L'impatto della crisi finanziaria 2008-2009 sul mercato automobilistico globale

CAPITOLO 1
“CRISI ECONOMICA E MERCATO DELL'AUTO”
1.1 LA CRISI ECONOMICA DEL BIENNIO 2008 - 2009
La crisi finanziaria, che ha colpito le economie dei Paesi economicamente 
avanzati ha interessato il mercato dell'automobile e la maggior parte dei 
mercati ha radici molto lontane. 
Il 2008 e il 2009 sono anni in cui famiglie, imprese e nazioni hanno subito 
rilevanti cambiamenti nella gestione delle risorse economiche ma bisogna 
partire dai primi anni del 2000 per spiegare l'evoluzione della crisi che ha 
condotto a una situazione così delicata l'intero sistema economico.
Nell'ultimo decennio alcuni dei Paesi economicamente all'avanguardia – in 
particolare gli USA - hanno visto una crescita esponenziale dei debiti delle 
famiglie. Queste, a partire dall'acquisto di case, automobili fino ad arrivare 
ai prodotti elettronici, all'abbigliamento, nonché all'istruzione per i propri 
figli, hanno dovuto ricorrere ai prestiti delle banche che hanno “dopato” il 
sistema sostenendo lo sviluppo del consumo e quindi la produzione 
industriale. Parallelamente all'aumento del consumo e della produzione è 
aumentato anche il rischio che le famiglie non riuscissero a sanare i propri 
debiti. Banche e assicurazioni si sono scambiate tali rischi, finendo per 
distribuirli negli investimenti dei risparmiatori, illudendosi di porre rimedio 
a questa complessa situazione che nel lungo periodo non ha più retto, 
portando al collasso tutto il sistema economico. 
Tutto ebbe inizio con la crescita delle domande nel mercato immobiliare 
statunitense. Le banche sostenevano la spesa delle famiglie che a loro 
volta sostenevano significativamente la domanda di immobili. Le case di 
proprietà negli USA  erano passate dal 64% del 1994 al 69%(record) del 
2006 incrementando del 124% i valori reali dei prezzi di tali beni in soli 
nove anni.
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FIGURA 1: “IL BOOM DEI MUTUI NEGLI USA”
FONTE: LA GRANDE CRISI , IL SOLE 24 ORE
Il boom immobiliare ebbe però un'importante frenata nella domanda, del 
9.7% nel 2007 e del 15.3% nell'anno seguente, facendo così crollare il 
prezzo degli immobili.
FIGURA 2: “PREZZI DELLE CASE NEGLI USA”
FONTE: LA GRANDE CRISI , IL SOLE 24 ORE
Conseguenza di questo rallentamento è stata l'aumento dei mutui (così 
detti subprime) e quindi l'aumento dell'indebitamento delle famiglie, che 
non potendo più far fronte a cifre tanto ingenti andavano incontro a 
inevitabili pignoramenti. 
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FIGURA 3: “I PIGNORAMENTI NEGLI USA”
FONTE: LA GRANDE CRISI , IL SOLE 24 ORE
100 miliardi di dollari erano stati bruciati indirettamente dalle famiglie a 
causa del calo dei prezzi sugli immmobili, dei pignoramenti e dell'aumento 
dei tassi di interesse imposti dalla Federal Reserve, la Banca centrale 
americana, che erano aumentati dall'1% del 2004 al 5,25% del 2006. 
FIGURA 4: “I TASSI DI INTERESSE NEGLI USA”
FONTE: LA GRANDE CRISI , IL SOLE 24 ORE
Le famiglie non riuscirono più a far fronte ai mutui subprime
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 che 
ammontavano al 37.44% rispetto ai mutui erogati nel 2005, al 40,28% 
rispetto a quelli del 2006 e al 29,28% rispetto al 2007. Questi segnali 
negativi non furono  valutati correttamente dagli istituti di credito che 
1 I mutui subprime sono quelli concessi alle persone meno abbienti e pertanto con un elevato rischio di mancato 
rimborso delle rate 
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“cartolarizzarono” i subprime impacchettandoli in obbligazioni e cedendoli 
ad altri investitori. Le banche “spalmarono” questi mutui su più società, 
pensando di aver ridotto i rischi. I prestiti impacchettati in obbligazioni, 
dette ABS, che riguardavano anche crediti connessi all'acquisto di 
autovetture e crediti connessi all'uso delle carte di credito, tramite la loro 
divulgazione, sparpagliarono il rischio subprime  in tutto il mondo, 
mandando in tilt non solo il mercato immobiliare ma anche altri mercati 
che non c'entravano nulla con l'erogazione di tali mutui. I prezzi dei titoli 
collegati ai mutui subprime crollarono e le perdite per tutti gli agenti 
economici possessori di tali obbligazioni furono catastrofiche (basti 
pensare che solo negli USA le ABS ammontano a 4200 miliardi di dollari). 
La crisi si propagò a tutte le obbligazioni e gli investitori in preda al panico 
vendettero azioni e bond aziendali. 
Dopo diversi mesi di debolezza e perdita di impieghi, il fenomeno è 
collassato tra il 2007 e il 2008 causando il fallimento di banche ed entità 
finanziarie e determinando una forte riduzione dei valori borsistici e della 
capacità di consumo e risparmio della popolazione. I problemi si sono 
aggravati con la bancarotta di diverse società legate al credito ed alla 
finanza immobiliare, come la banca di investimenti Lehman Brothers, le 
società di mutui Fannie Mae e Freddie Mac o la società di assicurazioni 
AIG. Il fenomeno si è espanso velocemente in diversi Paesi del mondo e le 
borse hanno accumulato molteplici perdite nel corso del biennio. Gli 
investitori, infatti, per racimolare liquidità vendevano titoli di tutti i 
mercati, e non solo di quello immobiliare. 
La crisi è totale. Tutti i settori sono coinvolti. Crolla il consumo.
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1.2 IL MERCATO AUTOMOBILISTICO, ORIGINE E SVILUPPO
Conosciuta come l’industria delle industrie, l’evoluzione dell’industria 
automobilistica è stata influenzata da varie innovazioni nei processi 
produttivi, nei combustibili e nei cambiamenti del mercato.
Dalla sua nascita, l’industria automobilistica ha attraversato importanti fasi 
di evoluzione strutturale, durante le quali si sono evoluti non soltanto il 
prodotto ed i processi produttivi ma anche i principi teorici alla loro base, 
nonché il concetto stesso di automobile. Si è passati da una concezione di 
produzione automobilistica come forma d’arte del 1890, ad una 
produzione di massa del 1910, alla produzione in linea del 1970. 
Le origini del settore automobilistico possono essere ricondotte alla fine 
del diciannovesimo secolo. L’auto nacque nelle officine europee come 
attività artigiana. Per gli alti costi e gli elevati tempi di produzione era 
considerata come un bene di lusso, di conseguenza l’auto non era 
indirizzata all’intero mercato ma solo ad un determinato segmento.
Il concetto di auto inteso come bene di consumo di massa si deve 
all’innovatore Henry Ford
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. Egli, infatti, progettò ed utilizzò la catena di 
montaggio che divenne la base per il sistema di produzione di massa. Fu 
così che nei primi anni del Novecento perfezionati i processi tecnologici ed 
organizzativi e migliorati i processi di produzione, venne rivoluzionata 
l'intera industria automobilistica e il relativo mercato. 
Agli inizi del XX secolo, quando iniziarono le migrazioni di massa verso le 
città, si venne a creare la necessità di mobilità e una crescente domanda 
delle persone. Infatti molta di questa gente aveva bisogno di un mezzo 
per spostarsi da una parte all’altra delle città; inoltre si creò il bisogno di 
produrre veicoli il cui costo fosse accessibile a tutti, e non solo a gente 
ricca. Si venne a creare così un grande mercato con una domanda 
apparentemente illimitata.
2 Henry Ford (Dearborn  30 luglio 1863 – Detroit, 7 aprile 1947) è stato un imprenditore statunitense. Fu 
uno dei fondatori della Ford Motor Company 
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Tra le innumerevoli trasformazioni in ambito industriale verificatesi sul 
finire del secolo diciannovesimo si deve ricordare il lavoro svolto sulla base 
delle innovazioni organizzative introdotte da Taylor
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. Egli, infatti, creò le 
basi per una organizzazione scientifica del lavoro, con l’intento di dare una 
risposta alle esigenze dei nascenti gruppi industriali americani, prima tra 
tutte l’utilizzazione più razionale e selettiva della enorme massa di forza 
lavoro priva di ogni qualifica.
I concetti di Taylor trovarono una applicazione pratica nella produzione di 
massa, al cui sviluppo contribuì, come abbiamo detto, in maniera decisiva, 
l’industriale Henry Ford. La formula imprenditoriale elaborata da Ford era 
molto chiara e lineare, ma contemporaneamente comportava delle 
difficoltà gestionali.
Tutto il processo implicava la realizzazione di una politica di marketing 
indifferenziato ad un mercato in fase di introduzione, sostenendo il 
concetto economico produttivo di economie di scala ad una 
sperimentazione mai riscontrata prima.
Al contrario, Sloan, che a quel tempo era il presidente della General 
Motors Corporation, applicò delle politiche di marketing differenziato su 
larga scala; il detto “una macchina per ogni bisogno” era volto a 
soddisfare il bisogno e le richieste della clientela. Questa politica di 
marketing che meglio rispondevano al cambiamento qualitativo della 
domanda, si distingueva dalle politiche di marketing indifferenziato 
applicata da Ford,  da cui il detto sul modello “T” “la puoi avere in 
qualsiasi colore basta che sia nera”.
Questo mancato soddisfacimento delle nuove esigenze della clientela che 
stavano emergendo nel mercato dell’auto da parte della Ford permise alla 
General Motors di recuperare quote di mercato sulla casa rivale.
Il mercato dell’auto attirò oltre alla Ford ed alla G.M. anche la Chrysler 
3 Frederick Winslow Taylor (Germantown, 20 marzo 1856 – Filadelfia, 21 marzo 1915) è stato un 
ingegnere e imprenditore statunitense, iniziatore della ricerca sui metodi per il miglioramento 
dell'efficienza nella produzione. 
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Corporation, che approfittando della capacità del mercato americano, si 
ricavò il proprio spazio in questo mercato emergente, formando con Ford e 
G.M. un oligopolio
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 che ha caratterizzato il mercato statunitense dagli anni 
’20 fino agli anni ’80 del ventesimo secolo.
In Europa il mercato automobilistico non ebbe un percorso di crescita e 
sviluppo lineare come si era verificato in America. L’invenzione e lo 
sviluppo dell’auto in Europa può considerarsi frutto della fusione di elevate 
competenze meccaniche nelle maestranze, erede di secoli di artigianato 
preindustriale, ma anche il risultato delle domanda di nuovi beni di lusso. 
Le imprese europee presentavano delle problematiche legate a delle 
dinamiche di conversione-riconversione degli impianti legate a delle 
esigenze di tipo bellico. 
A differenza dei produttori americani che approntarono dei piani di 
riconversione alla fine della guerra, i produttori europei si concentrarono 
frettolosamente sulla conversione degli impianti. Il fatto che molti impianti 
vennero completamente distrutti da parte del fuoco nemico, lo stato di 
crisi delle economie nazionali e lo scarso reddito pro-capite disponibile, 
determinò una più lenta ripresa dei livelli di domanda precedenti lo 
scoppio della seconda guerra mondiale. Lo sviluppo della domanda 
europea non fu condizionato solo dal fatto che nell’arco di un ventennio le 
economie nazionali dovettero affrontare due fasi di ricostruzione post 
bellica, ma a differenza delle imprese americane - che erano soggette alla 
stessa politica fiscale e soprattutto presentavano una unica valuta - in 
Europa la causa prominente della lenta ripresa fu l’isolamento dei mercati 
nazionali dovuto alla presenza di barriere doganali e protezionistiche, 
differenti politiche fiscali ed alla presenza di diverse di valute con cambi 
diversi, che comprometteva una fedele ricostruzione del modello fordista.
In Europa la produzione di massa di automobili prese il via solo dopo la 
4 L'oligopolio dal greco oligos (oligos: «poco» «pochi») e πόλιον (pòlion, da πόλειν — vendere) è una 
forma di mercato con pochi ma importanti venditori (offerenti), ognuno dei quali sa che ogni sua 
decisione avrà influsso sulle decisioni della concorrenza.
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seconda guerra mondiale, quando la ripresa economica fu abbastanza 
sostenuta da permettere la crescita del potere di acquisto di classi di 
reddito medio e medio-basse che gradualmente costituirono la massa 
critica di consumatori, necessaria per favorire lo sviluppo del mercato 
automobilistico e per lanciare e sostenere la produzione di beni di 
consumo durevoli. Questa situazione era presente nei maggiori mercati 
europei: in Italia con la Fiat, Francia con  Renault, Citroen e Peugeot, in 
Germania con la Volkswagen, Bmw e Daimler-benz, e in Inghilterra con 
Rover, Rolls Royce e Bentley. 
Un ruolo di primo piano a livello internazionale lo riveste anche il mercato 
automobilistico giapponese, anche se questo mercato ha visto la sua 
nascita ed il suo sviluppo in ritardo di circa mezzo secolo rispetto agli altri 
mercati, conoscendo il momento di espansione solo a partire dagli anni ’70 
con Nissan E Toyota. Il Giappone del secondo dopoguerra è stato il caso 
più eclatante di sviluppo economico accelerato, caratterizzato non solo da 
alti livelli di crescita del prodotto interno e delle esportazioni, ma anche 
dalla creazione di caratteristiche tecnologiche e organizzative sufficienti a 
penetrare la maggior parte dei mercati mondiali e a superare addirittura 
gli USA nel campo dell’innovazione industriale in molti settori, caso forse 
comparabile solo con la Cina di oggi.
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