150
causati [solamente]
203
da uno degli eventi considerati, si deve
presumere, in assenza di prova contraria, che né la sua colpa né quella
né quella del performing party abbiano causato [o contribuito a
causare]
204
il fatto.
La seconda soluzione afferma invece che (sempre se la perdita, il
danno o il ritardo nella riconsegna dei beni sono stati causati
solamente da uno degli eventi elencati) il vettore non deve essere
considerato responsabile a meno che non venga dimostrata la sua
colpa o quella del performing party nel causare la perdita, il danno o il
ritardo.
La differenza nelle due formulazioni dell’art. 14.2 (versione A),
consiste nell’attribuire maggiore rilevanza al regime di “presunzione
di responsabilità” o a quello di “esonero di responsabilità”, salvo
prova contraria della colpa del vettore. Il problema della formulazione
da accogliere non appare di semplice soluzione. Tuttavia in linea
generale, sembrerebbe preferibile adottare la seconda delle due
formulazioni in argomento: essa infatti stabilisce chiaramente i limiti
di irresponsabilità del vettore, riconoscendo inoltre il diritto del
caricatore di provare che la perdita e il danno sono stati causati in tutto
o in parte da colpa del vettore.
L’opportunità di mantenere l’elenco dei pericoli eccettuati, in
merito sia agli esoneri in senso tecnico (artt. 4.2 (a) e (b) delle Regole
dell’Aja e di Visby del 1924), sia agli eventi normalmente non
203
È stato proposto di aggiungere la parola “solamente” alle disposizioni di questo
articolo, rispetto alle disposizioni dell’art. 4.2 delle Regole dell’Aja e di Visby, se
si intende considerare i pericoli eccettuati come casi di esonero di responsabilità,
piuttosto che di inversione dell’onere probatorio.
204
È stato proposto di eliminare queste parole, soprattutto se gli eventi elencati
devono essere considerati come esoneri di responsabilità. V. il documento
A/CN.9/525, cit., par. 42.
151
imputabili al vettore (artt. 4.2 (c) - (p) della stessa Convenzione), è
stata oggetto di discussione durante le sessioni del Working Group.
Gli stessi punti di vista che ottanta anni fa avevano portato alla
formulazione dell’attuale art. 4.2 della Convezione di Bruxelles del
1924, sono stati ripresi: come allora, i delegati inglesi hanno sostenuto
la necessità di introdurre l’elenco dei pericoli eccettuati, al fine di
precisare i casi in cui la responsabilità del vettore, considerata assoluta
in virtù del contratto di trasporto, poteva essere esclusa; inoltre, dette
ipotesi si considerano talmente radicate nella prassi, che una loro
soppressione sarebbe stata considerata una modifica al regime di
responsabilità.
L’elenco dei pericoli eccettuati è stato quindi mantenuto nell’art.
14.2 del Draft Instrument ed appare opportuno considerarli in
dettaglio:
(a) [Atto di Dio], guerra, ostilità, conflitto armato, pirateria,
terrorismo, rivolte e sommosse civili.
Questa ipotesi riprende la formulazione dell’art. 4.2 (d) ed (e)
delle Regole dell’Aja e di Visby del 1924 aggiungendo, secondo il
contesto moderno, gli eventi della pirateria e del terrorismo: il vettore
non può esserne considerato responsabile, perché ciascuno di essi può
influire sulla esecuzione del trasporto marittimo e terrestre.
Come ha affermato la dottrina
205
, il riferimento ad “atto di Dio”
potrebbe essere soppresso: infatti, esso non è identificabile con
precisione, mentre gli eventi naturali sono elencati nell’art. 22.2 (b).
(b) Restrizioni di quarantena; interferenza o impedimenti causati da
governi, autorità pubbliche, dimostranti o persone [includendo
l’interferenza causata da o conseguente a procedura giudiziale].
205
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 28.
152
Questo articolo è conforme a quanto già previsto dall’art. 4.2 (g)
e (h) delle Regole dell’Aja e di Visby, anche se in questo caso il testo
afferma che vi deve essere un rapporto di causa diretta tra l’evento e il
danno, la perdita o il ritardo delle cose trasportate. In realtà, come ha
osservato la dottrina
206
, il rapporto è solo indiretto, poiché l’evento
influisce sull’esecuzione del trasporto, il quale a sua volta si riflette
sulle merci.
Inoltre, non è ancora stato deciso se considerare anche l’ipotesi di
impedimenti o interferenze causati da o conseguenti a procedura
giudiziale, per cui essa è stata provvisoriamente considerata tra
parentesi.
In questo caso l’onere probatorio dovrebbe essere posto a carico
del vettore, poiché di solito queste azioni derivano dalla presenza di
irregolarità come la violazione di norme di sicurezza, di polizia o
doganali, le quali fanno parte dell’ambito di responsabilità del vettore.
Di conseguenza, a mio avviso la disposizione in merito a questo
pericolo eccettuato potrebbe essere migliorata eliminando l’ipotesi di
interferenza conseguente a procedura giudiziale ed inserendo le parole
“to the carriage” di seguito a “interference by or impediments”,
mantenendo naturalmente la condizione per cui il vettore è soggetto
alla prova della propria assenza di colpa.
(c) Atti od omissioni del caricatore, del “controlling party” o del
destinatario.
Questa disposizione corrisponde all’art. 4.2 (i) delle Regole
dell’Aja e di Visby del 1924, anche se viene omesso il riferimento al
proprietario della merce: egli infatti non è parte del contratto di
trasporto, naturalmente a meno che non coincida col caricatore.
206
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 28.
153
Come ha osservato la dottrina
207
, in realtà gli atti e le omissioni
del caricatore, del controlling party o del soggetto avente diritto al
carico possono essere legittimi, purché non vi sia un nesso di causalità
tra gli stessi e la perdita o il danno: esempio di tali ipotesi sono il
mancato ritiro, da parte del destinatario, delle merci al tempo e al
luogo indicato dall’art. 7.3, l’esercizio del diritto di controllo come
definito dall’art. 53 e la mancata comunicazione di informazioni,
istruzioni o documenti come previsto dall’art. 57 del Draft Instrument.
(d) Scioperi, serrate, sospensioni o limitazioni del lavoro.
Pur escludendo le parole “whether partial or general”, questa
disposizione è formulata in modo analogo all’enunciato dell’art. 4.2
(j) della Convenzione di Bruxelles sulla polizza di carico. Se tuttavia
lo sciopero non è generale, ma riguarda solo il vettore o il performing
party, questi non dovrebbe essere considerato esente da responsabilità
per il danno, la perdita o il ritardo nella consegna delle merci che ne
derivino. A mio avviso, detto pericolo eccettuato potrebbe essere
quindi modificato inserendo le parole “provided that proof is given
that these events are not due to the fault of the carrier or of the
performing party as defined in article 1 (e)”.
(e) Perdita di volume e di peso o qualsiasi altra perdita o danno
derivante da qualità, difetto o vizio inerente delle merci.
Il testo corrisponde all’art. 4.2 (m) delle Regole dell’Aja e di
Visby del 1924, già esaminato in precedenza
208
.
(f) Insufficienza o difetto delle condizioni di imballaggio o di
contrassegno.
207
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 28.
208
V. par. 1.3 della presente tesi di laurea, pag. 19.
154
Anche in questo caso il testo è analogo al corrispondente art. 4.2
(n) e (o) della Convenzione di Bruxelles del 1924, considerando
inoltre il difetto di imballaggio, non solo di marche.
(g) Difetti latenti non scopribili con l’uso della ragionevole
diligenza.
Questa disposizione corrisponde all’art. 4.2 (p) delle Regole
dell’Aja e di Visby. Non essendo dato chiaro cenno dei beni ai quali
viene riferito tale tipo di difetto, nel Commento al Draft Instrument si
manifesta l’opportunità di precisare che esso debba inteso
relativamente ai vizi occulti della nave
209
.
Così come osservato dalla dottrina
210
, in realtà questo pericolo
eccettuato è già stato compreso nella formulazione dell’art. 14.1, il
quale afferma che se il vettore prova che la perdita o il danno è stato
causato da vizio occulto, la sua responsabilità è esclusa; quindi questa
disposizione potrebbe essere eliminata.
(h) Trattamento, carico, stivaggio o scarico delle merci.
La dottrina
211
ha sostenuto che un patto delimitativo della
prestazione, sia da parte del vettore che del performing party, non può
essere considerato un esonero di responsabilità. Di conseguenza,
questo pericolo eccettuato dovrebbe essere eliminato poiché le
operazioni di trattamento, carico, stivaggio e scarico delle merci
devono essere considerate all’interno del periodo di responsabilità del
vettore, anche se eseguite da o per conto del caricatore, del controlling
party o del destinatario in virtù dell’art. 11.2 (di cui si è già dato
cenno
212
).
209
V. CMI Draft Instrument on Transport Law, cit., pag. 373.
210
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 31.
211
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 32.
212
V. par. 4.6 della presente tesi.
155
(i) Atti del vettore o di un “performing party” conformemente ai
poteri dati dagli artt. 12 e 13.2, quando le merci diventino un
pericolo per le persone, la proprietà o l’ambiente o siano state
eliminate.
Questo pericolo eccettuato si trova in correlazione con due norme
del Draft Instrument, cioè con i già citati artt. 12 e 13.2; è necessario
tuttavia considerare che mentre il primo articolo si riferisce al pericolo
per le persone e si applica al di fuori del periodo di navigazione, il
secondo si riferisce solo alla sicurezza comune od al possibile danno
per la proprietà altrui durante il viaggio per mare. Di conseguenza,
come ha affermato la dottrina
213
, la norma in argomento potrebbe
essere semplificata in questo modo: “acts of the carrier or a
performing party in pursuance of the powers conferred by article 12
or 13.2”.
Le disposizioni riguardo la deviazione ed i pericoli e gli accidenti
del mare o in altre acque navigabili sono state comprese nel cap. 6 del
Draft Instrument, artt. 22 e 23, poiché hanno stretta attinenza al
trasporto via mare.
B) La versione B dell’art. 14, commi 1 e 2 del Draft Instrument,
prevede che il vettore è esonerato da responsabilità se egli prova che:
(i) ha adempiuto agli obblighi previsti dall’art. 13.1 o che la sua
mancanza nell’adempierli non ha causato o contribuito a
causare
214
la perdita, il danno o il ritardo; e che
213
BERLINGIERI ZUNARELLI, Il Draft Instrument, I, cit., pag. 32.
214
Come già osservato, l’espressione “non ha contribuito a causare” dovrebbe
essere eliminata, essendo questa ipotesi un esonero di responsabilità. V. il
documento A/CN.9/525, cit., par. 42.
156
(ii) né la sua colpa né quella dei suoi preposti hanno causato o
contribuito a causare
215
la perdita, il danno o il ritardo, o che
(iii) la colpa, il danno o il ritardo sono stati causati da uno dei pericoli
eccettuati elencati.
Viene inoltre ribadita la responsabilità del vettore per la perdita,
il danno o il ritardo nella consegna delle merci se il caricatore
dimostra che la colpa del suo contraente o dei suoi preposti hanno
causato o contribuito a causare
216
il danno.
C) La versione C dell’art. 14 del Draft Instrument colloca
l’ipotesi di responsabilità del vettore e quella di esonero dalla stessa
rispettivamente nei commi 1 e 2, con contenuti analoghi alla versione
A dell’art. 14.1 già esaminata. Inoltre viene aggiunto l’art. 2.bis, il
quale afferma la presunzione di non colpevolezza del vettore e dei
suoi preposti se viene data prova che il danno, la perdita o il ritardo
nella riconsegna delle merci sono avvenuti in conseguenza al
verificarsi di uno dei pericoli eccettuati.
Infine, lo stesso comma afferma che la presunzione di
irresponsabilità deve essere respinta se il reclamante prova che la
perdita, il danno o il ritardo sono stati causati dalla colpa del vettore o
da qualsiasi altro soggetto riferito nell’art. 15.3. Detta presunzione
viene respinta anche nel caso in cui il reclamante dimostra la
mancanza di diligenza del vettore nell’adempiere all’obbligo di
predisporre la nave in condizioni di navigabilità, secondo quanto
stabilito dall’art. 13.1 (a), (b) o (c), salvo prova contraria del vettore di
avere adempiuto alle proprie obbligazioni.
215
V. nota 59, supra.
216
V. nota 59, supra.
157
Conseguentemente a quanto osservato, appare preferibile
adottare il regime di responsabilità del vettore come formulato dalla
versione C dell’art. 14 del Draft Instrument, commi (1) e (2), la cui
maggiore chiarezza ne renderebbe più agevole la corretta
interpretazione.
A mio avviso, appare comunque opportuno mantenere l’onere a
carico del vettore di dimostrare di avere adempiuto con la due
diligence agli obblighi menzionati nel cap. 4 del Draft Instrument,
affinché egli sia considerato esente da colpa in merito al danno, alla
perdita e al ritardo nella consegna delle merci dovuta ad innavigabilità
della nave, così come stabilito dalla versione A dell’art. 14.2.
Tuttavia, l’onere della prova di non colpevolezza è in ogni caso a
carico del vettore, salvo la prova contraria della parte ricorrente; se
invece l’onere della prova spettasse al soggetto che ha diritto al carico,
dimostrando cioè che la colpa del vettore o del performing party o dei
loro preposti ha causato il danno, la perdita o il ritardo, si potrebbe
verificare una situazione di “prova diabolica”. Infatti come accade
nella prassi, il caricatore e il destinatario potrebbero non avere la
possibilità di rendersi conto agevolmente di tutto ciò che accade
durante il viaggio.
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