una tale pulizia e armonia di forme. È così perfetto che è esibito, almeno in
parte, anche in quei modelli che sono muniti di carena.
Dagli scarichi del motore al minimo proviene un rombo particolare, è
come un ansito di una belva pronta a esplodere in uno scatto repentino, a
stento tenuta a freno. Non è il solito rumore uniforme, impersonale, delle
moto giapponesi. È un ritmo sincopato, potente, come quello del cuore:
boom BOOM, boom BOOM. A questo ritmo si accompagna la melodia
tintinnante, come quella di una serie di campanellini, che ha origine dai
dischi della frizione a secco.
Allo scattare del verde la musica cambia: il ruggito diventa più profondo
e sale di tono, scompaiono immediatamente i campanellini, e ad essi si
sostituisce il battito baritonale, simile ad un tamburo, che proviene
dall'aspirazione. Ma a questo punto la moto è ormai lontana: la canzone è
solo per il suo pilota.
Già, il pilota. Non abbiamo ancora parlato di lui. Apparentemente
sembra un motociclista come ce ne sono tanti, con il casco, il giubbotto
tecnico o la tuta in pelle, gli stivali, i guanti. Ma egli, come la sua moto, non è
come tutti gli altri. Nei suoi occhi scorrono, come in un film, le immagini
delle imprese di grandi piloti del passato e del presente: Mike Hailwood,
Paul Smart, Marco Lucchinelli, Carl Fogarty, Troy Bayliss, Loris Capirossi,
impegnati nel Tourist Trophy, nella Battle Of The Twins, nel Campionato
Mondiale Superbike, nel Campionato Mondiale MotoGP. Egli sa che la sua
moto è parente stretta, la discendente diretta, di quelle guidate da questi
campioni in queste competizioni. Per questo nella sua mente e nel suo cuore
vive una passione. È questa passione che gli ha fatto scegliere proprio questa
moto, che gliel'ha fatta personalizzare in modo che fosse proprio come lui la
vedeva nei suoi sogni, che gliel'ha fatta inforcare, in queste giornate di
primavera, e divorare chilometri, accompagnato dalla musica del suo
motore.
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Ora la sua moto sta tornando a casa, dov'è nata, a Borgo Panigale,
Bologna, Italia. Tutte le sue sorelle sono nate qui, per opera di abili
maestranze che hanno curato a mano moltissime fasi della sua costruzione,
infondendo nel mezzo meccanico la stessa passione che ora egli prova nel
guidarla. Questi operai saranno i primi che, una volta finito il turno in
fabbrica, indosseranno la tuta e si precipiteranno al raduno, pronti ad
incontrare il nostro pilota e gli altri come lui, condividendo lo stesso mito, lo
stesso mondo, gli stessi ideali. E non saranno pochi: non abbiamo a che fare
con dei mitomani o con degli esaltati. Saranno la bellezza di 45.000, tutti
riuniti per una settimana per uno dei più grandi motoraduni d'Europa.
A questo raduno possono partecipare tutte le moto, ma esso non nasce
per celebrarle tutte, perché solo alcune avranno questo privilegio. Sono
quelle che abbiamo descritto prima: motore bicilindrico a L, distribuzione
desmodromica, telaio a traliccio di tubi in acciaio, ruggito potente allo
scarico.
Ci sono moto che hanno alcune di queste caratteristiche, prese
separatamente. Ma solo una le può vantare contemporaneamente, solo una
ha la distribuzione desmodromica, soprattutto solo una ha un legame così
stretto con il mondo delle competizioni e una storia così unica e ricca: stiamo
parlando di Ducati, interprete della moto nel segno della passione.
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Capitolo primo: il mercato delle moto in
Italia
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1.1 I segmenti di mercato
1.1.1 Scooter e moto
Nel momento in cui si parla di moto, la prima immagine che viene
istintivamente in mente è quella del pilota bardato di tutto punto, accucciato
dietro il cupolino alla ricerca della massima velocità o intento a piegare in
curva fino a consumare le pedane della sua supersportiva. Le moto sportive
infatti sono quelle che più catturano l'immaginazione grazie alla loro
impostazione estrema e soprattutto grazie allo stretto legame (tecnico,
estetico, ma soprattutto “filosofico”) con il mondo delle competizioni di
velocità.
Ma le hypersport non rappresentano che uno solo dei molti segmenti in cui
si divide il variegato mondo dei mezzi motorizzati a due ruote.
La prima suddivisione è quella, fondamentale, tra scooter e moto (fig 1.1).
“Ha due ruote, un motore, un manubrio: che differenza c'è tra uno
scooter e una moto?”. Questa è la domanda che potrebbe porre un profano.
In realtà le differenze tra moto e scooter sono molte e molto importanti, e si
possono raggruppare in tre categorie: tecniche, funzionali, di target.
12
Fig. 1.1 Scooter e moto a confronto: la famosissima Vespa Piaggio
e l'aggressiva Yamaha YZF R1
1.1.2 Scooter vs. moto: la tecnica
La prima e principale differenza tra uno scooter e una moto consiste nel
fatto che lo scooter ha il cambio automatico. In altre parole, per guidare uno
scooter non c'è bisogno di arrabattarsi con leve della frizione o pedali del
cambio e del freno. Basta salire, ruotare l'acceleratore, e il cambio a
variazione continua CVT (universalmente adottato su tutti gli scooter) si
preoccupa di adattare in modo continuo e istantaneo il rapporto del cambio
alla velocità attuale e all'accelerazione desiderata. Nel momento in cui ci si
ferma la frizione stacca automaticamente e riprende in modo altrettanto
automatico quando si riparte. I freni poi sono entrambi comandati dalle leve
al manubrio (a destra il freno anteriore, a sinistra il posteriore), come sulle
biciclette. Alcuni modelli propongono addirittura il sistema di frenata
integrale, vale a dire che una sola leva comanda entrambi i freni e la potenza
frenante viene ripartita automaticamente nel modo migliore.
Tutto questo fa sì che lo scooter sia molto più semplice da guidare
rispetto alla moto.
Le moto infatti richiedono un maggiore impegno: la parte sinistra del
corpo gestisce del cambio (con la leva sinistra che comanda la frizione e il
pedale sinistro che si occupa del cambio vero e proprio: l'opposto di quanto
avviene nell'automobile), mentre la parte destra governa le variazioni di
velocità (la manopola destra controlla l'acceleratore, mentre i freni anteriore e
posteriore sono appannaggio rispettivamente della leva destra e del pedale
destro: considerando il fatto che il freno posteriore si usa poco, possiamo dire
che anche in questo caso i comandi sono invertiti rispetto all'automobile).
Un punto che le auto e le moto hanno in comune è il fatto che per partire
non è sufficiente girare l'acceleratore, ma bisogna anche rilasciare la frizione
al momento giusto e dosare opportunamente il gas: se si accelera poco, il
motore può spegnersi, ma se si esagera c'è il concreto rischio di “mettersi la
13
moto per cappello”!
In secondo luogo, il telaio e di conseguenza la posizione di guida sono
molto diverse: sugli scooter il telaio è sviluppato in lunghezza in quanto il
motore fa parte integrante del forcellone posteriore e il cannotto di sterzo è
posto più in basso rispetto alle moto a causa del minor diametro delle ruote.
Nella zona centrale del veicolo il telaio è così basso che forma una larga
pedana sulla quale si appoggiano i piedi. Sugli scooter quindi si assume una
postura eretta, con la schiena dritta e le gambe rivolte in avanti, protette
dallo scudo anteriore; in altre parole, ci si siede “sopra” il mezzo, proprio
come ci si potrebbe sedere su una sedia.
Sulle moto invece il telaio è sviluppato in altezza perché circonda o
sovrasta il motore, posto nella parte centrale del veicolo; inoltre le ruote più
grandi impongono una posizione più elevata del cannotto di sterzo. La
posizione tipica del motociclista è quindi quella “a cavalcioni” della moto,
con il busto più o meno rivolto in avanti ad afferrare il manubrio (a seconda
del grado di sportività della moto: più è sportiva, più si sta piegati), con le
gambe flesse e rivolte tendenzialmente all'indietro e con le ginocchia che
stringono il serbatoio.
Infine, per quanto riguarda il motore, gli scooter utilizzano motori di
cilindrata medio-bassa (da 50 a 650cc), di solito monocilindrici (anche se
alcuni tra i modelli di maggiore impegno vantano motori bicilindrici) e che,
come già detto, nella stragrande maggioranza dei casi sono integrati nella
sospensione posteriore. Questo implica il fatto che le potenze in gioco non
siano molto elevate, anche perché se si esagerasse con la cavalleria la
ciclistica non riuscirebbe a gestirla.
In campo motociclistico, invece, l'offerta motoristica è molto più varia e
raffinata. Abbiamo così motori a 1, 2, 3, 4 e 6 cilindri, che vantano potenze e
cilindrate che partono dai 15 CV delle 125 depotenziate fino ad arrivare ai
190 CV della Kawasaki Ninja ZX-12R e ai 2.300cc della Triumph Rocket III.
14
1.1.3 Perché comprare uno scooter?
Abbiamo visto che gli scooter e le moto sono mezzi sostanzialmente
diversi dal punto di vista tecnico. Questa differenza nella tecnica è dovuta al
fatto che gli scooter e le moto hanno funzioni diverse in quanto rispondono a
bisogni diversi.
Lo scooter infatti sviluppa velocità inferiori, tiene meno la strada, non
permette di fare “numeri”, e soprattutto non caratterizza in alcun modo il
proprietario1. Tuttavia queste caratteristiche, che squalificano
immediatamente lo scooter agli occhi dei motociclisti “duri e puri”,
diventano invece assai interessanti per chi vive in città.
La principale raison d'étre degli scooter infatti consiste nel fatto che essi
rappresentano la risposta a un’esigenza di mobilità urbana impossibile da
ottenere altrimenti. Maneggevolezza, agilità, possibilità di parcheggiare
praticamente ovunque, economicità di servizio e di acquisto, discreta
capacità di carico, praticità: ecco perché lo scooter è un mezzo prezioso e
talvolta insostituibile per spostarsi in città. È per venire incontro a queste
esigenze che lo scooter ha le caratteristiche tecniche che abbiamo esaminato
poco sopra.
Dal punto di vista motivazionale, quindi, nell'acquisito di uno scooter
prevale la componente funzionale rispetto a quella sociopsicologica. Lo scooter,
prima di tutto, è un mezzo di trasporto: solo secondariamente può assumere
valenze sociali o di autorealizzazione. È sintomatico di questa situazione il
fatto che talvolta nelle riviste specializzate gli scooter siano chiamati anche
“commuter urbani”, a sottolineare la loro funzione di mezzi di trasporto.
1Le eccezioni a questo caso sono rare ma importanti: ricordiamo la Lambretta, simbolo dei
Mods, e soprattutto la Vespa, che fino dalla sua nascita nel 1947 ha rappresentato un modo
giovanile e sbarazzino di spostarsi. La fama della Vespa continua ancora oggi: i club dei
vespisti sono sempre molto attivi e Piaggio ha addirittura creato un apposito brand dallo
stesso nome che, oltre a commercializzare lo scooter nelle sue varie versioni, propone anche
numerosi articoli di merchandising con il celebre logo.
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In questo aspetto lo scooter è simile all'automobile: senza automobile è
molto più difficile spostarsi, per cui possedere un'auto (qualunque) è
pressoché indispensabile. Solo in un secondo momento entrano in gioco le
variabili sociopsicologiche che orienteranno la scelta verso quello specifico
modello di quella specifica casa in quanto ritenuto il più adatto ad esprimere
la personalità del singolo consumatore2. Addirittura BMW con il suo C1 e
Benelli con l’Adiva hanno proposto due modelli di scooter con il tetto, quasi
a voler sottolineare l'idea che lo scooter non è altro che una “mezza
automobile” (a dire il vero, il C1 non ha avuto molto successo e da circa un
anno è uscito di produzione).
A conferma di ciò, ormai lo scooter viene scelto come alternativa alla
seconda auto da chi abita in città, rispetto alla quale si dimostra
indubbiamente più pratico e soprattutto più economico da gestire (vantaggio
che può vantare anche nei confronti della moto).
Un altro punto in comune che gli scooter hanno con l'automobile consiste
nel fatto che entrambi nascondono la propria meccanica sotto la carrozzeria.
Essa si trova investita così di una doppia funzione: da una parte protegge il
conducente dalle intemperie, dall'altra rappresenta l'unica “carta d'identità”
del mezzo, in particolar modo per quanto riguarda e i significati che esso
veicola (protezione, rassicurazione, praticità), sottolineando così l'indole
utilitaristica di questi mezzi.
Le moto invece spesso esibiscono orgogliosamente il proprio motore e il
proprio telaio, i quali richiamano senza intermediazioni di alcun genere le
idee di potenza e di velocità che sono proprie di questi veicoli. Esistono
anche delle moto completamente carenate, come le hypersport, ma in questo
caso la funzione della carena non è quella di proteggere il pilota bensì di
permettere a lui e alla moto di raggiungere la massima penetrazione
2Ovviamente in questo caso è dato per scontato l'aver già fissato un certo budget che vincola
la scelta all'interno di uno specifico segmento di mercato: tutti vorrebbero una Ferrari, ma
spesso il massimo che ci si può permettere è una Punto...
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aerodinamica e quindi velocità maggiori.
Abbiamo visto che il bisogno di mobilità urbana al quale rispondono gli
scooter è diffuso, quindi il target al quale essi si rivolgono è abbastanza
eterogeneo: dalla studentessa superiore o universitaria al capofamiglia stufo
di perdere tempo nel traffico con l'auto alla vecchietta che non ha mai avuto
la patente e che ha sempre utilizzato il Ciao, sono molti i potenziali
acquirenti di questo tipo di veicolo.
Questa ipotesi trova conferma nei dati di vendita degli scooter: nel 2004,
per quanto riguarda i veicoli oltre 50cc, le immatricolazioni degli scooter
sono state quasi il doppio di quelle delle moto (273.707 unità contro 147.246)
e la top 20 dei più venduti vede ben 14 scooter e solo 6 moto3.
Tuttavia, se analizziamo meglio l'offerta del mercato degli scooter,
notiamo che si può dividere approssimativamente in tre segmenti sulla base
della cilindrata:
● scooter sotto i 50cc (ciclomotori)
● scooter dai 50 ai 400cc
● scooter dai 400 ai 650cc (“scooteroni”)
e che l'analisi delle motivazioni che abbiamo condotto finora in realtà può
essere applicata agevolmente solo alla fascia che comprende gli scooter di
media cilindrata; le altre due meritano un discorso più approfondito in
quanto si indirizzano a target mirati con bisogni diversi e specifici.
1.1.3.1 I ciclomotori
Per quanto riguarda la fascia dei ciclomotori, essa si rivolge soprattutto ai
quattordicenni, che per la prima volta possono guidare un mezzo a motore.
3Dati ANCMA.
17
In questo caso le motivazioni di carattere razionale diventano di gran lunga
meno importanti di quelle sociopsicologiche: lo scooter rappresenta la chiave
d'accesso alla libertà, è il primo passo verso l'indipendenza dai genitori e
diventa una fonte di emozioni: le sue prestazioni, che farebbero sorridere
qualunque motociclista, diventano esaltanti per chi proviene al massimo
dalla bicicletta. Inoltre lo scooter acquista anche una forte valenza di
qualificazione rispetto al gruppo dei pari: avere lo scooter “fa figo” ed eleva
socialmente.
La relativa facilità con la quale si possono elaborare i ciclomotori (che
utilizzano quasi tutti dei motori a due tempi piuttosto soffocati per rientrare
nelle norme di legge) e i buoni risultati che si possono ottenere
rappresentano un ulteriore elemento di rinforzo per le motivazioni che
abbiamo appena esaminato: uno scooter elaborato va più veloce, quindi è più
emozionante, rende più orgoglioso il proprietario (a maggior ragione se è
stato lui stesso a portare a termine il lavoro) e gli permette di avere una
migliore reputazione tra gli amici.
Per tutti questi motivi nell'offerta delle diverse case motociclistiche non
mancano mai i “cinquantini” dalla marcata caratterizzazione sportiva, adatti
al pubblico più giovane (fig. 1.2).
18
Fig. 1.2 Il Malaguti F15 Firefox, una delle ultime proposte della casa bolognese
Possiamo concludere questa breve analisi affermando che, alla luce di
quanto emerso finora, i ciclomotori rivolti ai giovanissimi perdono la
connotazione cittadina tipica degli scooter propriamente detti e si diffondono
uniformemente anche nei paesi più piccoli: i quattordicenni non vivono solo
in città.
Tuttavia, se analizziamo l'andamento delle vendite negli ultimi dieci anni,
notiamo un crollo verticale del mercato degli scooter da 50cc (e anche delle
moto di pari cilindrata): nel 1994 erano 464.000, per arrivare fino ai 702.000
del 1997 e poi precipitare ai 132.000 del 2004. Gli scooter targati, invece, nel
1994 erano quasi una rarità (16.000), sono esplosi tra il 1998 e il 2000 (da
154.000 a 400.000) per poi assestarsi intorno ai 273.000 del 20044.
La crisi dei cinquantini ha diverse ragioni. La prima è di ordine
economico: il prezzo di uno scooter da 50cc, soprattutto se sportivo, si aggira
intorno ai 2.500€, a cui bisogna aggiungere l'assicurazione obbligatoria, che
in alcune città costa quasi quanto lo scooter stesso. La seconda è legata ad
una legislazione anacronistica, che prevede una velocità massima di 45 km/h
e il divieto di portare il passeggero. L'unico correttivo in chiave moderna
della legislazione sui 50cc, il sacrosanto obbligo del casco anche per i
maggiorenni (introdotto nel 1999), lungi dal rilanciare le vendite ha dato il
colpo di grazia al mercato; non a caso il 1999 è stato l'anno del tracollo. In più
i motori due tempi dei cinquantini sono più inquinanti rispetto ai quattro
tempi degli scooter targati e rischiano di non poter circolare nelle grandi città
a causa dei decreti antismog.
Un altro duro colpo al mercato dei ciclomotori consiste nell'introduzione
del patentino obbligatorio (finora infatti per guidare un cinquantino era
sufficiente aver compiuto 14 anni). La situazione è aggravata dal fatto che i
corsi per conseguirlo, che avrebbero dovuto essere svolti nelle scuole, non
sono stati adeguatamente sovvenzionati dallo Stato (come previsto dalla
4Dati ANCMA.
19
legge), per cui finora sono stati rilasciati solo poche migliaia di documenti a
fronte di circa un milione di richieste.
Da non dimenticare il fatto che l'Italia è un paese in calo demografico: le
prime classi delle scuole superiori sono spopolate rispetto a dieci anni fa.
Infine gli scooter non sono più il principale status symbol tra i
quattordicenni, come avveniva qualche anno fa: ad esempio, lo sviluppo
dell'elettronica di consumo ha creato temibili rivali quali gli onnipresenti
telefoni cellulari, i computer e le consolle per i videogiochi, che per giunta
hanno un frenetico tasso di obsolescenza programmata che induce ad un
continuo ricambio o upgrade.
Tutto questo ha spinto e spinge tuttora il pubblico più maturo verso gli
scooter targati, che eliminano in un colpo solo tutti gli svantaggi propri dei
cinquantini e, se necessario, permettono anche spostamenti a medio raggio
(sopra i 150cc si può circolare anche in autostrada).
1.1.3.2 Gli “scooteroni”
Anche nel caso degli “scooteroni” possiamo individuare con più
precisione il target e le motivazioni che portano all'acquisto di questi mezzi.
Si tratta di oggetti piuttosto costosi (dai 4.900.000 € dell'Aprilia Atlantic
500 agli 8.990.000 € del Suzuki Burgman Executive 650: con questi budget si
possono comprare delle eccellenti moto), dalle dimensioni importanti e
caratterizzati in termini classici oppure sportivi (fig. 1.3).
Il prezzo e le dimensioni presuppongono un target con una certa
disponibilità economica, ma anche di una certa età: si tratta di uomini dai 40
ai 50 anni, spesso ex-motociclisti, che vedono nello scooterone, oltre che
un'alternativa all'auto in termini di praticità, anche uno strumento di
espressione della personalità. Gli scooteroni dall'impostazione classica
esprimono infatti un'idea di opulenza e comodità grazie alle loro rifiniture e
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dimensioni (anche se la maneggevolezza ne risente), mentre quelli più
sportivi si rivolgono al lato giovanile del target prescelto, che non salirebbe
mai su una vera moto perché ritenuta troppo prestante e impegnativa ma
non vuole rinunciare al brivido di sportività delle due ruote, anche se solo in
termini di immagine.
Da non sottovalutare anche la possibilità che gli “scooteroni” rispondano
allo stesso tipo di bisogni che hanno decretato il successo dei SUV5 in campo
automobilistico. Guidare un'auto larga, lunga e alta, dalla quale si domina il
traffico da una posizione elevata e grazie alla quale è impossibile passare
inosservati, dà un forte senso di potere e sicurezza, bene prezioso in un
periodo di crisi politica ed economica come questo. Allo stesso modo gli
“scooteroni”, con le loro dimensioni imponenti, le estese carenature, gli alti
parabrezza e la posizione di guida stravaccata, simile a quella tipica del
dirigente che si può permettere di mettere i piedi sulla scrivania, comunicano
un'idea di opulenza e quindi di potere e sicurezza. Ma il rischio di esagerare
e di cadere nel ridicolo è veramente dietro l'angolo.
Il successo degli “scooteroni” è tale che ormai molti modelli di media
5Letteralmente Sport Utility Vehicle, si tratta di una sorta di fuoristrada civilizzate che da
qualche anno sono diventate di moda sulle nostre strade. Il loro successo è tale che persino
una casa tradizionalista come Porsche è entrata in questo nuovo segmento (la SUV Porsche
si chiama Cayenne ed è diventata in brevissimo tempo uno status symbol). La più esagerata
delle SUV è sicuramente la mastodontica Humvee, derivata direttamente dalla Hummer
utilizzata dall'esercito americano come veicolo adatto a tutti i terreni: l'erede della famosa
Jeep.
21
Fig. 1.3 Il Suzuki Burgman 650: una poltrona su due ruote
cilindrata derivano direttamente dai cugini top di gamma, dai quali
riprendono le dimensioni e le ampie sovrastrutture, mentre l'unica cosa che
cambia è il motore, in genere da 250/300cc. Questi “scooteroni medi” sono
decisamente più costosi dei corrispondenti modelli classici: il Suzuki
Burgman 250 costa 5.578€, quasi il doppio rispetto ai 3.090 & del Kymco
Bet&Win 250. Proprio Suzuki è la casa che ha fatto la scelta più radicale in
questo segmento, in quanto tutti i suoi scooter (ad eccezione del 50cc Katana)
derivano dal gigantesco Burgman 650, il più grosso e costoso scooter
attualmente disponibile sul mercato.
1.1.4 Moto e moto
Prima di analizzare i motivi che stanno alla base dell'acquisto di una moto
vera e propria, diamo un'occhiata ai segmenti in cui si divide questo mercato.
Dopo averli esaminati con precisione, capiremo che una moto risponde a
esigenze che vanno ben oltre la semplice necessità di spostarsi da un punto
ad un altro.
Vediamo intanto le caratteristiche dei vari segmenti.
1.1.4.1 Le hypersport
Le hypersport rappresentano l'espressione più estrema del concetto di
motocicletta. Chiunque abbia guidato una moto, di qualunque tipo, sa che la
prima impressione che si prova è quella di essere a cavallo di un missile:
anche la più tranquilla delle due ruote, se spremuta a fondo, è in grado di
sfoderare accelerazioni e velocità che a chi proviene dall'automobile o dallo
scooter sembrano quasi incredibili.
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