Transit Agreement, ancora in vigore, riconosceva a 
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tutte le compagnie aeree il diritto di sorvolare il territorio degli altri Stati membri (1
a
 libertà) e di farvi 
scalo per ragioni non commerciali (2
a
 libertà); il secondo, l’International Air Transport Agreement (o 
Five Freedoms Agreement), che a differenza del primo non ebbe successo, fissava altre tre libertà 
dell’aria a scopi commerciali, e subordinava il servizio di trasporto aereo internazionale alla 
sottoscrizione di numerosi accordi bilaterali per la determinazione delle rotte, dei diritti di traffico, 
delle capacità e delle tariffe da applicare e per stabilire quali aerolinee potevano operare su ogni 
singola tratta. 
Dal punto di vista tecnico, quindi, la Convenzione di Chicago riconobbe agli Stati la facoltà di fissare 
le condizioni d’esercizio dei movimenti dei velivoli di altri Stati membri al di sopra ed entro il proprio 
territorio.1 
Dal punto di vista economico, sul versante tariffario, durante la Conferenza i delegati espressero la 
necessità di voler evitare guerre tariffarie e di consentire ai vettori aerei di applicare tariffe 
remunerative. Nonostante ciò, non vennero date indicazioni relative ai metodi da applicare per il 
raggiungimento di tali obiettivi, non essendovi un orientamento condiviso da tutti gli Stati: alcuni 
ritenevano opportuno un intervento pubblico in campo tariffario, altri invece erano favorevoli ad una 
libera fissazione dei prezzi da parte delle compagnie. Ciò portò alla conclusione, negli anni successivi, 
di una serie di accordi bilaterali per la gestione del traffico aereo, incentrati su questioni relative alla 
capacità, alle frequenze e alle tariffe. Sotto  questo aspetto gli accordi si basavano sul principio della 
“doppia approvazione”: le associazioni dei vettori aerei (ad esempio la IATA, International Air 
Transport Association) predisponevano le tariffe, che per entrare in vigore dovevano essere approvate 
entro trenta giorni da entrambe le Autorità competenti dei due Stati interessati. 
 
1.2  Gli accordi delle Bermuda 
 
Un posto rilevante, tra i vari accordi conclusi dopo la Conferenza di Chicago, è stato occupato  dai 
cosiddetti “Accordi delle Bermuda” firmati nel 1946 e nel 1977 tra Stati Uniti e Regno Unito e aventi 
ad oggetto la regolamentazione della concorrenza, la ripartizione delle capacità e la fissazione delle 
                                                          
1
 Cfr. Valdani E., Jarach D. Compagnie aeree & deregulation: strategie di marketing nei cieli senza frontiere. EGEA, Milano,1997. 
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tariffe aeree
2
. I primi accordi vennero conclusi nel 1946 (Bermuda I): sotto il profilo tariffario, questi 
seguivano il principio, già accennato, della doppia approvazione, secondo il quale le tariffe dovevano 
essere fissate dalle associazioni dei vettori aerei attraverso la IATA e approvate entro trenta giorni 
dalle Autorità pubbliche dei due Stati capolinea interessati. Queste restavano in vigore per uno o due 
anni e la IATA si impegnava a proporne delle nuove prima della scadenza del termine, per fare in 
modo che le Autorità avessero il tempo di esaminarle e approvarle. Dunque, le associazioni dei vettori 
e le Autorità pubbliche avevano due ruoli distinti: alle prime spettava la determinazione delle tariffe e 
alle seconde la regolamentazione e il controllo. Lo scopo di questo meccanismo era quello di garantire 
che i prezzi del servizio di trasporto, anche se stabiliti dagli operatori, rispondessero all’interesse del 
pubblico. A questa finalità, anche la IATA, ente di natura privatistica, era tenuta a rispettare dei 
parametri nella fissazione delle tariffe. Infatti, gli accordi prevedevano che il prezzo dovesse essere 
fissato ad un livello ragionevole, che consentisse la copertura dei costi operativi e un adeguato 
margine di profitto.  Nonostante una concreta difficoltà nel fissare i parametri per il calcolo delle 
tariffe, il criterio della doppia approvazione costituiva una soluzione intermedia tra la fissazione dei 
prezzi da parte dell’autorità statale e la libera determinazione delle stesse da parte dei vettori. 
Le ragioni del successo degli accordi delle Bermuda (I) dipesero dal fatto che contenevano clausole 
redatte in termini vaghi e generici, quindi adattabili con flessibilità alle diverse circostanze; inoltre, 
attraverso la IATA, ai vettori era assicurato un ampio margine di autonomia nella determinazione delle 
tariffe. Gli accordi del 1946 si applicarono fino agli anni Settanta, quando, a causa della grave 
recessione mondiale, si ridusse in misura rilevante il numero di persone che facevano ricorso al mezzo 
di trasporto aereo, soprattutto per fini turistici. Ma non solo. Ad aggravare la situazione economica dei 
vettori aerei si aggiunse un inaspettato aumento del costo del petrolio. 
A questi shock esterni le compagnie aeree reagirono, in un primo tempo,  riducendo le tariffe per 
incentivare la domanda, ma presto si accorsero che tale strategia non produceva gli effetti desiderati e 
quindi  tornarono ad aumentare il prezzo del trasporto aereo. 
Un’altra misura necessaria fu quella di rivedere gli accordi delle Bermuda I al fine di limitare, in 
ambito tariffario, il potere dei vettori aerei. Così, il 23 luglio 1977, Stati Uniti e Regno Unito 
                                                          
2
 Cfr. Cossutta D., Grillo M., Concorrenza, monopolio e regolamentazione, Il Mulino, Bologna, 1987. 
13 
 
firmarono gli accordi delle Bermuda II con i quali venne riconosciuto un maggior potere alle Autorità 
pubbliche derivante da una partecipazione più diretta al procedimento di formazione delle tariffe, che 
si aggiunse al potere di approvazione  di cui già godevano. Inoltre, venne ridotto il potere della IATA, 
in modo tale che la fissazione delle tariffe non derivasse solo da contrattazioni con la stessa, ma anche 
da quelle con altre associazioni di aerolinee. Diversamente dai precedenti accordi, non ottennero un 
rilevante successo né rappresentarono un modello di riferimento per la stipulazione di successivi 
accordi bilaterali: stavano, di fatto, sorgendo le condizioni per una politica di totale 
deregolamentazione del trasporto aereo. 
 
1.3 La deregulation del trasporto aereo statunitense 
 
Verso la fine degli anni Settanta gli Stati Uniti intrapresero un processo di deregulation3 del traffico 
aereo di linea interno, che portò significativi cambiamenti nei comportamenti competitivi delle 
imprese e nell’assetto strutturale del settore. Per capirne le ragioni è opportuno analizzare la situazione 
esistente fino a questo periodo. Dal 1938 il trasporto aereo statunitense era stato rigidamente 
regolamentato. Prima di questa data i vettori operavano, però, in un regime di libera concorrenza 
definito “state of chaos”: in questo contesto la concorrenza, prevalentemente attuata sul piano 
tariffario, aveva provocato non soltanto gravi problemi finanziari alle compagnie (tanto da portare 
molte di loro sull’orlo del fallimento), ma anche una riduzione degli standard di sicurezza dei servizi 
forniti. Di conseguenza iniziò a maturare l’esigenza di un intervento statale nel settore finalizzato a 
combattere le forme di concorrenza distruttiva e a favorire lo sviluppo di un settore d’importanza 
strategica. Così nel 1938, con l’entrata in vigore del Civil Aeronautic Act venne istituita la Civil 
Aeronautics Agency, che nel 1940 divenne Civil Aeronautic Board (CAB). Il Comitato, che era un 
Ente con funzioni di controllo sullo sviluppo del settore, oltre a rilasciare le autorizzazioni relative 
all’accesso al mercato (al fine di contenere il numero dei vettori per evitare il sorgere di una 
concorrenza rovinosa) e ad autorizzare l’entrata e l’uscita da singole rotte, approvava le tariffe, che 
quindi non potevano essere fissate incondizionatamente dalle compagnie aeree. Al fine di incentivare 
                                                          
3
 Cfr. Dempsey P.S., Goetz A.R., Airline Deregulation and Laissez-Fair Mythology, Londra, 1992. 
14 
 
lo sviluppo del trasporto aereo, il Comitato aveva la possibilità di erogare sovvenzioni a favore di 
determinate imprese di trasporto. Grazie all’introduzione di questi provvedimenti e all’introduzione di 
nuove tipologie di aeromobili, le compagnie riuscirono ad operare in base a strategie volte alla 
riduzione dei costi. Inoltre, il CAB mantenne stabili le tariffe e, grazie ad un miglioramento delle 
condizioni economiche della popolazione4, il servizio di trasporto aereo divenne gradualmente più 
accessibile. Ma alla fine degli anni Settanta, con l’aumento del costo del carburante e dei costi del 
lavoro, il CAB fu costretto ad aumentare le tariffe. Questa rigida regolamentazione, durata circa 
quaranta anni, provocò una serie di conseguenze negative: innanzitutto, il prezzo del servizio aereo 
risultava maggiore di quello che si sarebbe ottenuto dallo spontaneo incontro tra domanda ed offerta. 
Inoltre a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta le compagnie, in clima di progressi tecnologici (che 
si sarebbero potuti tradurre in un abbassamento dei costi operativi), non richiesero al CAB una 
riduzione delle tariffe per timore di una riduzione generalizzata dei prezzi; sicchè per attirare più utenti 
preferirono dar vita ad una “concorrenza non di prezzo” basata sulla diversificazione dei servizi, 
offrendo così cibi raffinati, giornali, riviste e altre prestazioni alle quali la maggior parte dei passeggeri 
avrebbe rinunciato pur di pagare un prezzo inferiore. Questi effetti negativi della regolamentazione 
fecero sì che verso la seconda metà degli anni Settanta venisse posto in discussione il sistema allora 
vigente. Infatti, sempre più diffusa era la convinzione che solo una deregolamentazione avrebbe creato 
vantaggi per gli utenti, poiché avrebbe comportato una maggiore efficienza dei servizi. Nella prima 
metà degli anni Settanta, però, qualcosa mutò nello scenario economico: dal 1972 al 1975 si assistette 
ad un periodo di forte recessione, che non interessò solamente gli Stati Uniti, e gli aumenti del costo di 
combustibile e manodopera furono tali che il CAB si vide costretto a concedere aumenti delle tariffe. 
Come conseguenza, si verificò un cambiamento di rotta nella politica regolamentativa del CAB: fu 
infatti concessa l'entrata nel comparto a nuovi operatori e si dispose l'assegnazione anche ad altri 
vettori di quelle rotte già precedentemente servite, consentendo inoltre alle aerolinee di praticare 
consistenti sconti tariffari. 
Le compagnie, che fino a quel momento avevano goduto dello sfruttamento esclusivo di determinate 
tratte,  furono obbligate, ormai in regime di semiconcorrenza, ad abbassare i loro prezzi. Alcune 
                                                          
4
 Cfr. Valdani E., Jarach D., op. cit.