Evoluzione infrastrutturale e competitiva del trasporto merci via mare. L'esperienza dello Short Sea Shipping nell Tirrenia Navigazione

 In particolare l analisi Ł puntata sul cabotaggio , avendo per oggetto il trasporto 
merci, che con le recenti direttive europee sta assumendo il ruolo che gli 
competeva da tempo. 
Lo studio esamina ed evidenzia i flussi europei ed italiani .  
L analisi parte dall individuazione del cabotaggio, in tutti i suoi aspetti, 
esaminando quali sono le principali motivazioni di sviluppo, le alternative ad 
esso come il trasporto su strada e su strada ferrata, ed infine quali strategie 
devono perseguire le imprese che utilizzano questa modalit  di trasporto. 
L obiettivo Ł quello di conseguire validi risultati sia in termini di qualit  del 
servizio, che in termini di profitto.   
Particolare attenzione  viene riservato al concetto di intermodalit  nelle sue 
diverse accezioni come strada-mare, ferro-mare ed altre .  
L esame delle infrastrutture  Ł approfondito mettendo in risalto, non solo l entit  
del tonnellaggio delle navi adibite al cabotaggio, ma i porti e le direttrici  che ad 
essi arrivano e che da essi ripartono, esaminando le nuove tecnologie delle 
strutture di imbarco e sbarco. 
L esposizione procede esaminando il punto di arrivo di questa evoluzione in 
atto: lo  Short Sea Shipping , definendolo, motivandolo e passando in rassegna 
gli interventi da effettuare in modo da renderlo sempre piø rispondente agli 
obiettivi per i quali Ł sorto e si sta sviluppando .  
Il progetto dello  Short Sea Shipping  Ł stato proposto dalla commissione 
europea sin dal 1997 ed esso racchiude le condizioni per il potenziamento del 
 cabotaggio e le indicazioni verso il maggior utilizzo delle  autostrade del mare . 
Tali norme permetteranno una maggiore integrazione dei vari tipi di modalit  di 
trasporto, con un contemporaneo decongestionamento della rete stradale e 
conseguenti benefici ambientali. 
Si passeranno in rassegna i finanziamenti predisposti, con il progetto Marco 
Polo,  al fine di facilitare lo sviluppo nel senso desiderato e la conseguente 
reazione delle imprese del settore con gli eventuali cambiamenti delle loro 
strategie. 
Si prosegue con il confronto tra le due modalit  di trasporto, esaminando sia  i 
vantaggi gestionali che ne derivano, che quelli ambientali e sociali. 
I vantaggi di gestione si evidenziano con l esame della struttura dei costi e con 
l aiuto del teorema di Hoover, si perviene alla dimostrazione della convenienza 
nell utilizzo di questa modalit  di trasporto. 
Lo studio esamina  con attenzione la diminuzione dei cosiddetti  costi esterni  
evidenziando che l utilizzo di questa modalit  protegge l ambiente. 
Si prosegue con considerazioni critiche riguardo lo Short Sea Shipping e il suo 
necessario sviluppo, mostrando i lati negativi  che il mancato utilizzo 
comporterebbe.  
 L esposizione si conclude con l esame di un caso concreto, quello della 
Tirrenia Navigazione S.p.a., azienda peculiare di questo settore, che si trova ad 
operare tra  due poli opposti: l eccessiva burocrazia che ha in eredit  quale 
aziende a partecipazione statale, con un oggetto sociale considerato di interesse 
 pubblico, e le direttive Europee convergenti verso una completa 
liberalizzazione. 
L imperativo categorico Ł quello di adeguare le strategie, al nuovo, allo scopo di 
cogliere le opportunit  di sviluppo che questa modalit  di trasporto presenta. 
Nell ultimo capitolo si presenta una breve storia dell azienda evidenziando le 
attivit  e le risorse impiegate ed esaminando l attivit  attuale dell impresa. 
L attivit  del cabotaggio nell impresa rappresenta una metodologia usata da 
molti anni e con la quale la Tirrenia di Navigazione S.p.a. ha raggiunto la sua 
affermazione; ma la societ  ha l arduo compito, con le altre imprese del settore, 
di conseguire risultati tali da far diminuire la distanza che attualmente si registra 
tra il cabotaggio italiano e quello europeo. 
Si descrive inoltre, la possibilit , per ora in embrione, di una privatizzazione 
dell impresa necessaria per agire con successo nel vasto mercato Europeo 
dominato da norme tese a favorire la libera concorrenza.  
In conclusione si afferma che lo sviluppo dello Short Sea Shipping porter  a 
successi che permetteranno al nostro paese di cogliere l opportunit  
dell incremento dei traffici sia tra i paesi che si affacciano sul mare 
Mediterraneo, attualmente in forte espansione, sia tra questi ed i paesi del nord 
Europa.    
 
 1 
CAPITOLO I 
IL TRASPORTO DELLE MERCI  VIA MARE 
 
1 . 1 IL TRASPORTO MARITTIMO : COMPONENTE IMPORTANTE  DEL 
COMERCIO INTERNAZIONALE   
 
 
Per poter analizzare nel dettaglio  lo scenario europeo e italiano del trasporto 
marittimo delle merci, occorre soffermarsi, sia pur brevemente, 
sull importanza che questa modalit  di trasporto riveste nel commercio 
internazionale. 
Nell Europa del 2004 il trasporto marittimo assume un ruolo chiave nel 
processo di scambi di materie prime e prodotti. 
  AffinchØ, tra due punti dello spazio, si produca trasporto occorre :  

 una comunicazione e un interscambio commerciale tra due paesi. 

 che i prezzi della merce da trasportare siano diversi tra i due punti, 
e, in particolare, la differenza tra di essi sia maggiore o uguale al 
costo del nolo. 
PA   PB 
   nolo 
 dove  PA = Prezzo di destinazione 
 dove  PB = Prezzo di origine 1 
                                               
1
 Gozzi A. 1997  Bulk Shipping  Giappichelli Editore 
 2 
La scelta delle imprese che utilizzano vettori per il trasporto delle merci 
ricade, sempre piø spesso, sul settore marittimo, il quale, come nota il Gozzi, 
Ł l unico che non incide in maniera considerevole sui costi di gestione; per 
questo motivo si pu  affermare che il trasporto marittimo non subisce 
concorrenza. 
Il settore aereo Ł troppo costoso, e quello dei mezzi su gomma e ferro non Ł 
adatto a trasportare ingenti quantit  di merce sulla lunghissima distanza. 
Si nota dal grafico n.12, come gli interscambi merceologici, oggi, avvengano 
prevalentemente via mare. 
Grafico N.1
Modalit  di trasporto merce in Europa
Terra 
7%
Mare
67%
Altri 
13%
Strada 
13%
Terra 
Mare
Altri 
Strada 
Fonte Eurostat 2000
 
 
 
                                               
2
 Fonte : Eurostat 2000 
 3 
 
Si analizzano, ora, i fenomeni che hanno contribuito allo sviluppo del 
trasporto marittimo, specialmente tra aree geografiche molto distanti. 
La globalizzazione dell economia, l internazionalizzazione delle imprese e 
la liberalizzazione degli scambi hanno portato ad una serie di innovazioni e 
trasformazioni delle imprese del settore. La prima Ł stata il decentramento 
della produzione nelle aree dove le convenienze localizzative sono piø 
favorevoli, questo perchØ il basso costo del lavoro e la  minore imposizione 
fiscale rendono possibile un abbassamento dei costi di produzione ed un 
conseguente prezzo sul mercato piø competitivo. 
Si Ł passati, cosi, da un sistema distributivo nazionale ad una distribuzione 
dei prodotti finiti su scala globale, portando le imprese alla conquista di 
mercati  diversi ancora inesplorati. 
Altro fattore rilevante Ł stato la crescita dei paesi in via di sviluppo e del 
conseguente ruolo di  Catalizzatore  dei flussi di materie prime e scambi, 
portando i paesi industrializzati a sfruttare le esternalit  positive che ne 
derivavano. 
Quando si parla di esternalit  si intendono gli effetti positivi che le imprese 
ricevono nello stipulare accordi con questi paesi che assicurano una 
produzione costante ed economica.3 
 
                                               
3
 Gozzi A. 1997  Bulk Shipping  Giappichelli Editore 
 4 
 
La globalizzazione ha portato ad una evoluzione del settore in questione 
attraverso una serie di avvenimenti come lo sviluppo del trasporto 
containerizzato, che ha consentito di ridurre i costi di imballaggio e di 
facilitare le operazioni di carico e scarico; 
la nascita di grandi porti in aree geograficamente strategiche, in 
corrispondenza dei quali si intersecano le principali direttrici dei traffici 
transoceanici; 
lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi portuali che hanno consentito a 
tutti i porti di usufruire di benefici considerevoli. 
Il porto ha, cos , assunto un ruolo di primo nodo strategico della catena 
logistica, all interno del quale le merci vengono sdoganate verso il sistema 
dei trasporti terrestri.  
 Le imprese maggiormente interessate a questi fenomeni sono le compagnie 
di navigazione, che, attraverso la stipulazione di  alleanze, tendono a 
spartirsi le principali direttrici dei traffici mondiali. 
Queste ultime hanno la necessit  di coprire il maggior numero di rotte 
possibili; per questo motivo, hanno puntato su strategie competitive che 
rendessero il mercato europeo di difficile penetrazione. 4 
 
 
                                               
4
 Federtrasporto  l internazionalizzazione delle Imprese  
 5 
Le imprese del settore, si sono cos  organizzate, cercando di puntare su 
alcuni aspetti peculiari che le potessero rendere ancora piø competitive. 
La consistenza della  flotta e la  portata delle navi sono un elementi di 
difficile concorrenzialit  poichØ gli ingenti investimenti che una compagnia 
di navigazione sostiene non permettono alle imprese minori di intaccare il 
mercato. Per questo motivo il numero dei porti dove effettuano scalo le navi 
e la frequenza e la regolarit  del servizio sono diventati determinanti per le 
imprese che tendono ad occupare una nicchia di mercato. Infatti le piccole 
imprese di trasporto merci via mare, facilitando i collegamenti di breve 
distanza, offrono servizi sempre piø specializzati per le imprese. 
Si pu  vedere, nella Tavola 15, dove sono evidenziate le principali tipologie 
di trasporto marittimo, per tipo di merce trasportata e caratteristiche del 
servizio; lo sforzo prodotto da tali imprese ,tese a diversificare al massimo il 
servizio, allo scopo di soddisfare al meglio le esigenze dei potenziali clienti. 
Tale evoluzione ha portato ad un maggior sviluppo delle imprese minori, 
che, grazie alla loro ridotta dimensione ed alla naturale flessibilit , hanno 
raggiunto considerevoli risultati. 
Esse, stipulando accordi tra loro, sono riuscite ad offrire un servizio a costo 
contenuto e di estremo interesse per la clientela. 
 
 
                                               
5
 Fonte : Nomisma 1997 
 6 
Tavola 1 Tipologie di trasporto marittimo 
Tipologia di merci trasportate Caratteristiche del servizio 
        
Non regolare (tramp) Merce omogenea, che riempie di per    Trasporto alla rinfusa con 
  sØ la totalit  o una parte importante     frequenze irregolari effettuato da 
  della capacit  disponibile sulla nave:   navi da carico noleggiate su 
  petrolio, minerali, cercali, ecc.   domanda. 
      Modalit  di trasporto stabilite in 
      un contratto di noleggio tra 
      l’armatore e l’utente. 
Regolare Merce eterogenea per caratteristiche   L’offerta di servizi ha carattere di   
  Fisiche e valore, consegnata da un     "common carrier": la capacit  di   
  numero elevato di caricatori. Merci in    trasporto Ł permanente,   
  piccole o medie quantit , insufficienti    indipendente da domande   
  a riempire economicamente una parte   specifiche, aperta a tutti gli utenti   
  sostanziale della nave.   su una base prestabilita e non   
      discriminatoria.   
      I prezzi sono annunciati in   
      anticipo. 
        
Containerizzato     Riduce i rischi di danneggiamento 
      delle merci  durante le operazioni 
di carico e  scarico; 
      Riduce i costi di imballaggio e di   
      assicurazione per l’utente; 
      Facilita le operazioni di   
      movimentazione nei porti. 
        
Convenzionale   Prodotti siderurgici, metallurgici e     Tipo di trasporto di linea piø   
(break bulk) materiali da costruzione prefabbricati.   diffuso fino agli anni ’60. 
  I lotti di merci sono accatastali nelle       
  stive aperte.     
Specializzato (neo 
bulk) 
Prodotti siderurgici, metallurgici.     Contratti di noleggio o di servizio a 
lungo termine;   
  fertilizzanti, prodotti chimici, prodotti      
  forestali e derivati del legno,       
  automobili. Quantit  elevate di 
merce omogenea che risulta piø 
economico  trasportare su navi 
specializzate 
  La regolarit  del servizio e il  
prezzo sono negoziati dai 
trasportatori specializzati con i 
loro clienti.  
       
Fonte: Nomisma 1997 
  
 
 7 

2  LO SCENARIO EUROPEO DEL  TRASPORTO MERCI VIA MARE :   
        FLUSSI FRA GLI STATI DELL UNIONE EUROPEA 
 
 
L Unione Europea Ł una delle piø importanti aree geo-economiche del  
commercio mondiale, anche se ha visto gradualmente diminuire il suo peso 
nel corso degli anni. Tanto perchØ il suo tasso di sviluppo non era in linea 
con quanto accadeva agli altri paesi ,come U.S.A. e Giappone, caratterizzati 
da tassi di crescita elevati. 
Tanto premesso Ł da rilevare che essa non ha mai perso il suo primato di 
miglior esportatore mondiale. 
La composizione geografica dei flussi commerciali all interno dell Unione 
Europea Ł cresciuta  negli ultimi cinque anni per effetto del forte incremento 
del commercio intra-industriale e dell integrazione dei mercati. Le 
destinazioni principali dei prodotti dell U.E. sono prevalentemente i paesi 
dell est come Polonia, Ungheria, Bulgaria, Romania ecc. ed Ł prevedibile 
una loro crescita esponenziale grazie anche al recente allargamento verso Est 
della stessa Unione. 
Ma prima di analizzare i flussi di trasporto si vedr  quali sono i fenomeni 
che hanno caratterizzato, negli ultimi anni, il commercio internazionale 
facente capo all Europa. Innanzitutto la crescita dei volumi importati ed 
esportati a livello globale, un conseguente aumento del peso dei manufatti 
 8 
nel totale delle merci scambiate ed infine il ruolo, sempre piø importante, dei 
paesi in via di sviluppo asiatici e latino-americani. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9 
I traffici merci nei principali porti Europei sono riportati nella Tavola 26 
Tavola 2  
TRAFFICI MERCI NEI PRINCIPALI PORTI UE (milioni di tonnellate) 
              
Porto 2000 1999 1998 1990 1980 1970 
Rotterdam NL 320 299,1 306,6 288 276 226 
Antwerp B 130,5 115,7 119,8 102 82 78 
Marseille F 94,1 90,3 93,4 90 103 74 
Hamburg D 85,9 81 76,3 61 63 47 
Le Havre F 67,5 63,9 66,4 54 77 58 
Amsterdam NL 64,1 55,7 55,7 47 34 21 
Tees & Hartiep. 
UK 
51,5 49,3 51,5 40 38 23 
Genova I 50,8 45,9 45,9 44 51 53 
London UK 47,9 52,4 56,4 58 48 64 
Trieste I 47,6 44,8 47,2 34 38 27 
Dunkerque F 45,3 38,3 39,2 37 41 25 
Bremerhaven D 44,8 36 34,5 28 25 23 
Algeciras E 44 41,9 42,1 25 22 8 
Wilheimshaven D 43,4 39,8 43,8 16 32 22 
Forth Port UK 41,1 45,4 44,4 25,4 29 25 
Zeebrugge B 35,5 35,4 33,3 30 12 8 
Southampton UK 34,8 33,3 34,3 29 25 28 
Milford Haven UK 33,8 32,2 28,8 32 39 41 
Gothenburg S 33,1 30,4 30,7 26 22 20 
Liverpool UK 30,6 28,9 30,3 23 13 31 
Bilbao E 27,5 26 26,4 25 21 11 
Tarragona E 27,3 25,1 25,5 24,2 19,8 4,4 
Dublin IRL 21 20 18,5 8 7 7 
Pireo GR 15,6 13,9 12,9 9,9 n.d. n.d. 
Lisbona P 11,6 12 11,3 14 14 9 
Helsinki FIN 7 10 10,7 8 5 4 
Kobenhavn DK n.d. 9,7 11,9 9 7 6 
Totale 1.456,3 1.376,4 1.397,8 1.187,5 1.143,8 943,4 
Fonte : Confetra 2001 DG TREN  UE 
                                               
6
 Confetra 2001 DG TREN - UE