Continentale. Iniziava così quella che viene chiamata “Europeanisation phase” che vide l’apertura di
servizi scheduled da Londra (Stansted) a Oslo, Parigi, Brussels e Stoccolma.
Nell’anno seguente, oltre a ricevere i riconoscimenti di “Airline of the Year”, conferito dall’Irish
Transport Users Commitee, e di “Best Managed National Airline” conferito dall’International Aviation
Week Magazine, la compagnia, considerando il continuo aumento di profitti dei volumi trasportati e le
sue previsioni di crescita, pianificò un primo grande piano di espansione della propria flotta
commissionando alla Boeing la costruzione di 45 aerei modello B737-800. Inoltre realizzò un ulteriore
ampliamento del network con l’attivazione di servizi sugli aeroporti di Pisa, Rimini, Venezia,
Carcassonne (Tolosa), St. Etienne (Lione) e Kristianstad (Malmo).
Nel 2000, dando la possibilità agli utenti di prenotare ed acquistare i biglietti sul sito Internet della
compagnia, avvenne una rilevante innovazione del modello originario che permise dei notevoli vantaggi
di costo. Nei primi tre mesi di funzionamento del servizio di on-line booking i risultati furono notevoli:
mediamente venivano prenotati 50.000 posti a settimana, e già nell’anno successivo il tasso di
prenotazioni effettuate dalla pagina web della compagnia raggiunse il 75% del totale dei posti venduti.
A dieci anni dal lancio della formula low-cost, Ryanair occupava già il nono posto tra le compagnie aeree
per numero di persone trasportate (5,65 milioni nel 2000 e 8,05 milioni nel 2001), serviva 47 coppie di
città e i profitti aumentavano ad elevati tassi di crescita (nel 2000 erano di 72,5 milioni di euro, vale a dire
maggiori del 25,6% rispetto l’anno precedente, mentre nel 2001 raggiungevano i 104 milioni di euro con
un incremento rispetto al 2000 del 44%).
Nel 2001 è da evidenziare l’apertura della prima base nell’Europa Continentale all’aeroporto di Charleroi
collocata a 20 Km a sud di Brussels. Nel 2002 si ebbe l’avvio della seconda base a Francoforte (Hahn) e
l’annuncio della stipulazione di un contratto con la Boeing, che sarà portato a termine tra il 2002 e il
2009, per l’acquisizione di 150 Boeing 737-800 “Next Generation”. Nel 2003, oltre all’apertura delle
nuove basi di Milano (Orio al Serio) e Stoccolma (Skavsta) in Svezia, Ryanair procedette all’acquisizione
e ristrutturazione della sussidiaria low-cost dell’olandese KLM, Buzz. Nell’anno fiscale terminato il 31
marzo 2003, come si potrà vedere in seguito, i margini di miglioramento conseguiti furono molto alti e
notevolmente superiore ai risultati ottenuti negli anni precedenti. I ricavi operativi arrivarono a quota
842,5 milioni di euro equivalente ad un incremento del 35% rispetto all’anno precedente, i profitti al netto
delle imposte salirono a 239,4 milioni di euro pari ad uno straordinario incremento del 59% e si assistette
ad un aumento del 42% dei passeggeri trasportati con il raggiungimento di un totale di 15,7 milioni,
grazie principalmente alle aggressive strategie di riduzione di prezzo e all’apertura di nuove rotte
costantemente seguite dalla compagnia.
Ad oggi Ryanair dispone di un network formato da 149 rotte che collegano 84 aeroporti (di cui 11 basi) in
16 Paesi europei, nell’anno fiscale terminato il 31 marzo 2004 ha trasportato 23,13 milioni di passeggeri
e dal 1985 ha trasportato 85 milioni di persone.
Passeggeri nei Cieli Europei
0
10
20
30
40
50
A
F
/
K
L
M
L
u
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h
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Nonostante i soli 20 anni di attività, il vettore irlandese ha dimostrato di poter essere in grado di diventare
il leader del settore del trasporto aereo europeo per quanto riguarda i volumi di passeggeri trasportati nel
continente, in quanto tale ammontare è poco lontano da quello dei maggiori colossi europei dell’aviazione
civile: Lufthansa e British Airways.
Ryanair, in questi 20 anni di attività, ha dato vita ad una efficiente strategia di riduzione di costi adattando
al contesto europeo quanto sperimentato negli Stati Uniti da Southwest Airlines. Il suo ingresso nel
mercato ha rappresentato una prima reale minaccia per i monopoli delle compagnie di bandiera,
manifestatasi in particolare modo in Irlanda con la Aer Lingus.
La ricetta vincente della compagnia diretta da Michael O’Leary è semplice: in prima analisi si può dire
che sia radicata nel non avere frills e nell’offrire servizi low fares e può essere descritta da un’elementare
equazione:
LOWER FARES = MORE PASSENGERS = LOWER COSTS
Il fulcro dell’attività di Ryanair è basato su un elemento che le consente di poter fronteggiare la
concorrenza e mantenere alta la produttività. Questo coincide con l’offerta di servizi a basse tariffe, in
quanto è considerato il fattore che spinge le persone a volare e che di conseguenza consente la crescita dei
passeggeri. A questo obiettivo vi giunge tramite una riduzione dei costi in tutte le possibili aree di spesa,
ad eccezione dei costi per il personale, di manutenzione e di svalutazione dei velivoli.
Prima di analizzare nel dettaglio ciò che caratterizza il business model di Ryanair può essere utile dare
uno sguardo al trend, tendenzialmente sempre crescente, dei risultati ottenuti dalla compagnia in questi
ultimi anni di attività.
Ricavi Operativi Ryanair
109,4
139,7
173,2
231,9
295,8
370,1
487,4
624,1
842,5
1074,2
1342,0
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
1400,0
1600,0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Profit After Tax (mln€)
19,1
21,6
24,5
45,5
57,7
72,5
104,5
150,4
239,4
226,6
271,0
0
50
100
150
200
250
300
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anno
Ricavi
(000€)
Var %
Profitti
(000€)
Var % Pax (mln) var %
1995 109.425 19.087 1,8
1996 139.745 27,71% 21.617 13,26% 2,25 25,00%
1997 173.247 23,97% 24.544 13,54% 3,05 35,56%
1998 231.862 33,83% 45.525 85,48% 3,91 28,20%
1999 295.759 27,56% 57.741 26,83% 4,85 24,04%
2000 370.137 25,15% 72.518 25,59% 5,65 16,49%
2001 487.405 31,68% 104.483 44,08% 8,05 42,48%
2002 624.050 28,04% 150.375 43,92% 11,09 37,76%
2003 842.508 35,01% 239.398 59,20% 15,74 41,93%
2004 1.074.200 27,50% 226.600 -5,65% 23,13 46,95%
2005 1.342.000 271.000 28
Crescita Passeggeri Ryanair
1,8
2,25
3,05
3,91
4,85
5,65
8,05
11,09
15,74
23,13
28
0
5
10
15
20
25
30
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Osservando i dati relativi ai ricavi operativi e ai profitti al netto delle imposte riferiti all’anno fiscale
terminato il 31 marzo 2004 si notano dei risultati divergenti in quanto i primi hanno subìto un incremento
del 27,5% rispetto all’anno precedente passando da 842,5 milioni di euro ai 1.074,2 milioni; mentre i
profit after taxation sono diminuiti del 5,65% passando da 239,4 milioni di euro a 226,6 milioni di euro.
Di conseguenza si registra una riduzione anche dei margini di profitti che dal 28% del 2003 sono scesi al
21% a causa in parte della crescente concorrenza degli altri vettori, non solo low-cost.
Nonostante la prima riduzione nei profitti netti in 15 anni e l’abbassamento dei margini di profitto,
Ryanair resta una delle più profittevoli aerolinee del mondo. Tale riduzione di profitti è in parte
addebitabile alla crisi economica che sta colpendo l’industria aerea, e non solo, a livello globale. Ne sono
le principali cause la guerra in Iraq, la piaga del terrorismo, il rischio attentati e all’ inizio dello scorso
anno il problema della Sars, fattori che rendono molte persone timorose nell’intraprendere viaggi
all’estero. Ma ciò che più ha inciso sulla riduzione dei profitti è stata l’acquisizione della sussidiaria low-
cost di KLM, Buzz. Da un lato per l’esborso di capitale subìto per poter procedere all’acquisizione,
dall’altro perché Buzz era un vettore che nel suo bilancio presentava molti debiti.
Il management della compagnia crede che sarà difficile mantenere negli anni a venire dei livelli di
crescita pari a quelli del 2002 e 2003, anni in cui si sono registrati incrementi nei profitti rispettivamente
pari al 43,92% e al 59,2%, e ipotizza che la crescita degli utili si terrà ad un livello più basso oscillante tra
il 20-25%. D’altro canto la crescita dei volumi dei passeggeri trasportati ha, nell’anno appena concluso,
proseguito la sua costante crescita: per quest’anno le persone trasportate sono state 23,13 milioni, ossia il
46,95% in più rispetto al 2003, ma anche per tale voce la società stima, per i prossimi anni, una crescita a
livelli non più così alti ma a quote vicine al 20%. I dati di traffico che però la compagnia ha registrato
durante i primi sei mesi del 2004 sono contrari alle previsioni e indicano un incremento del 35,35% del
totale dei passeggeri, nel dettaglio sono già state trasportate 12,3 milioni di persone contro i nove milioni
dello stesso periodo dell’anno scorso e la compagnia prevede di riuscire a trasportarne almeno 28 milioni.
Questi risultati, nonostante la lieve riduzione dei profitti netti, costituiscono un primo segnale che indica
quanto l’organizzazione e il business model di Ryanair siano profittevoli.
I dati appena considerati, ma anche quelli relativi agli anni precedenti, sono frutto di un costante
incremento del volume di persone trasportate dovuto alla costante crescita della capacità di posti offerti su
tutte le rotte, al lancio di molte nuove rotte e all’apertura di nuove basi nell’Europa Continentale.
È importante sottolineare che i risultati ottenuti confermano le aspettative della compagnia che organizza
la sua attività prevalentemente basandola sulla gestione del load factor e non su quella dello yield
management. In altre parole, tutti i particolari elementi che caratterizzano la gestione di Ryanair, che
illustreremo in seguito, non sono volti all’ottimizzazione dello yield management, vale a dire al ricavo
derivante dalla vendita di ogni singolo posto, ma alla massimizzazione dei passeggeri trasportati. Questa
caratteristica è di fondamentale importanza per riuscire a ridurre i costi unitari e per garantire la
profittabilità del vettore dati i modesti margini di profitto. La compagnia quindi, grazie a tutti i fattori
adottati per il taglio dei costi, opera con l’obiettivo di offrire tariffe sempre più basse al fine di riempire
quanto più possibile i voli, perché il crescente numero di passeggeri trasportati è ciò che porta ad essere
tanto profittevole il vettore. Gli aerei delle compagnie tradizionali, invece, date le alte tariffe, volano con
dei load factor molto bassi.
Come si può facilmente evincere dalla tabella di seguito riportata, nel corso degli anni il fattore di carico
ha mantenuto un andamento crescente, con dei valori di picco negli ultimi anni. La positività di questo
trend si può notare anche confrontando il valore con il break-even load factor (livello di load factor al
quale i ricavi operativi coprono i costi operativi, ossia il numero minimo di passeggeri che la compagnia
deve imbarcare per coprire il costo del volo).
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Load Factor 76% 73% 72% 72% 71% 67% 70% 81% 85% 81%
Break-even Load Factor 67% 64% 60% 58% 58% 54% 57% 58% 57% 59%
Fonte: Ryanair
3.2 ELEMENTI CHE RENDONO LEADER RYANAIR
Come evidenziato nel precedente capitolo, le compagnie aeree low-cost hanno dei modelli di business
caratterizzati da alcune costanti comuni, ma che presentano tra loro delle differenze. Andiamo ora ad
analizzare ciò che distingue Ryanair dagli altri vettori del settore, anticipando che la sua attenzione è
concentrata particolarmente sulla riduzione e il controllo di quelle che sono le principali voci di costo di
un’aerolinea: aeroporti, velivoli, personale di bordo e carburante.
Ma prima ancora di andare nel dettaglio del business model si deve focalizzare quale sia l’obiettivo
perseguito dal vettore. La strategia di Ryanair è quella di seguire un’attenta politica di contenimento dei
costi per poter garantire tariffe molto basse al fine di incrementare il numero di passeggeri trasportati
(aumentare il load factor). Queste tariffe sono disegnate appositamente per stimolare la domanda e in
certo qual modo sono utilizzate come strumento di marketing.
AEROPORTI SECONDARI
L’utilizzo di aeroporti secondari collocati in punti a volte molto distanti dal centro delle principali città di
destinazione rispetto a quelli in cui atterrano i vettori tradizionali, ma comunque in aree geografiche
strategiche, si può dire che sia il nucleo del vantaggio di costo che Ryanair ha nei confronti degli altri
vettori.
Nel grafico della pagina a fianco sono state riportate le distanze dalla città di alcuni dei principali
aeroporti utilizzati da Ryanair (in arancione), confrontate con le distanze relative agli aeroporti di
maggiori dimensioni utilizzati dalla maggioranza dei vettori tradizionali e da alcune delle altre low-cost.
Non sempre gli aeroporti low-cost sono più distanti degli altri: è il caso ad esempio degli scali italiani
Milano (Orio al Serio) e Roma (Ciampino) che sono più facilmente raggiungibili rispetto ai diretti
“avversari” Malpensa e Fiumicino. In alcuni casi, come per l’aeroporto di Stoccolma (Skavsta) e
Barcelona (Girona), la distanza da coprire è molto elevata e può comportare un tempo di trasferimento
superiore a quello impiegato per il volo. Del resto la missione della compagnia è quella di ridurre i costi e
di trasportare un passeggero da un aeroporto all’altro in modo sicuro e puntuale; se poi il luogo di arrivo è
distante da dove effettivamente si vuole andare non è un problema collegabile alla compagnia e spetterà
al passeggero decidere in base alla propria convenienza.
Servirsi di queste strutture secondarie permette innanzitutto di trarre diretti benefici in termini economici,
in quanto i diritti di decollo e atterraggio, il costo di stazionamento dei velivoli (tra un volo e l’altro, e
durante la notte), i prezzi dei servizi di handling, e di riflesso anche le charges pagate dai passeggeri sono
a livelli molto più bassi rispetto a quelli applicati dalle società di gestione degli aeroporti di maggiori
dimensioni e collocati in aree economicamente o turisticamente più interessanti. I passeggeri, inoltre,
possono trarre dei guadagni non direttamente derivanti dal trasporto aereo, ma dalle attività di terra
offerte dalla struttura. Ad esempio le tariffe per il parcheggio auto in questi aeroporti sono
tendenzialmente più basse: basti pensare che negli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate la tariffa
media per una sosta nel parcheggio della durata di 24 ore è di 15,5 euro, mentre nella struttura di Orio al
Serio tale valore scende a 10 euro.
Distanza dall'Aeroporto alla Città
126
41
110
10
74
13
72
23
55
24
44
48
16
34
0 20 40 60 80 100 120 140
Stoccolma Skavsta
Stoccolma Arlanda
Barcelona Girona
Barcelona El Prat
Brus s els Charlero i
Brussels National
Parigi Beauvais
Parigi CDG
Londra Stansted
Londra Heathrow
Milano Bergamo
Milano Malpensa
Roma Ciampino
Roma Fiumicino
Ryanair nella selezione di un aeroporto, oltre a valutare la convenienza in termini di volumi trasportabili
in relazione al territorio (guarda al bacino di potenziali utenti che vivono in un raggio di 90 minuti dalla
struttura) e alle rotte operabili, si orienta soprattutto verso quelle strutture che applicano dei prezzi ridotti.
Alcuni aeroporti, soprattutto quelli privati, offrono questo tipo di riduzioni alla compagnia in relazione
all’alto numero di persone che dimostra di essere in grado di trasportare e in questo modo il vettore
ottiene dei considerevoli vantaggi di costo.
Le scheduled carriers, trovatesi nella situazione di essere tenute a pagare agli aeroporti importi maggiori
rispetto a quelli pagati dal vettore irlandese, hanno fatto appello alla Commissione Europea affinché
venisse valutata la legittimità di queste agevolazioni; il caso che ha destato più clamore è l’indagine
relativa alla presenza del vettore nell’aeroporto di Brussels (Charleroi).
Aeroporti serviti da Ryanair e relative Charges a carico dei passeggeri
AEROPORTO € AEROPORTO € AEROPORTO € AEROPORTO €
Aarhus 23,88 Dinard 26,25 La Rochelle 25,03 Pau (Pyrenees) 20,84
Aberdeen 18,18 Dublin 16,08 Leeds Bradford 18,93 Perpignan 21,49
Alghero 11,19 East Midlands 16,69 Limoges 21,07 Pescara 10,12
Altenburg
(Leipzig) 11,57 Edinburgh 19,67 Linz 21,31 Pisa 14,35
Ancona 12,06 Eindhoven 24,69 Liverpool 16,69 Poitiers 20,52
Baden-Karlsruhe 10,35 Erfurt (Weimar) 12,30
London
(Gatwick) 25,63 Reus (Salou) 11,91
Bari 10,53 Esbjerg 25,44 London (Luton) 20,56 Rodez 21,53
Bergerac 23,48 Faro 15,98
London
(Stansted) 20,71 Roma (Ciampino) 15,22
Berlin
(Schonefeld) 17,18 Frankfurt (Hahn) 11,98 Malaga 19,61 Salzburg 21,40
Biarritz 23,44 Friedrichshafen 22,04 Malmo (Sturup) 16,98 Shannon 3,28
Birmingham 22,95 Genova 12,80 Manchester 30,10 St. Etienne 21,39
Blackpool 16,69 Girona (Barcelona) 11,91
Milano
(Bergamo) 12,63
Stockholm
(Skavsta) 17,00
Bologna (Forlì) 13,67
Glasgow
(Prestwick) 16,69 Montpellier 20,17
Stockholm
(Vasteras) 20,69
Bournemouth 16,69 Gothenburg 17,00 Murcia 11,91 Tampere 15,71
Brindisi 10,94 Graz 19,92 Newcastle 16,69 Teesside 16,69
Bristol 19,67 Hamburg (Lubeck) 16,28 Newquay 15,18 Torino 12,99
Brussels
(Charleroi) 12,28 Haugesund 20,69 Niederrhein 15,88 Tours-Loire Valley 21,54
Carcassonne 22,44 Jerez 11,91 Nimes 22,81 Trieste 11,91
Cardiff 16,69 Kerry 9,28 Oslo (Torp) 19,23 Valladolid 11,91
City of Derry 20,69 Klagenfurt 20,54 Palermo 11,03 Venezia (Treviso) 15,54
Cork 19,59 Knock 7,28 Paris (Beauvais) 17,98 Verona (Brescia) 11,50
Fonte: Ryanair
Le tasse che sono costretti a pagare i passeggeri che transitano in uno degli 84 aeroporti che fanno parte
del network di Ryanair hanno subìto un incremento rispetto agli anni precedenti, passando da un valore
medio di 8,30€ del 2002 ai 12€ del 2003 fino a raggiungere gli attuali 17,23€. Quest’ultimo rimane
comunque notevolmente inferiore a quanto sono tenuti a pagare alle strutture aeroportuali i passeggeri che
volano con le compagnie tradizionali, ma anche con alcune rivali low-cost come l’italiana Volareweb che
fa pagare delle charges medie di 27 euro per tratta.
Per evidenziare la sproporzione esistente tra l’avvalersi di un aeroporto principale e uno minore, viene di
seguito riportata una tabella in cui vengono comparati i costi che deve sostenere una compagnia
nell’effettuare servizi, con un Boeing 737-800, in alcuni aeroporti europei appartenenti ad entrambe le
categorie. Ne risulta che il vantaggio di costo ottenuto dalle low-cost dall’utilizzo di questi aeroporti è
mediamente del 35%.
Vantaggio Aeroporti Secondari su Principali
Destinazione
Total Charges
per flight (€)
Guadagno da
utilizzo aeroporto
secondario (€)
Guadagno
(%)
Francoforte Rhein-Main 3293,22 2609,29 79,3%
Hahn 683,93
Brussells Zaventem 2138,22 1090,53 51,0%
Charleroi 1047,69
Copenhagen Kastrup 1362,11 338,89 25,2%
Malmo 1023,22
Milano Malpensa 1166,35 139,49 12,0%
Orio al Serio 1026,86
Barcelona El-Prat 2398,02 209,28 8,7%
Girona 2188,74
Fonte: ABN AMRO, IATA, dati aeroporti
Oltre a questi vantaggi relativi ai costi aeroportuali, l’impiego di tali strutture consente al vettore di essere
più efficiente: le ridotte dimensioni dello scalo, e quindi la minor congestione, permettono una più intensa
utilizzazione dei velivoli grazie alla riduzione dei cruciali tempi di turnaround che si aggirano attorno ai
25 minuti contrariamente alle compagnie tradizionali per le quali questo tempo può essere anche doppio.
In altre parole le operazioni relative alla movimentazione dei bagagli, dei passeggeri, al rifornimento di
carburante e alla pulizia dell’aereo, date le caratteristiche degli aeroporti e per come la compagnia
organizza le proprie operazioni, richiedono meno tempo. Infatti, visto che Ryanair effettua servizi no
frills, non verrà speso del tempo per rifornire l’aereo di pietanze calde e poiché le operazioni di pulizia
vengono effettuate dagli stessi membri dell’equipaggio e iniziate ancora prima dell’atterraggio, non è
necessario il ricorso a società esterne incaricate della pulizia tra un volo e l’altro, permettendo così alla
compagnia di godere di un ulteriore cost saving.
Come già detto il tempo di turnaround è di 25 minuti, ma il tempo in cui l’aereo resta completamente
senza passeggeri è di 7-8 minuti; in quest’intervallo gli assistenti di volo devono procedere a completare
la pulizia del velivolo e gli addetti alla manutenzione devono effettuare i controlli di manutenzione
ordinaria: funzionamento del carrello, controllo alle ali e agli strumenti di bordo e rifornimento di
carburante.
In relazione a questo modo di organizzare l’attività, Ryanair riesce a tenere fermi a terra i suoi aerei per
un intervallo di tempo pressoché minimo, risultandole così possibile effettuare un maggior numero di ore
volate e quindi di ottimizzare i profitti, dato che un aereo genera profitti soltanto nel momento in cui vola.
Un altro aspetto che dimostra l’alta efficienza del vettore e che deriva sempre dall’utilizzo di strutture
aeroportuali di minore importanza riguarda la soddisfazione del cliente. A conferma dei buoni risultati
ottenuti in questo settore e per la loro divulgazione, Ryanair pubblica sul suo sito Internet le statistiche del
CAA inglese (Civil Aviation Autority), che è l’ente per l’aviazione civile inglese, che la confermano il
vettore con la più alta percentuale di voli arrivati in orario, il più basso numero di bagagli smarriti, di voli
non cancellati e di lamentele ricevute.
Fonte: Ryanair, Association of European Airlines
Sempre in riferimento agli aeroporti, Ryanair effettua i propri voli su tratte di corto raggio con una
lunghezza media di 761 chilometri, di durata media pari ad 1 ora e 10 minuti ed in base al modello
organizzativo definito point-to-point. Questo sistema consiste nel trasportare direttamente i passeggeri
dalla città di partenza a quella di destinazione senza mai effettuare cambi d’aereo e quindi scali in altri
aeroporti. La spiegazione del modello di per sé può non dire molto, ma se si analizza nel dettaglio ciò che
ne deriva, si può facilmente intuire quanto questo sistema consenta a Ryanair e alle altre low-cost notevoli
vantaggi di costo rispetto all’utilizzo del sistema hub-and-spoke. Con il modello adottato dalle low-cost,
infatti, le compagnie non sono tenute a sostenere i costi relativi al trasferimento di passeggeri e bagagli tra
% voli in orario
(non oltre 15 min dall'orario
programmato)
Ryanair 93,0%
SAS 90,6%
Air France 84,7%
Lufthansa 83,6%
easyJet 82,5%
Iberia 81,9%
Britsh Airways 80,5%
Alitalia 75,5%
Austrian 65,1%
Bagagli smarriti ogni 1000
passeggeri
Ryanair 0,6
Iberia 9,9
SAS 10,0
Alitalia 11,6
Air France 12,8
British Airways 16,7
Lufthansa 16,9
Austrian 22,5
easyJet Non pubblicato
% voli terminati (non cancellati)
Ryanair 99,7%
Britsh Airways 99,0%
Iberia 99,0%
SAS 98,8%
Lufthansa 98,8%
Austrian 98,0%
Alitalia 97,7%
Air France 97,6%
easyJet Non pubblicato
un volo e l’altro, come avviene con il sistema hub-and-spoke, e gli aerei, non dovendo attendere i
passeggeri provenienti da altri voli, possono stare meno tempo fermi a terra.
Si sostiene che questo sistema sia più conveniente anche per gli stessi passeggeri, indipendentemente
dalle minori tasse che dovranno essere pagate alla struttura, in quanto permette di evitare ritardi e
inconvenienti derivanti dalla connessione tra più voli.
Come già accennato, attualmente Ryanair dispone di un network formato da 149 rotte distribuite su 84
aeroporti appartenenti a 16 Paesi europei e vola quotidianamente su circa 500 settori. Questi numeri,
abbinati alla costante crescita dei passeggeri, sono segnale dell’ottima espansione della compagnia e che
la sua filosofia riguardante l’apertura di nuove rotte al fine di aumentare il numero di persone trasportate
risulta più che efficiente. Nel mese di aprile 2004 il CEO Michael O’Leary ha infatti annunciato
l’intenzione di aprire venti nuove rotte europee per la prossima stagione invernale e di queste, cinque
saranno da e per l’Italia.
Nel mercato italiano Ryanair opera in 15 aeroporti collegati con 11 città europee, effettua su di esse 42
rotte e prevede di trasportare, per l’anno in corso, circa 7,5 milioni di passeggeri da e per l’Italia.
Analizzando i dati di market share diffusi dalla compagnia risulta che nell’anno terminato il 31 marzo
2004 Ryanair è stato il primo vettore, in termini di quote di mercato, sulle rotte tra Londra (Stansted) e gli
aeroporti di Roma (Ciampino) (CIA) (12 voli quotidiani tra le due città, sei da CIA e sei da STN), Milano
(Orio al Serio) (BGY) (quattro voli quotidiani da BGY e quattro da STN), Pisa (PSA) (tre voli da PSA e
tre da STN) e Venezia (Treviso) (TSF) (tre voli da TSF e tre da STN).
FR:Ryanair; BA:British Airways; AZ:Alitalia; U2:EasyJet; VA:Volareweb
Come si può notare dalla tabella le quote di mercato coperte da Alitalia risultano inferiori a quelle di
Ryanair. Ciò potrebbe facilmente portare a pensare che il vettore irlandese abbia sottratto alla compagnia
di bandiera italiana un gran numero di passeggeri italiani che erano soliti volare con Alitalia, ma non è
così.
Infatti, come si può osservare dai seguenti grafici, il numero di passeggeri Ryanair dall’Italia per i Paesi
dell’Unione Europea dal 1998 ad oggi è andato sempre aumentando, portando la compagnia a prevedere
ragionevolmente per il 2004 il trasporto di 7,5 milioni di persone, corrispondente al numero di persone
trasportate da Alitalia sulle rotte europee nel 2002, ed è importante sottolineare che questo dato, per la
compagnia italiana, anche negli anni precedenti, è sempre rimasto costantemente attorno a quota 7
milioni.
CIA-STN BGY-STN PSA-STN TSF-STN
FR 35% FR 30% FR 68.2% FR 49.5%
BA 29% AZ 28% BA 31.8% BA 17.9%
AZ 26% BA 25% U2 20.1%
U2 10% U2 9% VA
Passeggeri Ryanair: Italia - UE
0,4
0,8
1,2
1,8
2,8
5,2
7,5
0
2
4
6
8
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Passeggeri Alitalia: Italia - UE
(mln)
7,2
7,6
8,2
8,3
7,4
0
2
4
6
8
1998 1999 2000 2001 2002
Questa rilevazione ha più significati: innanzitutto non è completamente vero che le low-cost con le loro
tariffe bassissime hanno “sottratto” alle compagnie tradizionali i passeggeri che erano soliti rivolgersi ad
esse; certo è che le loro quote di mercato si sono ridotte, ma per il momento la riduzione non è ancora da
considerarsi drastica in quanto le low-cost in Italia coprono una quota di mercato circa del 13%. Inoltre,
dato che il numero di persone trasportato da Alitalia si è mantenuto pressoché costante, significa che in un
certo qual modo Ryanair, e le altre low-cost carriers, hanno creato un nuovo mercato composto da
persone che fino a pochi anni fa effettuavano i loro viaggi con altri mezzi di trasporto (auto privata o
treno) e da persone che non erano abituate a viaggiare o viaggiavano poco per mancanza di denaro da
spendere (come i giovani studenti) e che grazie alle compagnie a basso costo hanno iniziato a farlo, o a
farlo più spesso, data l’economicità del trasporto aereo. Un sondaggio condotto da Meridiana ha messo in
luce che grazie alle bassissime tariffe offerte dalle compagnie no frills, il 23% dei passeggeri era al suo
battesimo dell’aria.
La strategia di attirare questa nuova tipologia di clienti, quelli sensibili al prezzo, era ed è negli obiettivi
di Ryanair, che proprio per questo motivo ha iniziato la sua attività proponendo delle tariffe molto
appetibili per le categorie di viaggiatori appena elencate. Data la generale situazione di crisi economica a
livello mondiale però, non sono più soltanto queste categorie a viaggiare con le compagnie low-cost, ma
anche i viaggiatori business appartenenti alle piccole medie imprese, che, data la generale tendenza delle
aziende a ridurre i costi, hanno iniziato a spostarsi sfruttando la competitività delle compagnie low fares.
Impatto della compagnia su Orio al Serio International Airport
La presenza e lo sviluppo di un aeroporto in un’area comporta il verificarsi di due tipi di benefici.
Innanzitutto fornisce alle persone e alle imprese il servizio per il quale questa infrastruttura è stata creata:
il servizio di trasporto aereo. In secondo luogo, l’aeroporto genera ricchezza in quanto è un impianto
produttivo in cui viene impiegata una grande quantità di forza lavoro e che necessita grandi volumi di
investimenti.
Il Milano Orio al Serio International Airport è una struttura aeroportuale caratterizzata dal fatto di essere
a proprietà ripartita tra soggetti privati e pubblici: i suoi azionisti di maggioranza sono la SEA S.p.A.
(49,99%) (società gestrice degli scali milanesi), la Provincia di Bergamo (19,19%), il Comune di
Bergamo (13,83%) e la Banca Popolare di Bergamo (10,04%).
Questa struttura, nonostante venga considerata un aeroporto secondario rispetto ai vicini scali di Linate e
Malpensa, occupa una posizione strategica di rilevante importanza essendo collocata al centro di una delle
regioni più ricche e popolose d’Europa.
Negli ultimi anni la struttura ha anche “guadagnato” l’appellativo di aeroporto low-cost in quanto circa
l’80% del traffico di linea di Bergamo è originato dalle low-cost carriers che qui fanno scalo.
Attualmente sono dieci i vettori low-cost europei che qui operano (Air Berlin, Basiq Air, Hapag Lloyd
Express, Meridiana, Ryanair, Sky Europe, Sterling, Volareweb, Windjet, Wizzair). Qualche anno fa, dopo
la comparsa dei primi vettori di questo settore, l’aeroporto bergamasco ha prontamente cercato di
avvicinarli vedendo in essi da una lato la via d’uscita da una situazione in cui era in difficoltà con i voli di
linea e dall’altro una buona occasione per estendere il suo raggio d’azione.
L’aeroporto, oltre ad essere diventato punto d’attrazione per lo scalo di molti vettori low-cost, ha in
previsione di incrementare sempre più questo tipo di traffico, in quanto è stato ciò che ha contribuito alla
crescita dello scalo. Non è una coincidenza infatti che i due aeroporti italiani (lo scalo Orobico e Roma
Ciampino) che hanno registrato la più alta percentuale di crescita di traffico passeggeri (rispettivamente
+127% e +86,9%) siano le due basi italiane di Ryanair. I passeggeri transitanti per lo scalo di Roma
Ciampino sono stati trasportati per l’84,3% dalle compagnie a basso costo che li fanno scalo, ossia
1.512.561 persone. Mentre ad Orio al Serio lo scorso anno i passeggeri che trasportati dalle low-cost
hanno superato i due milioni di unità.
Aeroporto Nazionali Internazionali Transito
Totale
Commerciale
Aviazione
Generale
TOT %
Fiumicino 12.534.262 13.300.175 450.322 26.284.759 26.284.759 3,7
Malpensa 3.863.005 13.651.745 106.835 17.621.585 17.621.858 1,0
Linate 6.397.777 2.358.194 1.067 8.757.038 8.757.038 12,0
Venezia 1.930.222 3.337.642 25.627 5.293.491 11.106 5.304597 25,8
Catania 3.894.386 890.941 19.899 4.805.226 2.417 4.807.643 17,8
Napoli 2.802.716 1.730.181 46.320 4.579.217 7.946 4.587.163 11,0
Palermo 3.137.899 493.241 16.609 3.647.749 1.745 3.649.494 3,1
Bologna 1.193.794 2.308.950 59.266 3.562010 3.562010 4,3
Bergamo 286.075 2.536775 17.631 2.840.481 3.898 2.844.379 127
Torino 1.640.855 1.163.800 5.211 2.809.866 10.582 2.820.448 1,2
Verona 894.750 1.499.627 54.350 2.448.727 3.996 2.452.723 12,2
Cagliari 2.177.949 121.714 4.496 2.304.155 2.880 2.307.035 5,9
Pisa 484.454 1.483.098 8.348 1.975.900 6.997 1.982.897 19,8
Ciampino 3.618 1.742.091 12.917 1.758.626 35.659 1.794.285 86,9
Fonte: Assoaeroporti
Soltanto dopo un anno dall’apertura della prima base italiana di Ryanair (Orio al Serio) (febbraio 2003), i
passeggeri trasportati dalla compagnia su questo scalo sono stati circa 1,5 milioni, ma si prevedono
ulteriori incrementi data la recente introduzione delle due nuove rotte su Glasgow (Prestwick) e
Stoccolma (Skavsta) che portano a nove il numero di destinazioni raggiungibili da Bergamo. Nel 2003 i
passeggeri transitati dall’aeroporto sono stati 2.844.379, ma per il 2004 la società gestrice della struttura,
la Sacbo S.p.A., si è fissata come obiettivo passeggeri il raggiungimento di quota 3,2 milioni. Nei primi
sei mesi del 2004 a Orio al Serio il totale dei viaggiatori in transito dallo scalo ha registrato un incremento
del 26% rispetto al 2003, sono infatti transitate 1.558.325 persone contro 1.234.651 del 2003.
Secondo le statistiche redatte da Assoaeroporti, Orio al Serio occupa la nona posizione tra gli aeroporti
italiani per volume di persone transitate, mettendo alle sue spalle aeroporti come Torino (Caselle), Verona
e Cagliari. I risultati registrati gli permettono non essere più considerato scalo secondario o di minore
importanza.
Dati gli alti volumi di traffico e le positive aspettative per il futuro, l’Orio al Serio International Airport
ha in programma il potenziamento delle infrastrutture dello scalo ed è previsto lo stanziamento di 150
milioni di euro finalizzati ad incrementare sia il traffico passeggeri sia quello merci (per il quale è terzo
aeroporto italiano). Un rafforzamento è previsto anche sotto il punto di vista dei dipendenti occupati nella
struttura. Attualmente l’aeroporto occupa circa 1.400 persone, e prevede che diventeranno 3.700 entro il
2015.
Oltre a registrare degli ottimi risultati nell’aumento del numero dei passeggeri transitanti dall’aeroporto,
anche i ricavi e gli utili sono stati segnati dagli effetti di questa crescita: i ricavi hanno subìto un
incremento del 64% passando dai 4.858.000 euro del 2002 ai 7.968.000 euro del 2003, mentre gli utili
sono stati soggetti ad un eccezionale incremento del 94% passando da 1.776.000 a 3.458.000 euro. Per
ottenere questi risultati sono stati determinanti sia l’incremento del numero dei passeggeri sia i profitti
derivanti dalle aree commerciali di duty free, bar, ristorazione e in generale di tutti i punti vendita presenti
nell’aeroporto.
È utile chiarire sin da ora che un aeroporto ha tre categorie di entrate:
ξ Entrate aeronautiche: comprendono i diritti di decollo, atterraggio e di parcheggio;
ξ Entrate non aeronautiche: relative ai servizi di handling, ossia i servizi di terra;
ξ Entrate commerciali: introiti derivanti da concessioni, parcheggi e attività commerciali all’interno
dell’aerostazione.
Dopo questa premessa è il momento di evidenziare un importante obiettivo della società di gestione dello
scalo Orobico consistente nell’ampliamento delle attività svolte e nell’incremento degli utili in settori non
legati al traffico aereo in senso stretto. Fino a poco tempo fa, infatti, gli aeroporti, soprattutto quelli
minori erano considerati come delle stazioni ferroviarie: un mero luogo di transito dei passeggeri. Ma
oggi si è capito che gli scali aeroportuali devono essere dei motori che operano anche su altri mercati non
direttamente legati alla loro primaria attività. Sono un esempio la continua apertura di esercizi
commerciali all’interno dello scalo e altre iniziative rivolte a chi ama fare shopping (l’8% dei turisti
stranieri transitanti da Orio), come lo “Shopping tour”, un pacchetto organizzato dall’aeroporto che
prevede la visita dei 70 punti vendita del Franciacorta Outlet Village o la “Turismo Bergamo Card”
distribuita dall’Agenzia Turismo Bergamo nei propri uffici all’aeroporto che prevede 185 tipi di
agevolazioni in negozi, alberghi, trasporti, impianti sciistici, nelle mostre d’arte e nell’acquisto di prodotti
tipici. Si è arrivati all’introduzione di queste iniziative anche a seguito di studi effettuati sull’identikit del
viaggiatore tipo in transito da Orio al Serio. Il 30% delle persone che passa per lo scalo viaggia per
motivi di svago, il 25% per interessi culturali il 23% per motivi d’affari. C’è poi anche un 8% della
clientela che si sposta in giornata per andare a fare shopping in Europa.
Caratteristiche dei passeggeri transitanti da BGY
Uomini 54,8%
Donne 45,2%
Impiegato, Insegnante 20,5%
Studente 17,3%
Imprenditore, Libero Professionista 14,9%
Dirigente 9,0%
Funzionario, Quadro 8,5%
Operaio 8,0%
Altro occupato 6,4%
Lavoratore Autonomo, Commerciante 4,6%
Casalinga 3,3%
Pensionato 2,9%
Artigiano 2,3%
Non occupato 1,8%
Agricoltore 0,5%
Fonte: Sacbo
Il lancio di queste opportunità, oltre a giovare alla stessa Ryanair, la quale, non dimentichiamocelo, è
l’artefice di questo incremento di volumi di passeggeri, andrà a vantaggio anche degli esercizi
commerciali che vi hanno aderito, dopo aver considerato da un lato il costante incremento di traffico dei
passeggeri e dall’altro che i turisti stranieri, soprattutto quelli anglosassoni, quando fanno visita nei nostri
territori, come in quelli della penisola iberica, sono in grado di spendere anche oltre i mille o duemila
euro in extra, cioè oltre alla spesa del viaggio e dell’alloggio.
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