Le autostrade del mare: analisi del mercato e politiche di offerta. Il caso Stradeblu

5 1.1. Le Autostrade del mare Entro il 2010 il trasporto merci in Italia crescerà di circa il 40% e i suoi volumi, oggi nell’ordine di 1,50 miliardi di tonnellate all’anno, supereranno quota due miliardi. 1 Sulla base dei dati relativi al 2000, 2 in Italia circa il 66% delle merci viaggiava su gomma; uno sbilanciamento modale eccessivo che descrive l’anomalia di un paese non in grado di sfruttare appieno le potenzialità offerte dal mare e da quasi 8 mila km di sviluppo costiero. Negli ultimi anni la situazione e’ parzialmente migliorata, grazie ad un aumento costante (circa il 20% annuo) del traffico pesante trasferito sulle vie marittime: il traffico merci che ha viaggiato sulle Autostrade del Mare è cresciuto dall’1,5% a oltre il 3,5% del traffico merci totale. Ogni anno oltre 1.200.000 Tir hanno viaggiato via mare invece che su strada (l'equivalente ogni giorno di una colonna lunga 96 km). È raddoppiata la quota di traffico sottratto alla strada: si è passati dal 2% del 2000 a oltre il 4% del 2005 del traffico pesante a lunga percorrenza. Il trend parrebbe quindi positivo ma se proporzionato al totale delle merci trasportate si comprende subito come occorrano campagne di incentivazione e marketing molto più incisive . Per conseguire risultati soddisfacenti, appare fondamentale sensibilizzare tutti gli attori coinvolti nella realizzazione di questo progetto che prevede la creazione di una infrastruttura “cabotaggio” ovvero formata da navi che, attraverso terminals portuali dedicati, si innestano nelle reti infrastrutturali di terra diventando ad esse funzionali e creando un efficiente ed efficace strumento di logistica intermodale che consentirebbe di evitare inutili e dispendiose rotture di carico. Una tale soluzione può evitare il collasso della rete stradale lungo l’asse Nord- Sud. Due gli elementi critici su cui si fondano le Autostrade del Mare: tipologie di navi studiate in base a costi di gestione contenuti, flessibilità operativa e carico pagante; terminals portuali dedicati, operativi 24 ore al giorno e collegati direttamente alla rete stradale e ferroviaria. Le misure di sostegno a questo progetto stentano però a evidenziarsi; anzi sul versante dei costi l’armamento italiano e’ il più penalizzato d’Europa in forza dell’onerosità della bandiera nazionale 3 . Un fatto questo, legato al limitato recepimento delle misure europee che permettono l’azzeramento dei costi previdenziali degli equipaggi. Se si considerano poi i vertiginosi rialzi degli ultimi 1 - 2 Fonte CETENA, Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo fluviale, Le Autostrade del mare.Giugno 2002 3 Si fa riferimento anche a costi portuali e terminalistici sempre piu’ esorbitanti e all’obbligatorietà di alcuni servizi nautici di cui, forse, in normali condizioni meteomarine si potrebbe fare a meno o che comunque abbiano un costo decisamente inferiore, quale per esempio il pilotaggio (vedi controversia Ignazio Messina/Corpo piloti di Genova del 30 Settembre 2003), ormeggio, rimorchio ecc.; visto che in un ottica di agevolazione del progetto Autostrade del mare il contenimento dei costi portuali pare a mio giudizio fondamentale.