Gli eventi esonerativi della responsabilità del vettore terrestre di cose

Introduzione 
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nettamente più onerose di quello navale ed i mezzi di 
locomozione primitivi e spesso primordiali. Il che spiega perché le 
fonti principali della disciplina giuridica del trasporto si ritrovino 
nei testi del receptum nautarum, cauponum et stabulariorum, nella lex 
rhodia de iactu o, nel settimo secolo dopo Cristo, nel Nomos Rhodìon 
nauticos. 
Il trasporto terrestre, quindi, di scarsa importanza e 
contraddistinto, comunemente ad altri, dalla consegna della res, 
venne ad inquadrarsi nella figura della locatio operis e mantenne 
sostanzialmente questa collocazione sino alla fine del XIX secolo. 
Si potrebbe insinuare che, sino ai primi anni del 1800, 
l’esigenza di una compiuta disciplina del trasporto terrestre non fu 
mai avvertita dagli operatori del settore. Questi, nell’intrattenere i 
reciproci scambi commerciali, continuarono a preferire il 
trasporto marittimo, senz’altro più rapido ed economicamente più 
conveniente rispetto a quello terrestre;  basterà considerare la 
tipologia dei mezzi di trasporto dell’epoca e la condizione delle 
strade, per nulla diversi rispetto all’epoca romana, per ritenere 
giustificata tale ragionevole scelta. 
Fu soltanto con la rivoluzione industriale, in particolare 
verso la fine del 1800, che la disciplina giuridica del trasporto 
terrestre si evolse verso forme più articolate, sotto la spinta 
improvvisa ed innovatrice di tecnologie, al tempo talmente 
progredite ed inconsuete (basti pensare alla nascita della ferrovia 
e, successivamente, all’invenzione del motore a scoppio), da 
Introduzione 
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rendere, in pochissimi anni, del tutto inadeguati e arcaici modelli 
che si erano tramandati pressoché immutati da epoche lontane. 
Addirittura remote, oserei dire, se valutate alla luce della moderna 
evoluzione delle scienze giuridiche, sempre più attente a tenere il 
passo delle mutevoli esigenze economico-sociali. 
Una conferma dell’evoluzione giuridica della materia si ebbe 
dalle forti critiche mosse da più parti ai codici, civile e di 
commercio, del 1865, accusati di essere specchio fedele dei codici 
francesi, in vigore da almeno sessant’anni, le cui norme erano 
scarne ed insufficienti a regolare una realtà in eterno movimento 
come quella di quel tempo. In quel sistema il contratto di 
trasporto terrestre è oggetto di una duplice normativa, contenuta 
sia nel codice civile che nel codice di commercio. 
Il primo ne tratta nel titolo nono, dedicato al contratto di 
locazione, e in particolare nel capo terzo dedicato a sua volta alla 
locazione delle opere (è di tutta evidenza l’influenza del diritto 
romano); l’art. 1627, che apre la serie di disposizioni in materia, 
enuncia che “vi sono tre principali specie di locazione di opere e 
d’industria: 1) quella per cui le persone obbligano la propria opera 
all’altrui servizio; 2) quella de’ vetturini si per terra come per 
acqua; 3) quella degli imprenditori di opere ad appalto o cottimo”. 
Da ciò si capisce come una sola norma disciplini tre tipologie di 
contratto, quello di lavoro subordinato, di trasporto e di appalto, 
destinati successivamente ad assumere un’autonoma e distinta 
fisionomia contrattuale. Si nota facilmente che, per quanto 
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riguarda il contratto di trasporto, ci si richiama ancora alle 
immagini del vetturino e del barcaiolo senza tener conto che già 
nel 1866 l’Italia era percorsa da oltre quattromila chilometri di rete 
ferroviaria; una ulteriore conferma del ritardo del diritto rispetto 
alla realtà economica.  
Più attuali norme non è dato trovare nel coevo codice di 
commercio, il quale si occupa della materia agli artt. 77-78 
rubricati rispettivamente “dei commissionari di trasporto per terra 
e per acqua” e “del vetturale”. In questo caso il trasporto è 
regolato nel più generale ambito della commissione 
(commissionari di trasporto sono coloro che agiscono come 
intermediari tra i vetturali, esercenti l’impresa di trasporto e 
curatori materiali del trasferimento, ed il pubblico); il 
commissionario di trasporto è responsabile dell’arrivo delle merci 
nel termine stabilito dalla lettera di vettura, salvo forza maggiore; 
risponde inoltre delle avarie o perdita delle merci, salvo patto 
contrario, vizio della cosa o forza maggiore. Sostanzialmente allo 
stesso regime di responsabilità era sottoposto il vetturale. 
Risulterà evidente l’inidoneità di questa scarsa disciplina a 
regolare i rapporti economici dell’epoca, solo ove si consideri la 
mancanza di una sia pur piccola menzione al trasporto ferroviario, 
già ampiamente sviluppato e pressoché l’unica forma di trasporto 
terrestre del tempo. 
Da ciò, dottrina e giurisprudenza, già dai primi anni 
dall’entrata in vigore dei codici, iniziarono ad elaborare principi 
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che potessero integrare le scarne direttive in essi contenute. 
Attraverso alterne vicende, si arrivò al 1882 con un disegno di 
legge che modificava in varie parti il codice di commercio e che fu 
approvato il 27 marzo. Le novità erano tante ed importantissime: 
anzitutto il contratto di trasporto venne regolato, da ventotto 
articoli, come figura unitaria; per la prima volta compare, mutuata 
dal codice commerciale tedesco del 1861, la figura del vettore con 
cui “si designa chiunque assume in qualunque modo di eseguire o 
far eseguire trasporti”, mentre scompaiono le figure del 
commissionario di trasporti e del vetturale; il vettore, poi, è 
responsabile per perdita avaria e ritardo se non prova che 
dipendono da forza maggiore, vizio o natura delle cose, o fatto del 
mittente o del destinatario; seguono norme che disciplinano 
analiticamente le varie fasi del trasporto. Altra rilevante novità 
introdotta fu una norma concernente il trasporto ferroviario, in 
base alla quale sono nulle tutte le clausole di limitazione della 
responsabilità, anche se previste da regolamenti, salvo legittimarle 
quando ad esse corrispondesse una diminuzione del prezzo. 
Appare evidente l’evoluzione del contratto di trasporto, in 
particolare di quello terrestre, che, nell’arco di circa venti anni 
dalla nascita dei codici unitari, subì una mutazione senza 
precedenti nella storia; un’evoluzione sempre crescente, sotto la 
spinta del progresso tecnologico, da far diventare quella del 
trasporto una delle materie più specialistiche dei nostri giorni, 
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tanto da dedicare ad essa corsi universitari, riviste, convegni, 
trattati e numerose convenzioni internazionali. 
I risultati di tale progresso verranno profusi nel codice civile 
del 1942, per quanto riguarda i trasporti terrestri, e nel codice della 
navigazione del 1941, quale codice autonomo ed organico di 
diritto marittimo ove hanno trovato una sistemazione unitaria i 
rapporti inerenti alla navigazione. 
Il nostro ordinamento è stato forse il primo che ha fornito 
una, per quanto possibile, organica e coordinata disciplina della 
materia dei trasporti, con quelle logiche discriminazioni in 
funzione del diverso mezzo. 
Inoltre, il vigente sistema normativo in materia, spicca per 
una certa completezza e per un’apprezzabile sistematica con i 
limiti, diciamo così naturali, che la condizionano.  
 CAPITOLO PRIMO 
 
IL CONTRATTO DI TRASPORTO TERRESTRE DI COSE 
 
 
 
 
Sommario: 1. Il contratto di trasporto; – 2. L’oggetto del contratto. – 3. I 
soggetti; a) Il mittente; b) Il vettore; c) Il destinatario. – 4. La Convenzione di 
Ginevra del 1956 sul trasporto internazionale di merci su strada (CMR). – 5. 
L’orientamento della Corte di Cassazione sull’applicabilità della CMR.  
 
 
 
 
1. Il contratto di trasporto. – Il capo VIII del libro quarto 
del codice civile contiene la disciplina generale del contratto di 
trasporto. Ai sensi dell’art. 1678, infatti, “col contratto di 
trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettivo, a trasferire 
persone o cose da un luogo ad un altro”. Si tratta di una 
definizione che si adatta, per la sua ampiezza ed unitarietà, a tutte 
le figure negoziali di trasporto, la cui varietà e molteplicità emerge 
non soltanto dalla sistematica del codice, che prevede e regola 
separatamente il trasporto di persone (artt. 1681-1682) e il 
trasporto di cose (artt. 1683-1702), ma anche dall’esplicita 
estensione, operata dall’art. 1680, delle norme codicistiche – in 
quanto non derogate dal codice della navigazione (artt. 419-468, 
Cap. primo – Il contratto di trasporto terrestre di cose 
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950-964) e dalle leggi speciali – ai trasporti per via d’acqua, per via 
d’aria e a quelli ferroviari
1
. 
Il contratto di trasporto è un contratto commutativo in 
quanto implica uno scambio di prestazioni fra le parti.  
E’, poi, ormai pacificamente acquisito che nella normativa 
vigente il contratto in parola si perfezioni con la semplice 
prestazione del consenso; è, quindi, un contratto consensuale
2
 
rispetto al quale la consegna non attiene al momento di 
perfezione, ma si inserisce soltanto nella sua fase esecutiva. Si 
tratta, inoltre, di un contratto a titolo oneroso, anche se è 
espressamente prevista, nel trasporto di persone, l’ipotesi del 
trasporto gratuito (art. 1681, comma 3, c.c.). Non è un contratto 
formale perché, per la sua perfezione, non richiede alcuna 
formalità. 
Tale contratto è caratterizzato dal contenuto della 
prestazione d’opera, che consiste nel compimento di tutte le 
attività necessarie per trasferire una persona o una cosa da un 
luogo ad un altro con i mezzi forniti dalla parte che si assume 
l’impegno di compiere la prestazione stessa. 
Si ritiene
3
, poi, che l’obbligazione di trasferimento «implica il 
concetto di uno spostamento di carattere fisico e materiale nello 
spazio» per cui è obbligazione di trasferimento la prestazione di 
                                                 
1
 Cfr. A. Luminoso, “I contratti dell’imprenditore”, in AA.VV., “Manuale di diritto commerciale” a 
cura di V. Buonocore, Giappichelli, 1999, pag. 979. 
2
 Natura reale riveste, invece, il contratto di trasporto di cose per ferrovia. 
3
 G. Romanelli.G. Silingardi, voce “Trasporto terrestre”,  in “Enciclopedia Giuridica Treccani”, 
XXXI, 1994, pag. 1 ss. 
Cap. primo – Il contratto di trasporto terrestre di cose 
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trasporto con ritorno allo stesso luogo di partenza, come 
trasporto liquidi, gas, e anche elettricità mediante condutture e 
trasporto di sciatori a mezzo di schilift. 
La prestazione di trasferimento di persone o cose da un 
luogo ad un altro corrisponde ad un facere, non valutato in 
funzione della quantità di energie prestate, bensì in funzione del 
raggiungimento del risultato utile, in quanto in tale tipo 
contrattuale si parla di obbligo a trasferire e perciò di obbligazione a 
conseguire il risultato del trasferimento e non, invece, di 
obbligazione di prestare le energie lavorative per il trasferimento
4
. 
 
 
 
                                                 
4
 Cfr. C. Vignali, “Il trasporto terrestre. Verso una responsabilità oggettiva del vettore”, Giuffrè, 2000, pag. 
19.  
Cap. primo – Il contratto di trasporto terrestre di cose 
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2. L’oggetto del contratto. – Nell’ambito dell’istituto, 
quindi, si possono operare delle distinzioni la più importante delle 
quali riguarda l’oggetto del trasporto: si distingue, infatti, tra 
trasporto di persone e trasporto di cose: nel primo caso il vettore 
si obbliga a trasportare una persona (cioè un soggetto di diritti), 
nel secondo una cosa (cioè un oggetto di diritti). 
Elemento discriminante è l’affidamento. 
Tale diversità, pur non alterando la natura del contratto, 
atteggia diversamente l’attività di esecuzione dello stesso e, di 
conseguenza, gli obblighi delle parti
5
. In particolare, il vettore, 
assumendo la detenzione delle cose e obbligandosi a riconsegnarle 
a destinazione, è anche tenuto a custodirle, assumendo quella che 
viene comunemente detta responsabilità ex recepto. Nel trasporto di 
persone, invece, l’obbligo di protezione del passeggero assume 
connotati differenti, in relazione alla sua capacità di movimento
6
. 
Il trasporto di persone, nel codice vigente, riceve una 
disciplina limitata alla responsabilità del vettore. Avendo ad 
oggetto la dislocazione nello spazio di esseri umani, questo tipo di 
contratto assume una struttura nettamente diversa da quella del 
trasporto di cose. Manca, in particolare, l’affidamento (della 
merce) al vettore e inoltre la scissione della figura del creditore del 
                                                 
5
 Cfr. A. Lefebvre D’Ovidio, G. Pescatore, L. Tullio, “Il trasporto di persone”, in “Manuale di 
diritto della navigazione”, Giuffrè, 2000, pag. 506. 
6
 Cfr. Op. ult. cit., pag. 539. Osserva C. Vignali, op. cit., pag. 64 che la prestazione di trasporto di 
cose viene ricevuta e verificata dal creditore del trasporto, al luogo di arrivo delle cose al 
momento della riconsegna, mentre nel contratto di trasporto di persone la prestazione di 
trasporto viene ricevuta e controllata dal viaggiatore in modo continuativo. 
Cap. primo – Il contratto di trasporto terrestre di cose 
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trasporto nelle due posizioni del mittente e del destinatario; si 
caratterizza, per contro, per l’attribuzione al passeggero di un 
onere di continuativa cooperazione con il vettore, che incide per 
molteplici versi sul contenuto del rapporto
7
. 
Nel trasporto di cose caratteristica importante è che i 
soggetti coinvolti nel rapporto contrattuale non sono 
rappresentati sempre e unicamente dalle parti, ossia dal mittente 
(che richiede il trasporto) e dal vettore
8
, poiché nei casi in cui la 
merce debba essere riconsegnata ad un destinatario diverso dal 
mittente, il destinatario stesso acquista i diritti nascenti dal 
contratto verso il vettore
9
 e nei casi in cui venga emesso un titolo 
rappresentativo della merce, tali diritti spettano a qualunque 
soggetto rivesta la qualità di legittimo portatore del titolo
10
. 
 
 
                                                 
7
 Cfr. A. Luminoso, op. cit. pag. 983. 
8
 Il termine vettore deriva dal latino vectare, forma intensiva di vehere, trasportare. 
9
 Cfr. Art. 1689 c.c. 
10
 Cfr. A. Luminoso, op. cit. pag. 985.