Controllo di gestione e risk management nelle imprese di trasporto aereo. Il caso Gandalf

IV   
compagnie principali e rivoluzionare lo stesso concetto di servizio di trasporto 
aereo.  
I vettori no-frills (che offrono solo il servizio base del trasporto, escludendo altri 
servizi accessori come il catering), orientati alla massima efficienza strutturale, 
hanno interpretato le esigenze di mercato e vi si sono adattati per migliorarne la 
soddisfazione. 
I vettori di grandi dimensioni hanno rivisto le proprie scelte di diversificazione e si 
sono concentrati sul core business per tagliare i costi e diventare più competitivi. 
Tutti hanno assimilato l’ indispensabilità della globalizzazione e progettato network 
sempre più estesi. 
Si sono quindi sviluppate nuove forme di cooperazione, capaci di migliorare le 
economie di scala e di densità, ridurre la congestione aeroportuale e incrementare 
la soddisfazione del cliente. 
La qualità, soprattutto quella funzionale, è diventata un attributo irrinunciabile per 
qualsiasi compagnia che operi nel mercato aperto. 
In quest’ ottica si colloca l’ importanza degli sforzi delle aziende di trasporto aereo 
a controllare i costi e gestire i propri rischi con precisione e accuratezza, in modo 
da incanalare le risorse disponibili nelle attività che possono dare il vantaggio 
competitivo e portare allo sviluppo dell’ azienda. 
 
 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PARTE I – AMBIENTE ECONOMICO E NORMATIVO 
 
1. AMBIENTE ECONOMICO 
 
 
 2
1.1 Il settore del trasporto aereo 
 
Ad una attenta osservazione, il settore del trasporto aereo può assimilarsi ad un 
oligopolio differenziato
1
, tendenzialmente collusivo e non contestabile: 
Un mercato si definisce contestabile
2
 se: 
 
• ogni impresa vi può liberamente accedere  
• non esistono barriere per l’ entrata nei mercati esistenti e per l’ utilizzo 
delle tecnologie disponibili 
• i potenziali nuovi entranti accedono con gli stessi costi delle imprese già 
operanti e possono uscirne senza subire perdite 
 
Il settore delle compagnie aeree è caratterizzato da elevate barriere all’ ingresso 
che assumono la forma di fabbisogni di capitale e know-how, autorizzazioni, 
economie di scala, accesso agli slot e così via.  
Lo sviluppo delle imprese verso una più ampia dimensione operativa avviene 
principalmente attraverso fusioni e incorporazioni (o comunque tramite alleanze) 
piuttosto che tramite linee interne e la tendenza all’imitazione dei comportamenti 
è la regola più che l’ eccezione. 
Per quanto ogni vettore tenda a presentarsi in modo differente nel mercato, la 
ricerca dell’ efficienza, imperativo ormai condiviso, spinge la grande parte degli 
attori al ricorso al mercato per approvvigionarsi una serie di servizi i cui costi, nel 
caso in cui fossero autoprodotti, sarebbero molto più elevati. E’ questo, ad 
esempio, il caso dei servizi di manutenzione e del catering a bordo, per i quali è 
sempre più diffuso il ricorso a formule contrattuali di outsourcing 
                                          
1
 Secondo Frank (1991) si ha un regime di oligopolio differenziato quando i pochi venditori prevalenti 
nel mercato (e in concorrenza fra di loro) si differenziano per l’ offerta dei propri prodotti che si 
presentano comparabili ma non identici 
2
 Baumol, Panzar, Willig “Contestable markets and the theory of industry structure”, 1988 
 3
capaci di consentire dei risparmi di costi. 
Analoga considerazione vale per i servizi aeroportuali; in questo caso, l’ 
autoproduzione potrebbe lasciare il posto all’ approvvigionamento, soprattutto in 
Europa, dove la liberalizzazione dei servizi di handling comporterà verosimilmente 
delle riduzioni nelle tariffe finora praticate dai gestori che operavano in monopolio 
sui singoli scali. 
Anche per i servizi di distribuzione e di marketing, da quando la competizione si è 
inasprita e le alleanze fra i vettori si sono moltiplicate, è cominciato il ricorso ad 
organizzazioni esterne, capaci non solo di distribuire i biglietti, ma anche di 
effettuare analisi di mercato, attività di relazioni pubbliche, addestramento degli 
agenti di viaggio e altre prestazioni professionali, il tutto a costi inferiori a quelli 
dell’ autoproduzione. 
L’ ambiente competitivo specifico del settore aereo è ben definito da Porter, 
secondo cui i fattori capaci di identificare l’ intensità della concorrenza sono
3
:  
 
• il potere contrattuale dei fornitori: i fornitori con cui le compagnie aeree 
intessono scambi commerciali rappresentano un insieme variegato, che va 
dai costruttori degli aeromobili ai fornitori dei servizi di manutenzione, dai 
fornitori di carburante e oli combustibili agli erogatori dei servizi 
infrastrutturali (le società di gestione aeroportuale), solo per dirne alcuni. 
Alcuni di questi presentano un forte potere contrattuale (come i costruttori 
di grandi velivoli da trasporto, che coprono grande parte del mercato o le 
società di gestione aeroportuale, specie se in posizioni di monopolio 
“naturale”, cioè in aree geografiche che non offrono una vasta gamma di 
infrastrutture complementari o alternative), altri invece non godono di forti 
poteri contrattuali (fornitori di catering, centri di manutenzione, erogatori di 
                                          
3
 Porter, “Competitive advantage”, 1987 
 4
servizi di marketing) per l’ alternativa che hanno i vettori di autoprodursi i 
servizi accessori. 
Discorso a parte meritano i fornitori della materia petrolio, il cui prezzo è 
normalmente fissato sui mercati finanziari e non dipende solo dalla richiesta 
del mercato aereo, e che comunque vantano un potere contrattuale elevato 
in tutti i settori 
• le entrate potenziali: nel trasporto aereo si considera una nuova entrata sia 
l’ ingresso di una nuova compagnia nel settore, sia l’ avvio di un 
collegamento precedentemente non servito da parte di un vettore già 
operante. 
In entrambi i casi il nuovo entrante apporta nuove capacità, nuove risorse e 
il desiderio di acquisire quote di mercato. Di conseguenza, i costi dei vettori 
esistenti possono aumentare (o i prezzi ridursi), il che comporta una 
potenziale riduzione dei margini di profitto per quanti già operano nel 
settore 
• le minacce dei prodotti sostitutivi: l’ esistenza di beni e servizi sostitutivi 
agisce sulla competizione del settore ponendo dei limiti ai prezzi praticabili, 
imponendo uno stretto controllo dei costi e obbligando l’ attenzione a 
politiche di differenziazione.  
Per il caso del settore aereo, i servizi sostitutivi sono principalmente gli altri 
mezzi di trasporto, e fra questi spiccano i trasferimenti con i treni ad alta 
velocità e i trasferimenti automobilistici, che sono generalmente più 
convenienti del trasporto aereo perché hanno tempi di percorrenza a corto 
raggio molto competitivi e meno costosi, anche se è ancora incerto quale 
sia l’ effettivo punto di trade-off fra i diversi mezzi di trasporto (l’ 
Association of European Airlines indica la convenienza dell’ aereo oltre i 350 
km, per Airbus il limite è a 400 km, mentre per la International Union of 
 5
Railways la convenienza del treno resta indiscussa nei collegamenti fino a 
800 km: le differenze dipendono dalla diversa valutazione delle componenti 
che entrano nel calcolo della convenienza di una modalità di trasporto 
piuttosto che l’ altra, in termini di tempi, costi e accessibilità dei servizi
4
) 
 
Per completezza, però, a questo modello, va aggiunto un ulteriore carattere, di 
definizione abbastanza recente, che vedremo più avanti: la deregolamentazione 
del settore. 
 
 
1.1.1 L’ intensità della concorrenza 
 
L’ intensità della competizione tra le compagnie aeree è diversa da mercato a 
mercato in quanto funzione dell’ interazione reciproca di diversi e comunque 
mutevoli fattori strutturali, nonché del tipo di strategia adottato dai singoli attori 
per partecipare o reagire alle mosse dei concorrenti. 
Tra gli elementi strutturali, un fattore di sicuro rilievo è la domanda. 
Pochi settori si sono sviluppati così rapidamente come il settore del trasporto 
aereo, e sebbene ora sia prevedibile un certo rallentamento, è altrettanto 
probabile che il guadagno delle compagnie per passeggero per chilometri 
(Revenue Passenger Kilometers, R.P.K.) calcolato a livello mondiale continuerà a 
moltiplicarsi per un verosimile incremento dei passeggeri che, per effetto della 
competizione tariffaria, si inseriranno nel circuito del trasporto aereo (Grafico 1.1). 
A guidare questa crescita saranno soprattutto i paesi asiatici che, pur possedendo 
la popolazione più numerosa, sviluppano attualmente soltanto circa il 15% del 
totale del traffico mondiale, contro circa il 33% del Nord e Sud America e il 23% 
dell’ Europa (Grafico 1.2). 
                                          
4
 Papa, “Strategia e gestione delle compagnie aeree”, 2000 
 6
 
Grafico 1.1 
 
Fonte: Boeing, “Current Market Outlook”, 2003 
 
 
 
Grafico 1.2 
 
Fonte: Boeing, “Current Market Outlook”, 2003 
 7
Proprio per quanto riguarda l’ Europa, poi, è prevedibile che il traffico da, per e all’ 
interno del vecchio continente possa continuare a crescere di una tasso medio di 
circa il 5,5% annuo, in funzione dello sviluppo economico e dell’ andamento dei 
prezzi reali. 
La storia del trasporto aereo dimostra infatti una evidente relazione tra andamento 
dell’ economia e andamento del traffico aereo, per cui un ulteriore fattore 
strutturale capace di incidere sulla potenziale intensità della concorrenza è 
certamente l’ andamento del P.I.L. 
Questo perché aumentando il P.I.L. aumenta anche il reddito pro-capite e di 
conseguenza la propensione dell’ individuo a spendere per viaggi turistici; inoltre, 
l’ aumento del P.I.L. alimenta una maggiore quantità di scambi internazionali, e 
quindi una maggiore domanda di trasporto business (Grafico 1.3). 
 
Grafico 1.3 
 
Fonte: Airbus, “Global Market Forecast 2001-2020”, 2002 
 
Altro fattore di competizione nel settore aereo è la misura della redditività del 
mercato, funzione sia dell’ andamento dei ricavi medi (yield), sia dei costi medi. 
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I ricavi medi sono in costante diminuzione dagli anni Sessanta e ancora saranno in 
diminuzione negli anni a venire: questo per la maggior competizione che ha 
obbligato i vettori ad abbassare i biglietti, la maggiore crescita dei collegamenti a 
lungo raggio, il più rapido sviluppo di centri turistici rispetto ai centri di affari (il 
che porta a passeggeri che volano a tariffe turistiche o scontate). 
Anche i costi medi sono in diminuzione, grazie soprattutto alla maggiore efficienza 
di gestione delle compagnie sotto diversi profili, e grazie anche allo sviluppo delle 
tecnologie e alla efficienza sempre crescente degli aeromobili. 
 9
1.2 La deregolamentazione del settore aereo 
 
A partire dal 1998, i Paesi della Comunità Europea hanno adottato una normativa 
unitaria per la liberalizzazione dei trasporti aerei intracomunitari, dando seguito a 
quanto era già accaduto in altre parti del mondo e, soprattutto, a quanto singoli 
accordi bilaterali tra gli Stati della Comunità stavano già realizzando.  
La maggiore spinta verso il cambiamento venne dal Regno Unito che, nel 1984, 
negoziò un bilaterale con l’ Olanda che liberalizzò i servizi aerei fra i due Stati. 
Libertà di ingresso per i nuovi vettori, accesso a qualsiasi scalo in entrambi i Paesi, 
nessun controllo sulla capacità
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 e tariffe sottoposte alla regola della doppia 
disapprovazione furono le innovazioni rispetto agli accordi siglati dagli altri Paesi 
europei fino a quel momento e che avevano sempre limitato la competizione tra i 
vettori. 
In breve tempo molti altri governi stipularono accordi simili, anche se non 
mancarono atteggiamenti diametralmente opposti. 
Le azioni dei singoli governi, tuttavia, non rappresentarono che una delle spinte 
alla liberalizzazione e alla deregolamentazione dei trasporti aerei. 
Il processo di liberalizzazione si sviluppò in tre fasi, con l’ emanazione di altrettanti 
pacchetti normativi da parte della Comunità Europea, che modificarono e 
uniformarono progressivamente la struttura del mercato del trasporto aereo in 
tutti i territori comunitari. 
La prima fase si compì nel periodo fra il 1988 e il 1990, con l’ entrata in vigore, il 1 
gennaio 1988, del primo pacchetto di norme comunitarie, che permetteva una 
ripartizione dell’ offerta calcolata non più su rotte singole, ma sulla totalità delle 
relazioni aeree esistenti su ciascuna coppia di Stati (Country Pair Basis), secondo 
un meccanismo di progressiva flessibilità.  
                                          
5
 Per capacità si intende il numero di posti offerti al pubblico, su un servizio aereo, in un determinato 
arco di tempo. 
 10
Anche l’ accesso alle rotte venne semplificato, liberalizzando i collegamenti tra 
aeroporti principali e secondari situati all’ interno dei territori della Comunità.  
In tema di tariffe, infine, si realizzarono grosse semplificazioni e si limitò 
fortemente il diritto dei governi di respingere le tariffe ritenute non convenienti per 
la sopravvivenza dei propri vettori nazionali. Si raggiunse, inoltre, anche un 
accordo sulla gamma delle tariffe scontate che, senza limitazioni o impedimenti, 
dovevano ritenersi ammissibili. 
La seconda fase coprì il periodo fra il 1991 e il 1992, in cui fu posto, con l’ 
adozione del secondo pacchetto normativo, un regime transitorio che avrebbe 
dovuto portare a una maggiore liberalizzazione in tema di tariffe, accesso alle rotte 
e suddivisione della capacità offerta, per condurre alla definitiva liberalizzazione a 
partire dal 1 gennaio 1993. 
In questa fase, la novità più importante fu l’ introduzione della regola della doppia 
disapprovazione, in base alla quale una tariffa poteva essere respinta solo se a 
respingerla erano entrambi gli Stati interessati. 
Nonostante la rilevante semplificazione della procedura di approvazione delle 
tariffe scontate, furono molte le critiche a questo pacchetto, che non poneva 
rimedi ai problemi concreti di congestione dei sistemi aeroportuali, alla pratica dei 
prezzi predatori e ai comportamenti anticoncorrenziali destinati a bloccare le 
iniziative delle aerolinee. 
La terza fase nasce nel 1993, con l’ entrata in vigore del terzo pacchetto 
normativo il 1 gennaio 1993, che completa il processo di liberalizzazione dei cieli 
europei e rappresenta la normativa attualmente in vigore in tutti i Paesi della 
Comunità Europea. 
Come nelle  precedenti fasi, l' attenzione del legislatore si è focalizzata sui tre 
punti cardine del servizio aereo, cioè il rilascio delle licenze d’ esercizio, l’ accesso 
al mercato e le tariffe. 
 11
Per quanto riguarda il rilascio delle licenze d’ esercizio
6
, la norma, destinata ad 
armonizzare il comportamento dei vettori degli Stati aderenti all’ Unione Europea, 
fissa una serie di parametri in presenza dei quali concedere la licenza per lo 
svolgimento dell’ attività; tra questi, oltre ai parametri che assicurano il legame 
dei vettori al territorio europeo (stabilimento delle sedi, partecipazione di 
maggioranza di uno Stato aderente all’ Unione Europea, controllo sull’ impresa 
effettuato da enti di Stato aderente all’ Unione Europea), ci sono anche dei 
requisiti che garantiscono la qualità e la continuità del servizio (conseguimento del 
Certificato di Operatore Aereo in cui si attesta l’ adeguatezza delle strutture e delle 
risorse dell’ impresa per lo svolgimento del servizio, parametri di natura finanziaria 
da rispettare per fornire garanzie sulla possibilità di affrontare le obbligazioni 
societarie, assicurazioni obbligatorie per risarcimento danni nei confronti dei 
passeggeri, per bagagli e merci trasportate). 
Con l’ applicazione di queste norme, il rilascio delle licenze è divenuta un’ 
operazione più trasparente e non subordinata a valutazioni soggettive dagli organi 
preposti al rilascio. Se l’ impresa richiedente soddisfa tutte le condizioni indicate, 
la  licenza  deve  essere rilasciata in un tempo massimo di tre mesi, o rifiutata con  
provvedimento motivato, impugnabile dinanzi alla Commissione Europea. 
Per quanto riguarda l’ accesso al mercato, la norma
7
 riconosce ai vettori 
comunitari le otto libertà dell’ aria (vedi Tabella 1.1) e liberalizza tutti i 
collegamenti tra Paesi aderenti all’ Unione Europea, consentendo a ogni vettore 
comunitario di collegare due scali qualsiasi all’ interno del loro territorio, anche se 
posti all’ interno di uno stesso Stato, con delle uniche limitazioni per i collegamenti 
tra aeroporti regionali. 
                                          
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 Regolamento CEE n° 2407/92 del 23/07/1992, “Rilascio delle licenze ai vettori aerei” 
7
 Regolamento CEE n° 2408/92 del 23/07/1992, “Accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte 
intracomunitarie” 
 12
La normativa, poi, considera le tariffe
8
, dividendole in quattro categorie: 
 
• tariffa aerea passeggeri, cioè il prezzo pagato dai passeggeri per il 
trasporto proprio e dei propri bagagli 
 
Tabella 1.1: Le libertà dell' aria 
Prima libertà Diritto di sorvolare il territorio di uno Stato estero 
Seconda libertà Diritto di effettuare uno scalo tecnico in un Paese straniero 
  senza imbarcare passeggeri, posta e/o merci 
Terza libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci da un aeroporto 
  nazionale ad uno scalo estero 
Quarta libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci da un aeroporto 
  estero ad uno scalo nazionale 
Quinta libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci tra due aeroporti 
  esteri, ma solo come volo di prosecuzione di un collegamento in 
  terza o quarta libertà 
Sesta libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci tra due aeroporti 
  esteri, facendo però uno scalo intermedio in un aeroporto nazionale 
Settima libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci tra due aeroporti 
  esteri 
Ottava libertà Diritto di trasportare passeggeri, posta e/o merci tra due aeroporti 
  situati all' interno di uno stesso Paese 
Fonte: Papa, “Strategia e gestione delle compagnie aeree”, 2000 
 
• tariffa posto, è il prezzo pagato dal noleggiatore al vettore perché questi 
trasporti i clienti del noleggiatore e i relativi bagagli 
• tariffa charter, è il prezzo pagato dai passeggeri al noleggiatore, che offre 
loro il trasporto proprio e dei bagagli 
• tariffa merci, il prezzo da pagare per il trasporto merci 
 
Ognuna di queste tariffe è liberamente fissata dai vettori aerei comunitari, 
mediante libero accordo tra le parti del contratto di trasporto. 
La possibilità di intervento degli Stati è limitata a quelle tariffe che, tenuto conto 
dell’ intera struttura tariffaria sulla rotta in questione, della situazione 
                                          
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 Regolamento CEE n° 2409/92 del 23/07/1992, “Tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e merci” 
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concorrenziale del mercato e dei costi a lungo termine del vettore, sono troppo 
elevate per gli utenti. 
Le modifiche strutturali provocate dalla deregolamentazione del trasporto aereo, 
hanno trasformato un settore tradizionalmente statico in uno estremamente 
turbolento. Nuove imprese hanno fatto il loro ingresso nel mercato e, sebbene non 
tutte siano sopravvissute al confronto competitivo, con la loro vitalità hanno 
dimostrato l’ esistenza di mercati completamente inesplorati. 
Le compagnie già operanti hanno perso la posizione monopolistica detenuta per 
anni ed hanno, loro malgrado, dovuto fronteggiare le nuove condizioni operative 
imposte dalla nuova competizione.