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INTRODUZIONE
Il problema di una più forte integrazione dei trasporti nell’Unione Europea è considerato dalla
Commissione come uno degli obiettivi prioritari da raggiungere; il trasporto delle merci, in
particolare, risente di un sostanziale squilibrio che vede nel dominio del trasporto stradale un serio
problema a cui è necessario porre una soluzione. Occorre, quindi, assolutamente riequilibrare il
rapporto ferro – gomma, oggi troppo sbilanciato a favore del secondo. La questione non è tuttavia
così semplice: se, infatti, da un lato vi è la necessità di incentivare il trasporto su ferrovia attraverso
interventi di agevolazione verso gli utenti del servizio, dall’altro deve essere mantenuto il rispetto
del principio della concorrenza tra le varie modalità di trasporto. Come intuibile, allora, il problema
della logistica e dei trasporti sta quindi nel riequilibrio modale e nella razionalizzazione dei flussi di
traffico, in un’ottica di programmazione che però tenga conto, anche e soprattutto, del rispetto
ambientale e delle limitate risorse territoriali. Ed è in questo senso che si è deciso di affrontare il
tema qui trattato dell’intemodalità e delle infrastrutture necessarie all’espletamento di questa
funzione, vale a dire i centri di interscambio, come strutture adeguate per riequilibrare il rapporto
ferro – gomma e potenzialmente in grado di razionalizzare e organizzare i flussi di merci. L’ambito
territoriale che è stato preso in esame è quello della Regione Lombardia, interessata in questi ultimi
anni da una moltitudine di dibattiti sulla questione. Il presente lavoro è strutturato in due parti: una
prima, composta da tre capitoli, a carattere più teorico, in cui si tenta di delineare quelle che sono le
caratteristiche del trasporto intermodale, nei suoi aspetti tecnico – funzionali e delle strutture che
fanno riferimento a questa soluzione, ed una seconda parte, strutturata in due capitoli più le
conclusioni, che si misura, invece, con il caso studio della Regione Lombardia, in cui si tenta di
enucleare il processo di pianificazione in materia di trasporto merci negli ultimi vent’anni circa,
cercando anche di fare un confronto tra gli sviluppi più recenti in questo campo ed alcune possibili
alternative che tengano conto del fatto che sul territorio lombardo insistono ambienti insediativi
diversi che necessitano di una integrazione tra programmazione di interventi infrastrutturali e
pianificazione del territorio. Nel primo capitolo si tratteggia, quindi, un quadro generale di ciò che
si intende per trasporto merci descrivendo anche quelle che sono le tendenze evolutive odierne nel
settore della logistica, e delle politiche europee e nazionali in materia di trasporto merci. Il trasporto
intermodale è, invece, l’argomento del secondo capitolo; vengono evidenziati i motivi che hanno
decretato la nascita di questa nuova soluzione, le tecniche operative ed i limiti che rallentano la sua
affermazione ritenuta da una larga maggioranza di persone necessaria ai fini di una ristrutturazione
della movimentazione delle merci. Si conclude, poi, questa prima parte con il terzo capitolo, in cui
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si presenta un’analisi dettagliata dell’interporto, illustrandone le origini, l’evoluzione normativa, la
struttura e la gestione.
Oggetto del quarto capitolo sono, invece, le politiche della Regione Lombardia in materia di
trasporto merci, in cui si sono volute sottolineare le linee di tendenza di vent’anni di
programmazione in questo settore e gli obiettivi finora raggiunti. Il quinto capitolo, poi, si propone
di offrire un’analisi ragionata, anche se non del tutto completa, di quello che è il traffico delle merci
interessante la Lombardia, tentando di coglierne alcuni elementi utili per potere fare un confronto
con quelle che sono le linee di tendenza di un modello di programmazione e pianificazione ancora
troppo improntato su logiche di tipo settoriale.
Infine, le conclusioni si aprono con una descrizione veloce sulle caratteristiche insediative del
territorio lombardo, che è sembrato qui utile richiamare per offrire una chiave di lettura diversa che
apre a nuovi interrogativi ed ambiti di ricerca in merito al necessario tentativo che si deve compiere,
oggi più che mai, di integrare politiche settoriali e pianificazione territoriale, programmi di
intervento e logiche insediative, scala vasta e pianificazione locale.
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PARTE PRIMA
Politiche Generali dei Trasporti, Intermodalità e Infrastrutture di riferimento
CAPITOLO 1
MOVIMENTAZIONE DELLE MERCI E POLITICHE DEI TRASPORTI
Il trasporto, specialmente quello delle merci, sta diventando sempre più un elemento di importanza
vitale per l’economia di un Paese. Soprattutto in questi anni di globalizzazione e
internazionalizzazione dell’economia, dove le varie componenti di molti prodotti vengono costruite
in diverse parti del mondo e trasportate in centri di assemblaggio, spesso distanti migliaia di
chilometri, più i trasporti sono efficienti, più la rete delle infrastrutture è moderna e capace di fare
scorrere in maniera fluida i traffici di merci, maggiori sono i benefici che il sistema saprà trarne.
Nello stesso tempo, però, l’organizzazione del sistema di trasporto non è soltanto condizione per lo
sviluppo economico, ma è anche elemento che struttura tale sviluppo orientandone gli esiti, anche
territoriali.
Prima di entrare, quindi, nello specifico della trattazione, si rende necessario focalizzare prima
brevemente l’attenzione su ciò che si intende per traffico delle merci, per poi proseguire con quello
che è il panorama comunitario del trasporto merci, ovvero la politica dell’Unione Europea, con i
suoi principi ispiratori, e quelli che sono gli interventi infrastrutturali prioritari nell’ottica di un
sistema europeo dei trasporti definito integrato.
1.1 IL TRASPORTO MERCI
Il trasporto delle merci viene spesso definito come “l’ultimo anello della catena logistica”
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; la sua
importanza deriva anche dal fatto che i suoi costi rappresentano spesso quasi la metà di tutti i costi
logistici.
Il trasporto in conto proprio, in passato più diffuso, sta perdendo terreno a favore di quello in conto
terzi. Se infatti la tendenza è quella di subappaltare a terzi tutte le attività dell’azienda che non
abbiano a che fare con il proprio obiettivo principale, non vi è dubbio che il trasporto è tra le prime
funzioni che conviene affidare a terzi. Oltretutto, la sua corretta gestione è una mansione abbastanza
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G.Aguiari – G.Marini “La logistica nell’economia senza frontiere” Franco Angeli Editore, 1999.
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specialistica; inoltre, le normative in essere vietano carichi di ritorno con merci che non siano di
proprietà dell’azienda che esercita il conto proprio, rendendo questa modalità del tutto non
conveniente sulle distanze medio - lunghe. Il conto proprio può convenire, e viene utilizzato, per le
piccole distanze, ad esempio per la distribuzione nelle aree urbane, e soprattutto nei casi in cui
all’autista vengano assegnati altri compiti collaterali a quelli relativi al semplice trasporto; oppure,
quando il trasporto è complementare all’attività principale dell’azienda, ad esempio nell’industria
edilizia. Sembra utile a questo punto, offrire un quadro descrittivo di quelle che sono le modalità di
trasporto a cui un’azienda può ricorrere per la distribuzione sui mercati dei propri prodotti, poiché
un efficiente organizzazione delle reti di trasporto delle merci, soprattutto per le moltissime aziende
che vengono definite a vocazione distributiva, concorre in larga parte al raggiungimento delle
condizioni ottimali per quanto riguarda la consegna del prodotto al cliente finale.
Le soluzioni che risolvono il problema della distribuzione potranno essere molteplici, e le scelte
potranno essere fatte tenendo conto delle esigenze degli utenti e delle modalità di trasporto che
meglio si adattano al particolare servizio richiesto e che permettono di minimizzarne i costi totali di
gestione.
1.1.1 Le diverse modalità di trasporto
Il trasporto via strada a carico completo ( completisti ). In genere, l’utente, vuole affidarsi ad un
fornitore che gli garantisca il sistema porta a porta. L’azienda di trasporto potrà scegliere se
impiegare un mezzo che esegua l’intero servizio, oppure utilizzare una serie di altre imprese,
ciascuna delle quali coprirà un segmento del ciclo; sarà la prima, comunque, che provvederà al
coordinamento del tutto.
Il trasporto via strada a carico completo è il tipo più diffuso, spesso ad opera di padroncini, cioè di
autisti padroni solo del proprio mezzo, ma vi sono anche aziende che gestiscono flotte di decine o
centinaia di mezzi. Le caratteristiche di questa modalità di trasporto sono:
- organizzazione molto semplice;
- trasporto porta a porta con lo stesso mezzo, presa e consegna diretta;
- massima velocità di consegna;
- costi unitari minimi, variabili a seconda della distanza.
Si realizza la massima velocità di consegna perché, con questo tipo di movimentazione, si ottiene
un’importante coincidenza di interessi tra utente, che vuole che il prodotto sia consegnato al più
presto al destinatario, e l’autista che pure vuole consegnare al più presto il carico per iniziare un
altro ciclo. Se la distanza è molta o se vi sono ostacoli naturali da superare, il trasportatore può
anche decidere di utilizzare il trasporto combinato, facendo viaggiare via ferrovia il cassone con il
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carico, per la tratta di maggiore lunghezza; l’organizzazione diventa in questo caso più complessa,
poiché occorre un buon coordinamento per programmare opportunamente la trazione terminale su
strada sia alla partenza che all’arrivo.
Il trasporto a collettame ( collettamisti ovvero corrieri, o groupagisti ). Questo tipo di trasporto
viene utilizzato non per movimentare prodotti di massa ma piccole - medie partite. In questo caso,
l’organizzazione del trasporto è alquanto complessa, poiché il ciclo prevede più fasi successive, che
è possibile così sintetizzare:
- ritiro delle partite da spedire presso i committenti, effettuato da mezzi di minore portata, e
trasporto al terminale locale del corriere;
- smistamento delle partite per località/regione di destino;
- trasporto principale dalla località di partenza a quella di destino, effettuato di norma a carico
completo e spesso subappaltato a padroncini;
- nella località di destino, smistamento delle partite per destino finale, presso il terminale locale
del trasportatore;
- trasporto e consegna delle partite ai destinatari finali, effettuati da mezzi di minore portata.
Le caratteristiche del trasporto a collettame sono l’organizzazione complessa, l’allungamento dei
tempi di consegna e i costi unitari maggiori rispetto a quelli del trasporto a mezzo completo, che
sono crescenti a seconda della distanza e maggiori per i lotti di modeste dimensioni.
Gli spedizionieri. Sono aziende in grado di organizzare i traffici più complessi, su lunga distanza,
nei quali possono intervenire successivamente più modalità di invio, ad esempio la strada per il
ritiro delle partite e il trasporto al porto di imbarco, la nave per il mare, ancora la strada per la
consegna al destinatario finale; è il caso tipico per cui viene utilizzato il container.
Il ciclo diventa ancora più complesso se le partite sono di modesta dimensione, poiché, sia in
partenza che all’arrivo, occorreranno opportuni raggruppamenti e smistamenti; sarà allora compito
dello spedizioniere coordinare i rapporti con tutti gli attori della catena del trasporto e sarà solo sua
la responsabilità del buon esito del ciclo. Altri spedizionieri sono invece specializzati nel trasporto
aereo, richiesto in particolare sulle lunghe distanze e per prodotti ricchi, visto che si tratta di una
modalità estremamente costosa. E’ necessario, in questo caso, porre molta attenzione ai tempi di
sdoganamento e consegna: infatti, può succedere che, dopo un viaggio aereo durato tre ore, si
debbano attendere due o più giorni perché il materiale arrivi a destino, riducendo così la velocità di
inoltro della merce dagli 800 km/h dell’aereo a circa 33 km/h pratici.
Il trasporto espresso. E’ il sistema che permette di inoltrare più velocemente la merce,
limitatamente, però, a lotti di spedizione che non superino i 20 kg circa. I tempi tipici di inoltro
sono dalla sera alla mattina, overnight ( salvo le lunghissime distanze ). Sulle medio-lunghe
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distanze si utilizza il vettore aereo con un’organizzazione del trasporto a mozzo e raggi, hub and
spokes; i raggi fanno convergere dai vari punti di presa/consegna tutti i carichi in un punto solo,
dove avviene lo smistamento e da cui si riparte per l’inoltro finale. L’hub è ubicato nel baricentro
geografico dell’area considerata. Questo tipo di servizio è monopolio di poche aziende a livello
mondiale, dotate di una organizzazione sofisticatissima e di enormi capitali. Le caratteristiche del
trasporto espresso sono:
- tempi di consegna ridottissimi;
- altissima garanzia di servizio;
- possibilità di monitoraggio continuo delle varie fasi;
- costi unitari molto elevati.
Il successo di tale modalità di trasporto è travolgente e, negli ultimi anni ha riscontrato incrementi
dei traffici nell’ordine del 15-20% da un anno all’altro.
Le altre modalità di trasporto. La ferrovia, oltre a fornire la vezione nel traffico intermodale,
permette anche la spedizione a carri completi, conveniente solo se si tratta di prodotti di massa e se
mittente e destinatario hanno un raccordo ferroviario. In questo gruppo sono compresi anche gli
oleodotti, il traffico via mare con navi complete per rinfuse solide o liquide e la navigazione
fluviale.
1.1.2 I costi dei servizi logistici e del trasporto merci
A conclusione di questo paragrafo, è utile fornire una minima conoscenza di quelli che sono i dati e
i valori relativi alla situazione nazionale della logistica e del trasporto merci, affinché si abbia una
visione più completa per potere meglio orientare le scelte di regolamentazione di questo settore.
La valutazione del costo logistico e della sua componente per il trasporto, dovrebbero innanzitutto
indicare su quali settori convenga indirizzare prioritariamente gli interventi di aiuto e
razionalizzazione; può inoltre fornire elementi utili per individuare l’importanza del mercato dei
servizi logistici terziarizzabili, la loro quota già terziarizzata e, per il trasporto, le incidenze degli
importi realizzati dalle imprese straniere, rispetto a quelle italiane.
Come noto, l’unità di misura nel trasporto merci è il peso moltiplicato per la distanza – tkm – per
dare l’idea, oltre che dei vari tonnellaggi, anche delle distanze percorse. Però, per effetto
dell’evoluzione del settore, alla pura vezione si sono affiancati dei servizi logistici sempre più
numerosi e specializzati quali magazzinaggio, handling, spedizioni, che con il passare del tempo si
sono intrecciati in maniera sempre più stretta, al punto che a parlare di trasporti e considerando solo
la pura vezione, si trascura una parte complementare ormai necessaria in questo settore
dell’economia.
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