L'Industria dell'auto tra passato e futuro: strategia di innovazione e cooperazione

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Introduzione 
 
Nell’arco degli ultimi venti anni, l’industria automobilistica mondiale ha 
subito un processo di trasformazione strutturale molto profondo a seguito 
soprattutto della globalizzazione del mercato auto. 
 L’evoluzione della domanda nei mercati maturi, l’affermazione di nuovi 
mercati, la nascita di grandi gruppi automobilistici integrati e globali, la 
riduzione dei costi di produzione, l’internazionalizzazione, le cooperazioni 
industriali, l’evoluzione tecnologica, le problematiche ambientali e i costi 
dei carburanti, sono tutti fattori che influenzano profondamente le scelte 
strategiche dei grandi costruttori mondiali. 
L’industria dell’auto, nonostante l’affermazione di altri settori industriali, 
rimane uno dei pilastri dell’industria manifatturiera in Europa, Nord 
America e Giappone e manterrà questo ruolo ancora per lungo tempo. 
La globalizzazione del mercato auto ha imposto a tutti i costruttori di creare 
un’importante presenza nei mercati emergenti, dove si realizzano i grandi 
volumi produttivi e allo stesso tempo, mantenere una presenza di qualità nei 
mercati maturi dove si ottengono i maggiori profitti.
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Su questa base, i principali costruttori mondiali hanno impostato le proprie 
strategie industriali, commerciali e finanziarie. 
Sergio Marchionne amministratore delegato del Gruppo Fiat alcuni anni fa 
dichiarava, “Ai miei collaboratori, al gruppo di ragazzi che sta rilanciando la 
Fiat, raccomando sempre di non seguire linee prevedibili, perché al 
traguardo della prevedibilità arriveranno prevedibilmente anche i 
concorrenti. E magari arriveranno prima di noi”. 
Questa frase di Sergio Marchionne riassume in poche parole la condizione 
attuale del settore auto, un settore sempre più competitivo, concentrato e 
affollato, dove, a fronte di mercati saturi, la competitività è connessa a tre 
strategie: innovazione, cooperazione e internazionalizzazione. 
L’innovazione di processo e di prodotto ha assunto un valore strategico 
notevole nell’ambito di un mercato, quello auto, dove un costruttore, a fronte 
di una competizione serrata, deve ridurre i costi di produzione, preservare e 
aumentare la qualità dei prodotti e convincere ad acquistare i propri modelli. 
L’innovazione di processo consiste fondamentalmente nell’introduzione di 
pratiche industriali che favoriscono la semplificazione e la velocizzazione 
delle operazioni produttive, un abbattimento dei costi di produzione e un 
aumento generalizzato della qualità.
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L’innovazione di prodotto riguarda sia l’aspetto tecnologico sia quello 
stilistico del prodotto automobile, si parla di due elementi che influenzano 
notevolmente le possibilità di successo commerciale di un’automobile. 
L’innovazione tecnologica consiste nell’introduzione di soluzioni 
tecnologiche innovative da parte di uno o più costruttori nell’ambito dei 
modelli prodotti e commercializzati.  
L’innovazione nel design riguarda sia l’aspetto stilistico sia quello 
concettuale dell’automobile e si traduce nella proposta di soluzioni 
innovative nel campo dello stile o nella proposta di nuove tipologie di 
automobili. 
Lo strumento della cooperazione industriale ha assunto, soprattutto 
nell’ultimo decennio, un ruolo molto importante nel campo della riduzione 
dei costi di produzione.  
I costi di produzione rappresentano uno dei principali problemi dei 
costruttori di automobili e la loro riduzione è fondamentale per il 
raggiungimento e il mantenimento di una competitività di lungo periodo. 
Il processo di riduzione dei costi è legato strettamente al raggiungimento di 
maggiori economie di scala e di scopo nell’ambito della produzione di 
automobili e componenti.
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Negli anni Ottanta, decennio nel quale il problema dell’abbattimento dei 
costi di produzione inizia a porsi con urgenza, i principali costruttori 
puntano a una maggiore integrazione produttiva e alla razionalizzazione 
delle produzioni.  
Oggi, in un contesto industriale e di mercato profondamente cambiato, l’ 
integrazione e la razionalizzazione produttiva non sono più sufficienti per 
assicurare il necessario contenimento dei costi di produzione. 
Per questo motivo, i costruttori utilizzano in misura sempre maggiore lo 
strumento della cooperazione industriale, il quale, evitando patti stringenti 
come fusioni o acquisizioni, garantisce notevoli perfomance nel campo dei 
costi. 
Mediante la cooperazione industriale, due o più costruttori collaborano nello 
sviluppo e nella produzione di componenti (motori, cambi, telai, ecc) e per 
la produzione, su una comune base tecnica e a volte presso il medesimo 
stabilimento, di modelli tecnicamente identici che in alcuni casi si 
distinguono solo per il marchio. 
Una soluzione industriale che negli ultimi anni è stata praticata da diverse 
case automobilistiche e che ha permesso a molti costruttori di offrire una 
gamma completa di prodotti a costi sostenibili.
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Nell’arco degli ultimi dieci anni, la globalizzazione dell’economia mondiale 
ha favorito l’internazionalizzazione dei grandi costruttori di automobili, i 
quali, tranne qualche eccezione, hanno assunto sempre più un carattere 
globale e transnazionale. 
Tutti i costruttori hanno puntato alla creazione in diverse parti del mondo di 
poli produttivi, dove i relativi prodotti sono destinati non solo ai mercati 
locali ma, in gran parte, a una commercializzazione globale. 
L’internazionalizzazione dei grandi gruppi automobilistici, influenzata dai 
cambiamenti di una domanda sempre più differenziata e frammentata, ha 
avuto una conseguenza diretta anche sull’offerta di prodotto. 
La regola che vede i grandi costruttori impegnati in produzioni di qualità per 
i mercati maturi e in produzioni popolari per i mercati emergenti, ha posto 
l’esigenza di raggiungere una gamma di prodotto completa, in grado, 
appunto, di soddisfare le diverse esigenze di un mercato globale. 
Il raggiungimento di un’offerta di prodotti completa e variegata è 
considerato come un fattore di competitività, poiché, la presenza in tutti o 
quasi segmenti di mercato permette il raggiungimento di profitti più elevati, 
compensando spesso le debolezze in determinati segmenti di mercato. 
Inoltre, la possibilità di coprire diversi segmenti di mercato, favorisce il
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conseguimento di maggiori livelli di economie di scala e di scopo, grazie 
allo sviluppo di componenti e piattaforme impiegabili per la realizzazione di 
una pluralità di modelli. 
Dal punto di vista della domanda, le possibilità offerte in termini di volumi 
produttivi e di vendite dalle economie emergenti di Cina, Russia, Sud Est 
Asiatico e Sud Africa, stanno cambiando totalmente le prospettive e gli 
equilibri del mercato auto.  
In termini di volumi, il peso dei mercati emergenti rispetto al totale del 
mercato auto sfiora ormai il 50%, con il risultato che i mercati maturi di 
Europa, Nord America e Giappone, stanno progressivamente perdendo 
importanza nell’ambito delle strategie globali dei costruttori. 
Alla luce dei grandi cambiamenti avvenuti nel settore auto negli ultimi anni, 
questo lavoro si pone come obiettivo quello di fornire un quadro generale e 
completo dell’attuale situazione dell’industria automobilistica a livello 
globale, con una particolare attenzione all’industria automobilistica italiana. 
L’attenzione è focalizzata sulle criticità e sulle prospettive future del settore, 
analizzando nello specifico le strategie industriali, commerciali e finanziarie 
adottate dai principali costruttori per affrontare le sfide poste da un mercato 
sempre più difficile e complesso come quello dell’auto.
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Il 1° capitolo è il resoconto dei primi settant’anni di vita dell’industria 
dell’auto, realizzato attraverso l’esposizione delle esperienze industriali e 
societarie dei principali costruttori mondiali.  
In questo capitolo, ho descritto l’evoluzione dell’industria automobilistica 
mondiale e in particolare di quella italiana, focalizzando l’attenzione sulla 
nascita dei grandi gruppi automobilistici e sugli effetti delle due crisi 
petrolifere. 
L’obiettivo finale di questa trattazione è descrivere l’evoluzione della 
domanda e dell’offerta di automobili nei principali mercati mondiali, 
ponendo particolare attenzione sul passaggio da una domanda di prima 
motorizzazione a una domanda di sostituzione, con tutti le problematiche 
connesse a questo fenomeno. 
Il 2° capitolo è dedicato all’analisi delle componenti strutturali del settore 
auto, domanda e offerta di automobili, posizione competitiva, prodotto, 
organizzazione produttiva, in un periodo che va dagli anni Ottanta fino ai 
primi anni del nuovo Millennio.  
L’obiettivo di questa trattazione è evidenziare i cambiamenti avvenuti nel 
settore auto nel periodo di riferimento e soprattutto le strategie industriali,
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commerciali e finanziarie messe in atto dai principali costruttori mondiali 
per raggiungere una maggiore competitività e aumentare la profittabilità.  
Per una maggiore comprensione delle dinamiche e dei meccanismi alla base 
della domanda e dell’offerta di automobili, sono state trattate diverse 
strutture teoriche, tra le quali le teorie di Lancaster e Chamberlain. 
Il 3° capitolo è dedicato a General Motors e si pone come obiettivo l’analisi 
delle diverse strategie messe in campo dal costruttore americano, nel periodo 
che va dal 1980 al 2005, per affrontare i cambiamenti avvenuti nel settore 
auto in questo periodo. 
Parliamo di strategie comuni a tutti i grandi costruttori di automobili, che nel 
caso di GM hanno un’importanza maggiore poiché assumono un carattere 
globale, visto il ruolo di primo produttore mondiale di automobili di GM. 
Una trattazione che ha come obiettivo quello di evidenziare, attraverso 
l’esperienza concreta di General Motors, quali sono stati i grandi 
cambiamenti avvenuti nel settore auto nel periodo di riferimento. 
Il 4° capitolo è dedicato all’analisi delle componenti strutturali del settore 
auto italiano, domanda e offerta di automobili, posizione competitiva, 
prodotto, organizzazione produttiva, in un periodo che va dagli anni Ottanta 
fino ai primi anni del Duemila.
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In questo capitolo, l’attenzione è stata posta su Fiat Auto e in particolare 
sulle vicende societarie e industriali del Gruppo torinese. Molto spazio è 
stato dedicato all’analisi critica della crisi di Fiat Auto nel biennio 2001-
2002, con particolare attenzione alle strategie industriali, commerciali e 
finanziarie adottate dal Gruppo nel corso degli ultimi venti anni. 
Il 5° capitolo è dedicato a Ford Motors Company e nello specifico, 
all’analisi delle strategie commerciali, industriali e finanziarie del costruttore 
americano.  
Questa trattazione si pone come obiettivo la descrizione di un modello di 
gruppo automobilistico, integrato, razionalizzato e globale, utile per 
comprendere quali sono i fattori che rendono competitivo un costruttore 
automobilistico nell’attuale configurazione del mercato auto. 
Il 6° capitolo è dedicato all’analisi dell’accordo di cooperazione industriale 
tra Fiat Auto e General Motors, dal punto di vista societario e industriale. 
Una trattazione che punta a evidenziare i vantaggi e svantaggi dello 
strumento della cooperazione industriale, attraverso l’esposizione di 
un’esperienza concreta di collaborazione nel settore auto.
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CAPITOLO 1 
 
   L’industria dell’auto  
tra 1900 e il 1980 
 
 
1.1   Nascita e sviluppo dell’industria dell’auto 
 
L’industria automobilistica nasce e si sviluppa agli inizi del secolo scorso, 
principalmente in Europa e negli Stati Uniti, un’industria in gran parte 
composta di piccole aziende artigianali dalle limitate risorse economiche. 
La trasformazione di queste piccole aziende artigianali in grandi costruttori 
standardizzati comincia negli Stati Uniti, dove Henry Ford, compreso il 
potenziale di una vettura funzionale, robusta, semplice e a buon mercato, 
introduce due importanti innovazioni produttive, la standardizzazione di 
prodotto e la catena di montaggio
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.  
Queste due importanti innovazioni produttive sono utilizzate nella 
produzione del modello T, che, nel 1909, fu la prima vettura nella storia a 
essere costruita in serie.   
 
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La catena montaggio consentiva di produrre una Ford T in 90 minuti, contro le 12 ore del 
sistema precedente, inoltre, permetteva di produrre un numero maggiore di vetture, con un 
prezzo finale del prodotto molto economico.
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L’introduzione di queste importanti innovazioni permette all’industria 
americana di soddisfare pienamente una domanda di automobili in crescita 
costante.  
 
Henry Ford  
 
In Europa, lentamente, le piccole aziende artigianali si trasformano in grandi 
costruttori, preparandosi alla motorizzazione di massa che interesserà il 
continente nel secondo dopoguerra. 
Negli anni Cinquanta, in Europa si assiste a un forte di sviluppo 
dell’industria automobilistica, mentre, negli Stati Uniti l’industria dell’auto 
vive un processo di consolidamento industriale intorno a tre grandi 
costruttori, General Motors, Ford e Chrysler.  
Lo sviluppo del mercato americano influenzò anche l’Europa, dove, però, lo 
sviluppo del settore auto avvenne essenzialmente nell’ambito dei confini 
nazionali.