Il processo di combustione nei motori alternativi: sviluppo di procedure per lo studio delle emissioni di idrocarburi incombusti

 - Introduzione - 
 
5
I meccanismi che governano la formazione di tali specie sono complessi, ed 
articolati; inoltre spesso vengono amplificati da tutti quegli accorgimenti, atti a 
migliorare le prestazioni della macchina (accelerazione, ripresa, elevata velocità di 
rotazione del motore, estrema compattezza della testata). 
La Tabella A, riportata di seguito, classifica l’effetto principale prodotto sull’uomo e 
sull’ambiente, ed il contributo fornito dai differenti mezzi di trazione, di ciascun 
inquinante regolamentato dalle norme legiferate dalla UE. 
Contributo dei mezzi di trasporto all’inquinamento atmosferico di aree urbane mediamente 
industrializzate. 
EMISSIONI DEI MEZZI DITRASPORTO Inquinante 
emesso 
Effetto prodotto 
Contributo 
[%totale] 
Autoveicoli a 
benzina 
[g/km] 
Autoveicoli a 
Diesel 
[g/km] 
Autotrasporti 
Diesel 
[g/km] 
CO
2
 
Modifiche del clima, 
effetto serra. 
20÷30 200 160 180 
CO 
Avvelenamento, 
affezioni cardiovascolari. 
80÷90 2 0,6 0,8 
NO
X
 
Danni a vie respiratorie, 
smog fotochimico. 
50÷80 0,15 0,5 0,6 
HC 
Smog fotochimico, danni 
fisiologici. 
60÷90 0,2 0,06 0,1 
Particolato 
Effetti mutageni, 
danni fisiologici. 
30÷50 0 0,05 0,1 
Fonte: [VI] 
Tabella A (Contributo dei mezzi di trasporto all’inquinamento atmosferico). 
Le concentrazioni di tali specie inquinanti nei gas di scarico, sono strettamente 
dipendenti dai parametri termodinamici, e dalle condizioni di esercizio del motore. A 
conseguenza di ciò, si ha una diversificazione della produzione di specie inquinanti, 
dovuta anche alla tipologia di ciclo guida effettuata (percorrenza urbana, 
percorrenza extra-urbana, percorrenza autostradale). Per evidenziare tali peculiarità 
riportiamo nella figura 1, nella figura 2, e nella figura 3, le percentuali di emissione di 
tre specie inquinanti (CO, NO
x
, composti organici volatili non metanici COVNM), 
differenziandole per tipologia di veicolo, e per percorrenze caratteristiche. 
 - Introduzione - 
 
6
Emis s io ni di CO da tras po rto  s tradale  annuale  in Italia pe r tipo lo gia di 
veicolo e percorrenza. (1996)
11, 2 1%
56,06%
6,51%
1,40%
2,30%
18,32%
2,90%
0,30%
1,00%
Auto -Urbana Motoveicoli-urbana Veico li co mm.-urbana
Auto -extraurb. Motoveicoli-extraurb. Veicoli comm.-extraurb.
Auto-autostrada Motoveicoli-autostrada Veicoli comm.-autostrada
Font e: Anpa
 
figura 1 (Emissioni di CO da trasporto stradale). 
Font e: Anpa
Emis s io ni di NOx datras po rto  s tradale annuale in Italia per tipo lo gia di 
veicolo e percorrenza. (1996)
16,90%
28,50%
0,10%
12,00%
15,80%
0,00%
15 , 10 %
11, 4 0 %
0,20%
Auto -Urbana Motoveicoli-urbana Veicoli comm.-urbana
Auto-extraurb. M o to v e ic o li-e xt ra u rb . Veicoli comm.-extraurb.
Auto-autostrada M o to v e ic o li-a u t o s t ra da Veicoli comm.-autostrada
 
figura 2 (Emissioni di NO
x
 da trasporto stradale). 
 - Introduzione - 
 
7
Fonte: Anpa
Emis s io ni di COVNM da tras po rto  s tradale  annuale  in Italia pe r tipo lo gia di 
veicolo e percorrenza. (1996)
2,88%
0,68%
17 , 5 3 %
4,25%
27,81%
40,96%
2,19%
0,14%
3,56%
Auto -Urbana Motoveicoli-urbana Veico li co mm.-urbana
Auto -extraurb. Motoveicoli-extraurb. Ve ic o li c o m m .-e xt ra u rb .
Auto-autostrada Motoveicoli-autostrada Ve ic o li c o m m .-a u t o s t ra d a
 
figura 3 (Emissioni di COVNM da trasporto stradale). 
Come è possibile osservare dalle precedenti figure, le condizioni di esercizio in un 
ciclo urbano sono quelle che maggiormente sollecitano un generico motore alla 
produzione di sostanze inquinanti. D’altro canto, nell’ultimo quarantennio (1960-
2000), secondo le stime redatte nella Conferenza Nazionale dei Trasporti, la 
mobilità globale di persone, in Italia è aumentata di circa il 600%, cambiando 
parallelamente la percentuale di utilizzo del mezzo privato rispetto, a quello 
pubblico; infatti, mentre nel 1960 il 47,5% della mobilità globale veniva supportata 
dai mezzi privati, nel 1994 tale percentuale arriva all’82%. Proporzionalmente a tale 
incremento, si è avuto un aumento della mobilità urbana, anzi, essa rappresenta 
gran parte della mobilità totale. I fattori di crescita che hanno condizionato 
quest’ultimo incremento sono riconducibili a differenti componenti: 
• La progressiva sostituzione delle residenze nelle aree centrali urbane con 
attività commerciali e terziarie, ed il conseguente sviluppo di edilizia. 
• Crescente diffusione delle occupazioni ad elevata mobilità intrinseca 
(rappresentanti commerciali, ecc.). 
• L’incremento della quota di reddito disponibile per i consumi voluttuari, e per il 
tempo libero. 
• Le variazioni nell’organizzazione del sistema della distribuzione commerciale. 
L’intensificarsi della rete dei trasporti cittadini, è stata fonte di notevoli problemi di 
inquinamento, a cui per primo lo Stato, e successivamente l’industria automobilistica 
hanno dovuto porre rimedio tempestivamente. 
I primi tentativi proposti dal Governo per migliorare le condizioni di inquinamento 
ambientale, sono stati quelli di potenziare il trasporto pubblico. Tale potenziamento 
si è realizzato adottando una duplice strategia: migliorare la qualità del trasporto 
 - Introduzione - 
 
8
collettivo, e tessere una rete di comunicazione veloce, urbana ed extra-urbana, 
percorribile solo dai mezzi pubblici. Gli sforzi profusi dallo Stato per ridurre l’utilizzo 
delle autovetture, non ha condotto ai risultati sperati, poiché il trasporto pubblico 
resta comunque disagevole, e poco pratico per l’utilizzo quotidiano, rispetto al 
comfort garantito dal trasporto su mezzo privato. 
La gestione del problema inquinamento è passata, quindi, all’industria 
automobilistica, che ha dovuto indirizzare gran parte delle energie del settore ricerca 
e sviluppo, alla progettazione di autoveicoli, con bassa capacità inquinante. Il 
know how del settore dei trasporti ha tracciato due grosse linee di tendenza nello 
sviluppo di tecnologie per l’abbattimento delle specie inquinanti. Una prevede una 
riduzione di tali sostanze in fase di formazione, riducendo i consumi specifici, e 
dunque la quantità di combustibile consumata, a parità di potenza erogata dal 
motore, o di chilometraggio effettuato (cfr. Tabella B, Tabella C, e Tabella D). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - Introduzione - 
 
9
Consumo energetico unitario di benzina per auto 
tep/auto (tonnellate di petrolio equivalente/automobili) 
 1970 1976 1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
AUSTRIA 1,239 1,190 1,098 1,007 1,040 1,045 1,040 1,012 1,089 1,018 0,942 0,903 0,873 0,811 0,777 0,804
BELGIO                 
DANIMARCA  1,067 0,978 0,975 0,937 0,952 0,960 1,008 1,027 1,036 1,018 1,048 1,029 1,016 1,033 1,046
FINLANDIA 1,416 1,325 1,184 1,137 1,143 1,131 1,139 1,132 1,143 1,138 1,104     1,028
FRANCIA    0,869 0,869 0,877 0,855 0,834 0,818 0,822 0,814 0,805 0,789 0,771 0,755  
GERMANIA                 
GRECIA  1,971 1,545 1,371 1,390 1,413 1,442 1,389 1,398 1,406 1,344 1,293 1,253 1,330 1,294  
IRLANDA                 
ITALIA 0,888 0,632 0,664 0,551 0,553 0,544 0,545 0,563 0,576 0,603 0,621 0,632 0,645 0,645 0,640 0,651
NORVEGIA  1,136 1,062 1,013 1,016 1,008 1,010 1,017 0,991 0,964 0,958 0,952 0,938 0,959 0,920  
OLANDA   0,946 0,892 0,905 0,916 0,892 0,842 0,850 0,879 0,871 0,871 0,865 0,867 0,856  
PORTOGALLO                 
REGNO UNITO    1,251 1,272 1,271 1,261 1,266 1,263 1,244 1,257 1,211 1,182 1,213 1,188 1,155
SPAGNA  0,826 0,738 0,734 0,779 0,824 0,860 0,853 0,867 0,888 0,894 0,892 0,886 0,879 0,876  
SVEZIA  1,146 1,207 1,180 1,169 1,154 1,143 1,098 1,080 1,114 1,092 1,102 1,106 1,106 1,115 1,065
UNIONE EUROPEA                 
Fonte 
Elaborazione ENEA 
su dati ODYSSEE. 
Tabella B (Consumo energetico unitario di benzina per auto). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - Introduzione - 
 
10
Consumo energetico specifico delle auto a benzina 
l/100km (litri/100 km) 
 1970 1976 1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
AUSTRIA 10,580 10,680 10,600 9,810 9,690 9,560 9,460 9,360 9,330 9,270 9,240 9,190 9,230 9,250 9,220 9,110
BELGIO                 
DANIMARCA   8,703 8,376 8,459 8,240 8,080 8,212 8,096 8,019 7,834 7,871 7,585 7,535 7,663  
FINLANDIA 9,558 8,506 8,521 8,833 8,700 8,439 8,407 8,307 8,417 8,427 7,561     7,300
FRANCIA   9,400   8,880 8,790 8,680 8,620 8,630 8,590 8,500 8,470 8,360 8,280  
GERMANIA
1
 9,600 10,100 10,200 10,200 10,100 10,000 9,800 9,700 9,500 9,400 9,400 9,300 9,200 9,100 9,000 8,900
GRECIA  10,600 11,550 10,090 10,090 10,090 10,100 9,600 9,610 9,620 9,560 9,060 9,000 8,560 8,065  
IRLANDA                 
ITALIA 8,500 8,500 8,600 7,700 7,600 7,500 7,500 7,500 7,400 7,400 7,400 7,300 7,300 7,300 7,300  
NORVEGIA  9,400 9,200 8,400 8,300 8,300 8,200 8,200 8,100 8,000 7,900 7,800 7,800 7,700 7,600  
OLANDA   9,175 8,622 8,547 8,475 8,404 8,264 8,265 8,265 8,264 8,264 8,360 8,450 8,300  
PORTOGALLO                 
REGNO UNITO    9,810 9,540 9,280 9,120 9,350 9,360 9,340 9,290 9,400 9,400 9,000 9,000  
SPAGNA  9,850 9,090 8,280 8,200 7,990 7,999 8,000 8,017 8,170 8,200 8,190 8,140 8,100 8,100  
SVEZIA                 
UNIONE EUROPEA    9,100 8,990 8,880 8,730 8,690 8,440 8,410 8,360 8,280 8,200 8,150 8,080  
Fonte: 
Elaborazione ENEA  
su dati ODYSSEE. 
Dal 1991 i dati comprendono anche la ex Repubblica Democratica Tedesca. 
Tabella C (Consumo energetico specifico delle auto a benzina). 
 
 
 
 
 
 
 
 - Introduzione - 
 
11
Consumo energetico specifico delle auto. 
l/100km (litri/100 km) 
 1970 1976 1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
AUSTRIA 10,546 10,666 10,583 9,701 9,547 9,374 9,233 9,099 9,049 8,956 8,891 8,806 8,802 8,768 8,689 8,548
BELGIO                 
DANIMARCA  8,640 8,660 8,172 7,692 7,518 7,321 7,451 7,344 7,321 7,112 7,128 6,828 6,818 6,917 6,990
FINLANDIA 9,545 8,515 8,525 8,787 8,675 8,436 8,406 8,305 8,378 8,389 7,589     7,193
FRANCIA      8,663 8,534 8,385 8,292 8,280 8,199 8,075 8,014 7,913 7,832  
GERMANIA
1
 9,569 10,056 10,146 9,946 9,799 9,693 9,517 9,445 9,288 9,201 9,191 9,071 8,980 8,894 8,811 8,716
GRECIA  10,600 11,551 10,108 10,088 10,088 10,098 9,606 9,616 9,618 9,552 9,052 8,993 8,559 8,070  
IRLANDA                 
ITALIA 8,505 8,537 8,702 7,632 7,537 7,463 7,393 7,397 7,308 7,333 7,287 7,201 7,202 7,202 7,200  
NORVEGIA  9,400 9,200 8,400 8,300 8,300 8,200 8,200 8,100 8,000 7,900 7,800 7,800 7,700 7,600  
OLANDA   9,147 8,495 8,390 8,301 8,250 8,069 8,068 8,090 8,084 8,091 8,188 8,256 8,133  
PORTOGALLO                 
REGNO UNITO    9,779 9,501 9,233 9,064 9,282 9,280 9,248 9,176 9,232 9,200 8,802 8,784  
SPAGNA  9,864 9,086 8,231 8,149 7,945 7,951 7,939 7,952 8,079 8,105 8,105 8,053 8,004 7,972  
SVEZIA                 
UNIONE EUROPEA                 
Fonte: 
Elaborazione ENEA su dati ODYSSEE. 
Dal 1991 i dati comprendono anche la ex Repubblica Democratica Tedesca. 
Tabella D (Consumo energetico specifico delle auto). 
La seconda metodologia elaborata per ridurre le emissioni, prevede un abbattimento 
post-formazione delle sostanze inquinanti primarie, solo a seguito, però, dell’utilizzo 
di combustibili opportuni. 
Le vetture di prima generazione, infatti, utilizzavano benzine normali o super, sulle 
quali è impossibile montare i moderni dispositivi di ottimizzazione delle emissioni dei 
gas allo scarico: CCT (Convertitori Catalitici Trivalenti). 
I catalizzatori, presenti nel CCT infatti, verrebbero avvelenati dalle piccole 
percentuali di piombo tetraetile, costituente le benzine super in qualità di specie 
dalle spiccate caratteristiche antidetonanti. La ricerca del settore automobilistico ha, 
dunque, indirizzato le energie verso la realizzazione di benzine senza piombo, 
comunemente note con il nome di benzine verdi, in cui le proprietà antidetonanti 
 - Introduzione - 
 
12
sono affidate a miscele di composti organici aromatici, come ad esempio il BTX 
(Benzene-Toluene-Xilene). 
Gli sforzi della ricerca del settore automobilistico, sono tutti focalizzati al rispetto dei 
limiti imposti dalla normativa europea, sulle emissioni specifiche dei motori per 
autovettura (cfr.  figura 4, e figura 5). 
Limiti per emissioni di CO [g/ km]
0
10
20
30
40
50
60
70
1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
 
figura 4 (Variazione negli anni dei limiti per emissioni di CO. Fonte: [VI]) 
 - Introduzione - 
 
13
Limiti emissioni di HC+NOx [g/ km]
0
2
4
6
8
10
12
14
16
1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
 
figura 5 ((Variazione negli anni dei limiti per emissioni di HC + NO
x
. Fonte: [VI]) 
La risposta dello Stato, agli sviluppi ottenuti dal settore dell’industria dei trasporti, è 
stata quella di bandire una campagna di incentivazione alla rottamazione dei vecchi 
veicoli circolanti con benzina super, offrendo vantaggiose proposte sull’acquisto di 
vetture nuove. L’operazione incentivi nel corso dei suoi diciannove mesi di 
applicazione (7 gennaio 1997-31 luglio 1998), ha maturato gli effetti più tangibili nel 
corso dell’anno 1997, dove le vendite sono aumentate di un terzo circa, mentre è 
andato scemando nel ’98, penalizzato dalla fine dell’operazione.  
Tutto questo è riassunto nella Tabella E, di seguito riportata, che evidenzia sia il 
trend italiano, che quello europeo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 - Introduzione - 
 
14
Anno Immatricolazioni 
Italia 
Diff. % Mercato 
usato Italia 
Diff. 
% 
Immatricolazioni 
Europa 
Diff. 
% 
1996 1.737.300 +0,3 -  12.818.700 +6,6
1997 2.411.900 +39,24 -  13.290.000 +4,7
1998 2.364.200 -1,65 2.887.511  14.200.000 +6,8
1999 
*
 925.500 -2,6 943.561 +24 1.331.000 +7,5
*
 dati primo quadrimestre 1999. 
Tabella E (Nuove immatricolazioni in Italia ed Europa e mercato nazionale 
dell’usato. Fonte: Elaborazione Eurispes su dati Ministero dei Trasporti, ACI e 
ACEA). 
L’emissione in atmosfera dei gas di scarico delle autovetture, non è sterile, ma 
genera fenomeni di inquinamento secondario, dovuto all’interazione degli inquinanti 
primari con le radiazioni solari: i cosiddetti fenomeni di smog-fotochimico. Inoltre le 
specie chimiche, caratterizzanti gli inquinanti secondari (Perossi–Acetil-Nitrati PAN, 
Perossi–Butil-Nitrati PBN, Perossi-ISO-Butili-Nitrati PB
ISO
N), sono tossiche per la 
salute umana anche bassissime concentrazioni. 
Riconsideriamo in ultimo gli aspetti che caratterizzano l’inquinamento urbano da 
traffico veicolare: il funzionamento a regime transitorio di un motore alternativo, la 
tipologia del parco circolate urbano, ed infine le condizioni di transitorio termico, a 
cui è sottoposto il motore di una autovettura nelle tipiche percorrenze cittadine. 
Il primo aspetto è conseguenza diretta dei tipici cicli urbani, nei quali difficilmente il 
motore raggiunge condizioni di regime cinematico. È proprio ricostruendo 
l’andamento tipico di un ciclo urbano, che vengono effettuate le certificazioni 
sull’emissioni dei veicoli. Riportiamo di seguito tre delle molteplici ricostruzioni dei 
cicli urbani, riferite rispettivamente al ciclo urbano europeo, al ciclo urbano 
statunitense, ed infine al ciclo urbano giapponese. 
 - Introduzione - 
 
15
 
figura 6 (Ciclo urbano europeo ECE 15). 
 
figura 7 (Ciclo urbano statunitense Ftp 72). 
 - Introduzione - 
 
16
 
figura 8 (Ciclo urbano giapponese Mode 10-15). 
Numerosi studi hanno dimostrato che, un motore alternativo, funzionante in 
transitorio, presenta livelli di emissioni inquinanti più elevati, rispetto a quelle che si 
hanno in condizioni di esercizio a regime. A supporto di ciò, riportiamo di seguito la 
Tabella F. 
 Minimo Accelerazione Velocità 
costante 
Decelerazione
% CO
2 
9,5 10,5 12,5 - 
% CO 0,4 0,2 0,04 - 
% HC [ppm come C
1
] 400 250 200 200 
% NO
x 
[ppm come NO] 
30 400 200 30 
Tabella F (Percentuali tipiche di alcuni costituenti dei gas di scarico di un motore ad 
accensione comandata per autovettura. Fonte: [VI]). 
Il secondo aspetto che caratterizza l’inquinamento urbano, è dato dalla tipologia, e 
dalla densità (veicoli per abitante) delle autovetture, che distingue un parco 
circolante civico. Come già visto precedentemente, il trend ascendente che ha 
contraddistinto la mobilità urbana dell’ultimo trentennio, ha determinato l’aumento 
del parco veicolare italiano, che a tutt’oggi si presenta ricco e diversificato come 
mostra la Tabella G. 
 - Introduzione - 
 
17
Tutte le categorie  
-Distribuzione per Alimentazione & Categoria- 
(Italia) 
 
BENZINA BENZINA O GAS 
LIQUIDO 
BENZ. O 
METANO 
GASOLIO ALTRE TOTALE
AUTOBUS 
1.014 72 141 86.391 338 87.956 
AUTOCARRI TRASPORTO MERCI 336.091 15.977 6.931 2.610.121 1.930 2.971.050
AUTOVEICOLI SPECIALI / SPECIFICI 25.962 4.468 183 375.590 320 406.523 
AUTOVETTURE 26.194.597 1.291.826 289.101 4.797.509 10.782 32.583.815
MOTOCARRI E QUADRICICLI 
TRASPORTO MERCI 
255.532 64 724 48.870 80.231 385.421 
MOTOCICLI 
2.861.950 4 52 562 513.214 3.375.782
MOTOVEICOLI E QUADRICICLI 
SPECIALI / SPECIFICI 
1.792  3 1.248 1.633 4.676 
RIMORCHI E SEMIRIMORCHI 
SPECIALI / SPECIFICI 
2   1 573.458 573.461 
RIMORCHI E SEMIRIMORCHI 
TRASPORTO MERCI 
1   6 238.722 238.729 
TRATTORI STRADALI O MOTRICI 
283 23 2 115.564 86 115.958 
ALTRI VEICOLI 49  2 317 38 406 
TOTALE 29.677.273 1.312.434 297.139 8.036.179 1.420.752 40.743.777
Tabella G (Dati relativi al parco circolante italiano. Fonte: Autoritratto 2000, 
www.aci.it). 
L’ultimo aspetto da prendere in analisi, nello studio dei fenomeni che 
contraddistinguono l’inquinamento urbano, è la percorrenza di tragitti dai brevi 
chilometraggi, tipici dei percorsi cittadini. In questi casi il motore non ha la possibilità 
di raggiungere la regimazione termica, necessaria ai dispositivi catalitici CCT, per 
operare in condizioni di massimo rendimento. 
Quindi per quello che concerne le condizioni operative di un MCI, all’interno di un 
aggregato urbano, raramente si raggiungono condizioni di regime, mentre spesso il 
motore è sollecitato a freddo (alternarsi di soste e partenze), o al minimo (guida 
all’interno di una zona ad intenso traffico). Lo studio di questi transitori, caratteristici 
dell’andamento di marcia in un tipico ciclo urbano, hanno portato alla classificazione 
di cicli di riferimento, definiti nelle normative europee EURO I, EURO II, EURO III, e 
la più recente EURO IV. 
 
°°° 
 - Introduzione - 
 
18
 
Tra le molteplici specie inquinanti, grande interesse negli ultimi anni è stato rivolto 
alla formazione ed alla rimozione degli idrocarburi incombusti HC, nei motori a 
combustione interna, indirizzando lo studio, soprattutto ai motori Otto, dove la 
concentrazione di HC allo scarico si presenta maggiormente consistente. 
Gli HC sono sostanze altamente reattive: infatti, una volta liberate in atmosfera, 
danno origine a numerosi fenomeni di inquinamento secondario. Un altro aspetto 
che li contraddistingue negativamente è la loro elevata tossicità anche a piccole 
concentrazioni, e la caratteristica dannosa di addensarsi negli strati bassi 
dell’atmosfera. 
Per ridurre le emissioni inquinanti di HC, in un motore a benzina, si sono percorse 
due strade: la riduzione in fase di formazione, e l’abbattimento post-formazione. 
Per quello che riguarda la riduzione in fase di formazione, si sono inizialmente 
studiati i meccanismi, che generano tali specie inquinanti, classificandoli in quattro 
fenomeni principali. 
Il primo fenomeno posto in evidenza, è la formazione per mancata fiamma, che si 
verifica quando nella camera non si raggiungono le condizioni termodinamiche, 
idonee allo sviluppo della combustione. 
Il secondo fenomeno interessa la complessità della struttura del combustibile, 
sottoposto ad ossidazione; infatti, tanto più lunghe, ed articolate, si presentano la 
catene di atomi di carbonio delle molecole, costituenti il combustibile, tanto più 
diversificate saranno le molecole di HC, presenti nei gas di scarico. 
Come terza causa si cita il fenomeno di assorbimento e desorbimento della miscela 
fresca, da parte del film d’olio lubrificante, che riveste le pareti della canna; tale 
meccanismo è sancito dalla ciclicità dei valori delle pressioni all’interno della camera 
di combustione. 
Il quarto meccanismo di formazione riguarda il flusso in ingresso, e in uscita, della 
miscela dai volumetti interstiziali, anche quest’ultimo fenomeno è governato dalla 
pressione vigente nel bulk. 
Per ridurre la formazione degli HC si sono studiate soprattutto soluzioni progettuali, 
che interessano sia la geometria della camera, che quella delle sedi degli organi di 
tenuta. 
Per abbattere gli HC incombusti, in sede di post-formazione, si sono disegnate 
camere di combustione secondaria, a valle della valvola di scarico. Si sono 
realizzati, inoltre, reattori chimici in grado di abbattere tre sostanze inquinanti (HC, 
CO, NO
x
), presenti nel flusso di scarico, sfruttando il potere catalitico di alcuni 
metalli (Pt, Rh), questi reattori prendono il nome, ormai diffuso, di Convertitori 
Catalitici Trivalenti CCT. 
Oltre alla rimozione, un altro aspetto importante è la conoscenza della composizione 
dei gas uscenti da un motore alternativo. Per quanto riguarda quest’aspetto, nella 
letteratura motoristica sono reperibili modelli, che propongono il calcolo delle 
concentrazioni delle specie, derivanti dalla ossidazione completa di un generico 
combustibile.