Il trasporto passeggeri dall'era dei transatlantici alle navi da crociera

1 
Capitolo 1  
L’Era della navigazione transoceanica 
 
 
1.1 Lo sviluppo europeo 
 
L’inizio della storia delle navi passeggeri si può far risalire al 1620 quando il veliero Mayflower 
dei Padri Pellegrini partì dalla Gran Bretagna, attraversò l’Oceano Atlantico ed arrivò in Nord 
America. Da quella data agli inizi dell’’800, quando nacquero i primi servizi di linea per la posta, 
attraversarono l’Atlantico più di due milioni di passeggeri.  
Il XIX secolo fu caratterizzato dall’avvento della macchina a vapore che venne applicata, per 
quanto riguarda la navigazione, inizialmente solo a quella fluviale; la prima traversata transoceanica 
risale al 1819, quando il Savannah impiegò 27 giorni per attraversare l’Atlantico, adottando però il 
vapore complessivamente per soli 3 giorni come sistema ausiliario alla vela. Nel corso del secolo l’uso 
del vapore come sistema di propulsione cominciò lentamente ad affermarsi, anche se con qualche 
difficoltà. In Italia, per esempio, il passaggio al vapore non venne visto di buon occhio sia perchè nei 
diffusissimi cantieri la costruzione dei velieri in legno era affermata, sia perchè la nuova produzione 
era più costosa, in quanto il ferro aveva un costo elevato. Vi furono inoltre altri problemi: se da una 
parte le prime imbarcazioni necessitavano di minor equipaggio e permettevano una più alta velocità 
rispetto alla vela, dall’altra le macchine ed il combustibile portavano via spazio, appesantivano la nave 
e creavano una necessità non presente prima, cioè quella di stazioni di rifornimento di carburante, le 
quali furono impiantate su scala internazionale, su iniziativa britannica, solo nella seconda metà 
dell’Ottocento.  
La concorrenza del vapore stimolò la crescita tecnologica dei velieri che divennero più 
maneggevoli, efficienti e veloci; vennero inoltre messi sul mercato nuovi tipi di velieri, come per 
esempio i clipper ad elica di Giovan Battista Lavarello, dotati anche di macchina a vapore. La vela
2 
ebbe il suo periodo di maggior efficienza fra il 1850 ed il 1880; già nel 1869 venne però sorpassata dal 
vapore, e ciò fu dovuto all’apertura del canale di Suez, ove la mancanza di venti rese difficile se non 
impossibile il transito ai velieri. Importante fu anche l’introduzione della macchina alternativa a 
duplice espansione, seguita dalle versioni a triplice ed a quadruplice espansione, che permisero la 
riduzione dei consumi e, di conseguenza, dello spazio a bordo necessario per il combustibile e 
l’aumento dell’autonomia della nave.
1
 
L’utilizzo del vapore permise una maggior regolarità ed affidabilità dei servizi, la riduzione 
dei costi e dei tempi di trasporti: se infatti ad inizio XIX per attraversare l’Atlantico i velieri 
impiegavano quaranta giorni, dopo un secolo il tempo di percorrenza si era ridotto a sette giorni. 
Un contributo allo sviluppo dei piroscafi a vapore venne dall’ingegnere navale e armatore 
inglese Isambard Kingdom Brunel
2
, che apportò variazioni ai suoi vapori come la sostituzione del 
legno col ferro, che garantì un miglior rapporto peso/dislocamento a pieno carico
3
, vantaggio che 
verrà poi accentuato, nell’ultimo ventennio del XIX secolo, dall’uso dell’acciaio al posto del ferro; 
inoltre, introdusse l’elica sottomarina su navi dotate anche di ruote laterali e di vele.  
Un altro nome importante è quello del canadese Samuel Cunard, il primo ad attraversare 
l’Atlantico nel 1833 con la sola propulsione del vapore; fu uno dei suoi piroscafi, il Britannia, a dare 
inizio all’avventura del Nastro Azzurro, il premio virtuale che venne assegnato per oltre un secolo alla 
nave passeggeri che compiva la più veloce attraversata dell’Atlantico
4
. Cunard fondò l’omonima 
compagnia britannica, che fu a lungo sostenuta dal governo londinese interessato al trasporto della 
posta, core business originario della compagnia; nel corso del tempo la Cunard ha allargato la sua 
attività al trasporto degli emigranti dall’Europa al nuovo mondo. Il fenomeno dell’emigrazione ebbe 
inizio intorno agli anni Settanta dell’Ottocento ed incentivò l’uso dei transatlantici fino al XX secolo. 
                                                 
1
 Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, il Mulino, Bologna 2009, pag 145. Si veda anche Ugo 
Marchese, Economia dei trasporti marittimi: argomenti e problemi, vol I, Bozzi editore, Genova, 2001, pag 
71. 
2
 Brunel viene considerato da alcuni come “l’inventore degli ocean-liner”. 
3
 Il dislocamento a pieno carico indica il peso della nave armata e carica. 
4
 Vincenzo Zaccagnino, Palazzi sul mare Dalla linea alla crociera: L’affascinante storia delle grandi navi 
passeggere, De Agostini Periodici, Milano 2005, pag 15 e sgg; su tale argomento si veda il capitolo 
dedicato alla costruzione delle navi.
3 
Oggi la Cunard è attiva nel mercato crocieristico ed è l’unica ad effettuare un servizio di linea da 
Southampton (Inghilterra) a New York (USA). 
5
 
Molto presto il mercato si aprì alla concorrenza di altre compagnie, alcune delle quali ancora 
oggi sono attive nel settore crocieristico. Nel 1837 venne fondata la  Peninsular Steam Navigation 
Company per il trasporto della posta, inizialmente da Londra alla Penisola Iberica in base ad un 
contratto stipulato col governo britannico, che venne esteso quattro anni dopo anche al trasporto in 
Oriente; fu questo il fattore che indusse i fondatori a cambiare l’originale nome nell’attuale Peninsular 
and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Nel 1904 la compagnia iniziò l’attività crocieristica 
con una nave da 5000 tonnellate che poté ospitare a bordo 180 persone per un viaggio di sola prima 
classe.
6
  
Nel 1873 anche la Holland America Line iniziò l’attività di trasporto merci e passeggeri; le 
linee furono principalmente dedicate al trasporto degli emigranti, che fino 1920 furono circa 850.000, 
facendo della compagnia il maggior vettore. Già nel 1895 la compagnia offrì la prima vacanza in 
crociera nel Mar del Nord, ma l’attività venne ripresa solo nel 1910.
7
 Un’altra compagnia degna di 
nota è la White Star Line, nata nel 1845 per il trasporto merci e che verso fine secolo mise in esercizio 
piroscafi per il trasporto passeggeri; la compagnia è divenuta famosa perché proprietaria del 
famigerato Titanic. 
Nell’ultimo ventennio del XIX secolo nacquero i primi “palazzi naviganti” e negli anni che 
precedettero lo scoppio del primo conflitto mondiale vi fu un susseguirsi d’innovazioni tecnologiche 
come l’introduzione della turbina
8
 che permise la riduzione del rapporto peso/potenza e dei costi di 
                                                 
5
 http://www.norwayheritage.com/p_shiplist.asp?so=yard&co=cunar. 
6
http://www.pocruises.com/Cruise-Experience/Heritage/; si veda anche 
 http://www.pocruises.com.au/aboutus/pages/historyofpocruises.aspx. 
7
 Per i particolari sulla storia della compagnia si veda 
http://www.hollandamerica.com/about-best-cruise-lines/Main.action. 
8
 Il funzionamento delle macchine precedentemente usate generava due tipi di moto, uno rotativo e 
l’altro alternativo; quest’ultimo era causa vibrazioni poco piacevoli che furono eliminate con 
l’introduzione della turbina al posto delle macchine; il funzionamento della turbina generava soltanto 
un moto rotativo.
4 
manutenzione, l’utilizzo del diesel
9
 e della nafta al posto del carbone. Ci fu un’evoluzione anche per 
quanto riguarda il design interno della nave: dallo stile marino dei piroscafi si passò, verso fine secolo, 
al cosiddetto barocco-marino grazie all’apporto degli architetti tedeschi Poppe e Ballin; fu 
quest’ultimo ad introdurre sui liner  molti comfort come il riscaldamento, la piscina al chiuso (poiché 
le navi della Hamburg-America Line percorrevano rotte fredde nel Nord Atlantico), la palestra, ecc. Le 
navi inoltre assunsero dimensioni sempre più grosse: quelle componenti la flotta della Cunard, ad 
esempio, partirono da una stazza lorda di 8000 tonnellate nel 1884, fino ad arrivare, fra il 1913 ed il 
1914, alle oltre 45000 tonnellate dell’Aquitania, che poteva ospitare a bordo  4202 persone, delle quali 
618 in prima classe, 614 in seconda, 1998 in terza e 972 di equipaggio. Questa crescita imponente fu 
stimolata dalla concorrenza sulle rotte nel Nord Atlantico della White Star Line e della compagnia 
tedesca North German Lloyd di Brema, la quale nel 1913 mise in mare una nave di oltre 52000 
tonnellate di stazza lorda con una capienza di 3700 passeggeri. Prima della Grande Guerra furono 
presenti sui mari anche navi a vapore di compagnie francesi, olandesi, svedesi, danesi, norvegesi e 
giapponesi. 
Nel primo dopoguerra iniziò la prima fase dell’ ”epoca d’oro” dei transatlantici come effetto 
della ripresa del flusso migratorio verso il Nord America, interrottosi a causa del conflitto; una 
seconda fase si aprì nel 1929 quando la nuova destinazione del flusso divenne il Sud America, in 
conseguenza dell’emanazione di norme restrittive sull’immigrazione da parte degli Stati Uniti. 
Nel periodo d’oro furono in attività sette dei più grandi transatlantici allora in circolazione, 
cioè il Queen Mary della Cunard di 80000 tonnellate di stazza lorda; il Bremen e l’Europa, 
rispettivamente di 51600 e 49700 tonnellate, entrambi della North German Lloyd di Brema; 
10
 il Rex di 
51062 tonnellate ed il Conte Savoia di 48500 della Società Italia, Ile de France di 44500 tonnellate ed il 
Normandie di 79000 tonnellate della Compagnie Générale Transatlantique; le unità minori furono 
                                                 
9
 Fra i primi transatlantici che adottarono questo tipo di propulsione compaiono i nomi del Saturnia e 
del Vulcania dell’italiana Cosulich. Maurizio Eliseo, Paolo Piccione, Transatlantici, Tormena, Genova, 
2001, pag 265. 
10
 Questi transatlantici tedeschi furono allestiti secondo un design di tipo minimalista; i primi tre liner 
citati, insieme all’Aquitania, si contesero il premio del Nastro Azzurro.
5 
numerose ma non meno importanti per lo sviluppo tecnico
11
. Il periodo viene ricordato per il 
proibizionismo allora in vigore ed una nota di curiosità riporta che anche sulle navi americane fu 
proibito l’uso di alcool. Fra gli ocean-liner italiani varati in questo periodo vi fu il Duilio della 
Navigazione Generale Italiana di 24000 tonnellate, primo vero palazzo viaggiante Made in Italy, 
ospitante 280 passeggeri in prima classe, 670 in seconda, 600 in terza e 480 membri di equipaggio, 
costruito a Genova Sestri Ponente dai Cantieri Ansaldo e con viaggio inaugurale Genova-New York.
12
 
Durante il secondo conflitto mondiale molti transatlantici vennero sequestrati per esser adibiti 
ad usi militari come navi ospedale o per il trasporto truppe. Alla fine della guerra la maggior parte dei 
gioielli della marineria europea ed americana era in fondo al mare: il resoconto delle navi perse è più 
lungo di quello delle sopravvissute. Fanno eccezione i transatlantici della Cunard, che contava ancora 
nella propria flotta tre supernavi: i già citati Queen Mary ed Aquitania ed il Queen Elizabeth di 83000 
tonnellate, a cui facevano concorrenza i pochi giganti rimasti della marineria francese ed italiana. 
L’ultima stagione degli ocean-liner cominciò negli anni Cinquanta; il declino si avvertì da 
metà decennio fino alla soglia degli anni Settanta. In quei vent’anni, infatti, il traffico transoceanico 
riprese inizialmente a ritmo sostenuto, per poi calare sempre più fino alla fine del periodo. Cambiò 
inoltre la sua conformazione: diminuì di fatti in flusso degli emigranti ed aumentò il traffico di classe 
ed il turismo. Una delle ragioni fu la concorrenza dell’aereo, di cui durante la guerra venne fatto 
ampio uso; inizialmente non riscosse molto successo per il trasporto passeggeri perchè le classi agiate 
lo ritennero poco sicuro e confortevole, mentre gli emigranti non si potevano permettere il prezzo del 
biglietto. Il numero di passeggeri aerei però crebbe rapidamente grazie all’introduzione di tariffe più 
economiche, l’impiego di veicoli sempre più capienti e dei jet che permisero di ridurre i tempi di 
viaggio: nel biennio 1957-1958 si passò da 24.269 a 48.932 passeggeri fra Europa ed Usa; nell’ultimo 
anno la “B.O.A.C.” introdusse sulla rotta del Nord Atlantico il primo aereo a reazione 
                                                 
11
 A bordo di questi transatlantici le attività con quali passare la giornata furono le più svariate, dal 
giro della nave al golf, dalla lettura di un libro della biblioteca alla nuotata in piscina. L’ultimo 
transatlantico dell’elenco viene ricordato come una splendente reggia degli oceani, di un raffinato stile 
di vita francese, migliore di quello tedesco, ed il primo ad esser dotato di un teatro di bordo. 
12
 Questa unità andò a far concorrenza, in quanto a lusso e qualità, a quelli americani, inglesi e francesi. 
Sullo stile di vita a bordo dei transtlantici e sul loro design si veda Vincenzo Zaccagnino, 2005, pag. 45 
e sgg.
6 
transcontinentale; dopo poche settimane l’americana Pan American Airways introdusse sullo stesso 
collegamento i Boeing 707; nel 1965-1966 oltre 4 milioni di passeggeri sorvolano l’oceano. A metà degli 
anni Sessanta gli aerei decretarono la fine della navigazione transoceanica, quando anche le navi 
italiane, che mantennero un discreto successo fino ad allora su rotte lunghe ed assolate come quella 
sudamericana ed australiana vennero tolte dall’esercizio.
13
 
 
 
1.2 Vicende economiche ed armatoriali in Italia 
 
Il primo vapore italiano fu fatto costruire per conto della società “Andriel & C.” – costituita 
con capitali francesi e napoletani – nei cantieri di Castellamare di Stabbia e risale il 1818: il Ferdinando I, 
di 255 tonnellate di stazza lorda, partì da Napoli ed impiegò 60 ore per percorrere 360 miglia, escluse 
le fermate, risalendo la penisola fino ad arrivare a Marsiglia. 
Tra i pionieri della navigazione a vapore ci fu Raffaele Rubattino, armatore genovese 
fondatore dell’omonima compagnia di navigazione nel 1840, che qualche anno dopo si trovò in 
possesso di quattro navi percorrenti le tratte Genova-Marsiglia in 28 ore e la Genova-Napoli in 36 ore. 
L’altra compagnia che viene ricordata fra le pioniere è quella di Vincenzo ed Ignazio Florio, i quali 
trasformarono i propri velieri in piroscafi a vapore beneficiando di concessioni governative per il 
trasporto tra la Sicilia e le isole minori. Nel 1853 venne affidato alla compagnia di Rubattino il 
trasporto della posta da Genova alla Sardegna, prolungato l’anno seguente fino a Tunisi; nello stesso 
anno il governo piemontese stipulò una convenzione con la Transatlantica, una compagnia promossa 
dallo stesso Rubattino, per i servizi con le Americhe, assicurando un sussidio per ogni viaggio 
compiuto da Genova a Rio de Janeiro. In questi anni precedenti all’Unità d’Italia – che avvenne su 
navi di proprietà dell’armatore genovese - la marina cominciò a distinguersi fra libera e sovvenzionata 
e da allora il suo sviluppo sarà sempre più legato a questo strumento: nei primi anni dell’Unità lo 
                                                 
13
 M. Eliseo, P. Piccione, 2001, pag 254.