I Servizi aeroportuali

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P R E M E S S A 
 
Il presente lavoro si propone di tracciare un quadro generale 
che rappresenti, per quanto possibile organicamente, gli 
aspetti giuridici, funzionali e operativi dei servizi aeroportuali  
e delle imprese che li erogano, alla luce del contesto 
normativo ed istituzionale di riferimento,  con un’attenzione 
particolare rivolta al rapporto fra vettori ed aeroporti. 
La forte evoluzione del settore del trasporto aereo, 
l’esplosione ed il rafforzamento dei vettori low cost, il 
cambiamento del ruolo delle alleanze, anche attraverso 
fusioni, la concorrenza dei servizi ferroviari ad alta velocità e 
le difficoltà derivanti dal contesto macroeconomico, mettono 
a dura prova gli assetti del settore.  
Questi elementi di complessità, e quindi di interesse, 
giustificano l’obiettivo del presente lavoro di condurre 
un’analisi organica delle attività che si realizzano all’interno 
di un aeroporto e dei suoi principali players.  Infatti, 
possiamo descrivere queste attività con riferimento ad un 
sistema complesso, nel quale diversi operatori agiscono lungo 
la filiera; si tratta come si vedrà di seguito, di soggetti fra loro 
differenti e, talvolta differenziati, che in alcune circostanze 
agiscono in concorrenza tra loro, ma il cui combinato operare 
determina il successo o l’insuccesso dell’intero business 
aeroportuale  al quale partecipano.
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Agli aeroporti viene poi universalmente riconosciuto un ruolo 
strategico di agenti di marketing territoriale. Gli aeroporti, 
infatti, oggi sono chiamati a svolgere un’importante funzione 
economica attraverso la capacità di attrarre investimenti e 
nuove rotte, garantendo così il diritto del cittadino alla 
mobilità aerea. Gli effetti di questo ruolo economico non si 
esauriscono in benefici per passeggeri e merci, ma ricadono 
anche sul territorio circostante con effetti propulsivi 
sull’economia, sul turismo e sull’occupazione nelle aree in 
cui gli aeroporti operano. 
Trattando specificatamente dei servizi aeroportuali, 
osserveremo subito che esso è caratterizzato dal suo 
particolare oggetto, specificatamente adibito a svolgere una 
funzione tipica quale la fornitura di servizi di assistenza a 
terra a passeggeri ed aeromobile (cd. handling), ma anche 
tutte quelle attività collaterali che non attengono 
direttamente alla navigazione aerea, (cd. non aviation) per 
cui, accanto alle peculiarità create dal tipo di servizio 
recentemente liberalizzato, si aprono una serie di questioni di 
carattere giuridico e tecnico originate dalla particolare natura 
del servizio, che coinvolgono, oltre alle parti private, anche 
organi dell’amministrazione statale e la comunità 
internazionale. 
Di questo si darà conto nello svolgimento del presente lavoro: 
nella prima parte si inizierà con il delineare il ruolo 
dell’impresa di gestione aeroportuale, i suoi assetti 
proprietari ed i rapporti con le imprese di navigazione aerea, 
alla luce delle citate considerazioni, mentre nella seconda,  si
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focalizza l’attenzione sulla tipologia dei servizi, si analizza la 
domanda dei servizi offerti e le modalità operative.  
La parte terza è, invece, dedicata al tema delle regole. Si 
tratta, con evidenza, di un aspetto essenziale. Il settore 
aeroportuale è tra quelli più direttamente influenzati dal 
diritto internazionale e comunitario. Si farà quindi 
riferimento alle competenze istituzionali, al regime di 
proprietà e dell’uso dei beni demaniali ed al rapporto 
concessorio. Altro tema di rilievo che si affronterà è quello 
che attiene ai corrispettivi per l’uso degli aeroporti, quindi dei 
diritti relativi ai movimenti degli aeromobili, delle persone e 
delle merci
1
. 
Quindi, il tema della liberalizzazione dei servizi di handling
2
. 
Com’è noto, il d.lgs. 18/99, chiamato a dare attuazione alla 
direttiva 96/67/CE, in materia di libero accesso al mercato 
dei servizi di assistenza  a terra negli aeroporti dell’Unione 
Europea, ha concretamente modificato la tradizionale 
impostazione per la quale l’aeroporto rappresenta soltanto un 
bene affidato all’impresa  aeroportuale di gestione 
dell’infrastruttura, con la conseguenza che la pretesa 
dell’utente di esercitare in proprio, per sé o per terzi, l’attività 
di assistenza aeroportuale doveva intendersi come 
inammissibile gestione nella sfera altrui. Pur tenendo conto 
del fatto che alcune fra le più significative misure di 
restrizione delle dinamiche del mercato hanno durata 
                                                
1
 Si fa qui riferimento ai corrispettivi dovuti alle società di gestione aeroportuale per diritti di approdo, 
sosta e decollo degli aeromobili, imbarco passeggeri e carico e scarico merci. 
2
 Il termine inglese handling viene qui usato nell’accezione più ampia, ormai entrata nell’uso comune fra 
gli addetti ai lavori, di servizi di assistenza a terra agli aeromobili, bagagli, merci e posta.
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limitata nel tempo e puramente transitoria, non si deve 
sottovalutare o ridimensionare, gli indubbi effetti innovativi 
che la nuova normativa ha introdotto in un settore 
essenzialmente estraneo al minimo funzionamento di regole 
liberistiche e concorrenziali, quale quello aeroportuale.  
Per completezza, si procederà, inoltre, ad un confronto con la 
regolamentazione, dei diritti e dei servizi aeroportuali, vigente 
negli Stati Uniti d’America.  
Infine, nella quarta e ultima parte, si affronterà il tema della 
natura giuridica e della conseguente disciplina IVA dei 
corrispettivi per l’uso delle infrastrutture aeroportuali con 
una attenzione particolare anche agli aspetti giuridici relativi 
alla responsabilità nel trasporto aereo di cose, relativamente 
alla fase della riconsegna. 
 
Figura 1 -  Terminal multi purpose, aeroporto di Houston, TX
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PARTE PRIMA 
LE IMPRESE DI GESTIONE AEROPORTUALE 
 
1. Introduzione. 
Le condizioni di prestazione dei servizi di assistenza a terra 
forniti in ambito aeroportuale acquistano particolare 
importanza alla luce dei mutamenti in atto nel contiguo 
settore del trasporto aereo. L'aeroporto, inserito in un 
contesto economico globale con connotati di impresa, dopo 
aver subito per decenni la dinamica del mercato, risultando 
un interprete immobile e passivo nei confronti in primo luogo 
dei vettori, oggi sta intraprendendo soluzioni di marketing 
atte a modificare il suo ruolo nella filiera del trasporto. Tale 
cambiamento è stimolato dalla mutata pressione 
concorrenziale intersettoriale. Di conseguenza, attività 
reddituali consolidate, quali i servizi di assistenza agli 
aeromobili e ai passeggeri, sono divenute business altamente 
competitivi. Tale situazione è di per sé un driver verso la 
ricerca di nuove proposizioni di valore orientate 
all'arricchimento d'offerta dell'impresa-aeroporto e verso il 
paradigma di “aeroporto commerciale"
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Questa trasformazione, apparentemente naturale, che vede 
in realtà nelle gestioni aeroportuali dei formidabili ostacoli al 
cambiamento, passa necessariamente attraverso l'adozione 
di un orientamento al cliente nella prospettiva d'impresa.  
                                                
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 Jarach D., Marketing Aeroportuale, EGEA 2005, pag. 75 e ss
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La definizione stessa di cliente viene così ad estendersi: non 
più solo alla compagnia di navigazione aerea, ma diventano 
clienti anche tutti gli altri soggetti della filiera del business 
aeroportuale assieme al consumatore finale, concepito in una 
visione più ampia rispetto a quella di passeggero. 
L'aeroporto oltre ad essere nodo multimodale di trasporto 
diviene così, una impresa in grado di attrarre il cliente con 
molteplici servizi.  
  
2. Il ruolo dell’impresa di gestione aeroportuale 
Gli aeroporti rivestono un ruolo cruciale non solo per il 
macroambiente dei trasporti, ma anche per qualità d'offerta 
del sistema-paese contribuendo alla costruzione e 
all'aumento della sua ricchezza. Sono elementi fondanti 
all'interno del tessuto economico-produttivo, turistico e 
commerciale di un territorio. L'aeroporto risulta essere una 
realtà complessa connotata da una molteplicità di processi di 
difficile gestione e coordinamento. Esso si compone di diverse 
dimensioni integrate tra di loro e necessarie per generare 
redditività nel lungo termine, queste possono essere così 
sintetizzate:
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I. La dimensione logistico-strutturale.  L'aeroporto agevola la 
movimentazione delle merci e dei passeggeri da e per l'area 
interessata. La sua maggiore capacità ricettiva, le sue 
infrastrutture qualificate favoriscono una maggiore 
                                                
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 Jarach D., Marketing Aeroportuale, cit. pag. 6 e ss.
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produttività degli attori economici che insistono sull'area di 
pertinenza. 
II. La dimensione di marketing dell'impresa aeroporto nella  
filiera del business aereo. Le imprese di gestione aeroportuale 
assumono un ruolo attivo all'interno della filiera del business 
aereo, in tal senso cambiano i rapporti con i fornitori 
affiancando, alla gestione dei rapporti orizzontali di mercato 
con essi, contatti diretti con il cliente finale. 
III. La dimensione dell'aeroporto nella prospettiva di 
marketing  territoriale. La capacità ricettiva dell'aeroporto è in 
grado di attrarre insediamenti produttivi nella data area di 
afferenza, grazie alla maggiore facilità di accesso al mercato e 
alla conseguente riduzione degli oneri gestionali. 
Il business aereo nella sua globalità si avvale di strutture 
organizzative connesse tra di loro da rapporti paritari o 
subalterni. L'offerta finale deriva dall'ottimizzazione delle 
azioni svolte dai vari operatori, a cominciare dalle compagnie 
aeree, passando per le società di gestione aeroportuale. I 
soggetti che partecipano all'erogazione del servizio sono:  
a) l’impresa di navigazione aerea: sotto tale voce si includono 
sia i vettori passeggeri di ogni tipologia e posizionamento 
(regional, low cost e low fare) sia gli operatori cargo; 
b) l’impresa-aeroporto: all'interno della categoria si 
inseriscono le società di gestione aeroportuale. Tale società 
ricopre il ruolo di coordinamento delle varie forme di offerta 
presenti all'interno del sedime, senza prevedere 
necessariamente un suo impegno diretto nell'erogazione di