2
escludere da tale disciplina tutti quegli apparecchi aerei che non si
possono considerare aeromobili.
La Convenzione di Parigi del 3 ottobre 1919, nell'allegato D
definiva l'aeromobile come "ogni apparecchio che si può
sostenere nell'atmosfera grazie alla reazione dell'aria".
Questa definizione appare esatta sotto l'aspetto fisico, ma
non dal punto di vista giuridico: é sicuro, infatti, che gli aeromobili
sono apparecchi che possono sostenersi nell'atmosfera grazie alle
reazioni dell'aria, ma non tutti gli apparecchi che hanno queste
caratteristiche sono aeromobili.
Due eccellenti autori, lo Scialoja
1)
e il Marino,
2)
ritengono,
dunque, tale nozione insufficiente dato che, a rigori , dovrebbero
essere assoggettati alle leggi aeronautiche anche i palloni frenati
o, addirittura, "gli aquiloni e palloncini per ragazzi!"
1)
SCIALOJA, "Corso di diritto della navigazione", Roma, 1943, 57.
2)
MARINO, "Aeromobile", Enc. dir., I, Milano, Giuffré, 1958, 64.
3
Nel 1944 alcuni allegati tecnici alla Convenzione di Chicago
qualificarono l'aeromobile come "any machine that can derive
support in the atmosphere from the reactions of the air".
Come si può notare la definizione é sostanzialmente identica
a quella contenuta nella Convenzione di Parigi.
Sotto l'aspetto tecnico-giuridico sembrerebbe più esatta la
definizione che viene data dal Regolamento italiano sulla
navigazione aerea, approvato con r.d. 11 gennaio 1925, n.356, il
quale per aeromobile intende "un meccanismo od una qualsiasi
struttura che utilizzando il sostentamento statico o quello dinamico
dell'aria sia atto a trasportare cose o persone".
Un autore
3)
, tuttavia, ha affermato che questa definizione é
incompleta, dal momento che descrive solo una delle attitudini
dell'aeromobile, cioè il trasporto, e non comprende tutti quegli
apparecchi che si alzano semplicemente in aria, senza occuparsi
di trasportare di cose o persone.
3)
FRAGALI, "Principi di diritto aeronautico", Padova, Cedam, 1930, 52.
4
La definizione, di conseguenza, potrebbe essere esauriente
solo se la si integrasse con la precisazione che l'aeromobile é un
apparecchio capace di innalzarsi e di circolare in aria, oppure se si
considerasse il concetto di trasporto come comprendente la
possibilità di un sollevamento dal suolo, dato che anche questo é
trasporto da un punto all'altro dell'atmosfera.
In questo modo non sfuggirebbero ad una regolamentazione
adeguata le attività che, pur non avendo l'attitudine al trasporto,
comportano però una navigazione aerea.
Secondo la Scialoja
4)
, invece, pur essendo la definizione non
inesatta, ritiene che il requisito dell'attitudine al trasporto sia
insufficiente: il trasporto, se applicato ad una "qualsiasi struttura",
comporta non solo il trasferimento da un luogo ad un altro, ma
anche il sollevamento.
Lo stesso Regolamento, perciò, nell'elencare i vari tipi di
velivoli ricompresi nella definizione di cui sopra, stabiliva che
anche i palloni frenati e i cervi volanti fossero aeromobili, quando
4)
SCIALOJA, Op. cit., 57.
5
in realtà questi apparecchi sono atti al solo trasporto verticale. Il
concetto di aeromobile si allargò, così, oltre misura.
Nel nostro attuale codice della navigazione l'art. 743 definisce
l'aeromobile "ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o
cose da un luogo ad un altro".
Si cercherà di analizzare in modo sistematico quanto stabilito
dal legislatore: innanzitutto l'aeromobile é una macchina, cioé una
costruzione realizzata attraverso l'unione di elementi materiali tali
da determinare una struttura unitaria capace di solcare i cieli.
Non importa che l'aeromobile abbia un mezzo di propulsione
proprio: rientrano nella definizione anche quegli apparecchi che si
avvalgono per il loro movimento di reazioni aerodinamiche, come
gli alianti.
5)
L'aeromobile, poi, deve essere anche atto al trasporto per
aria di cose o persone.
5)
Secondo GRIGOLI, "Il diritto della navigazione tra codificazione e
decodificazione", tomo I, Napoli, Edizione scientifica italiana, l'uso del
sostantivo "macchina", é atto a ricomprendere qualsiasi prodotto della tecnica; il
legislatore non ha qualificato l'aeromobile in relazione ad uno specifico
procedimento costruttivo, ma si é limitato ad indicare un termine in grado di
riassumere il risultato dell'opera costruttiva.
6
Il Dominedò
6)
ritiene che il codice abbia voluto mettere in
evidenza il fatto del trasporto, guardando al momento essenziale
della navigabilità.
Secondo questo autore ciò che rileva é la possibilità per
l'aeromobile di spostare le cose e le persone da un luogo ad un
altro: rientrano, perciò, nella definizione del codice tanto le
macchine destinate al trasferimento quanto quelle che realizzano
un semplice sollevamento dato che tutte producono uno
spostamento da un luogo ad un altro.
In conclusione, rientrano nel concetto di aeromobile così
delineato anche i cervi volanti e gli aerostati frenati.
Lo Scialoja
7)
, al contrario, mette in luce che il legislatore con
la formula del trasporto, ha voluto escludere lo spostamento nel
senso solo verticale; ritiene, perciò, che ai palloni frenati e ai cervi
volanti, benché non abbiano caratteristiche del tutto incompatibili
con quelle degli aeromobili, non siano da applicarsi le norme che
6)
DOMINEDO', "Principi del diritto della navigazione", II, Padova, Cedam, 1963,
112.
7)
SCIALOJA, Op. cit., 57.
7
riguardano proprio gli aeromobili (per esempio le norme che si
riferiscono al regime dei beni mobili registrati).
Altri autori
8)
rilevano che la relazione ministeriale al codice
(n.468) esclude il semplice spostamento in senso verticale; anche
per loro i cervi volanti e gli aerostati frenati non sarebbero da
considerare come aeromobili.
Il Marino
9)
analizza molto lucidamente la disposizione del
codice e sostiene che la norma vada riferita alle sole macchine
capaci sì di sollevarsi sulla superficie, ma che possano pure
spostarsi nello spazio aereo.
L'espressione "da un luogo ad un altro" ci rivela che essa é
riferibile anche al trasporto realizzato dagli elicotteri che, oltre al
volo verticale, hanno l'attitudine allo spostamento orizzontale.
10)
8)
LEFEBVRE-PESCATORE-TULLIO, "Manuale di diritto della navigazione",
Milano, Giuffré, 1996, 290.
9)
MARINO, Op cit., 64-65.
10)
Su queste caratteristiche degli elicotteri é d'accordo SPASIANO, "Gli aeromobili
minori ( A proposito delle aerodine con elevazione verticale)", in Riv. Dir. Nav.,
1950, I, 120.
8
Rispetto alla definizione data dal Regolamento del 1925 sulla
navigazione aerea, nell'attuale codice non si indica il requisito del
sostentamento statico o dinamico dell'aria.
Questa, tuttavia, non sembra una grave lacuna, dato che tale
caratteristica deve ritenersi presupposta per due motivi:
- non si possono annoverare fra gli aeromobili quelle strutture
che pur trasportando cose o persone, non utilizzano il
sostentamento dell'aria (per esempio le teleferiche che si
spostano seguendo l'andamento naturale della superficie
terrestre in costante contatto fisico con la terra stessa);
11)
- eliminando la caratteristica sopraddetta la nozione é adatta
per ricomprendere mezzi di trasporto che traggono il loro
sostentamento dallo sfruttamento di mezzi di propulsione e di
altre energie che non richiedono il sostentamento dinamico
dell'aria.
12)
11)
Le conclusioni sono valide anche in merito alla configurazione del cuscino d'aria
utilizzato nel sistema dei trasporti ferroviari (i cd. autotreni), e, in genere, dei
trasporti di superficie , soggetti a seguire un dato percorso fisso.
12)
D'accordo é il MEDINA, "Aeromobile", in Digesto Discipline priv., I, Sez.
comm., Torino, UTET, 1987, 26.
9
1.2 La natura giuridica dell'hovercraft
Per un certo periodo é stata discussa la questione inerente
alla natura giuridica dell'aeroscafo o hovercraft (in inglese da to
hover, librarsi e aircraft, aeroplano) in relazione al requisito del
trasporto per aria.
E' un veicolo che genera sotto di sé un cuscino d'aria capace
di sollevarlo su di una superficie.
13)
La definizione di aeromobile contenuta nella convenzione di
Chicago del 1944
14)
é stata modificata con l'aggiunta della frase
"diverse dalla reazione dell'aria sulla superficie terrestre", proprio
allo scopo di escludervi l'aeroscafo.
13)
Le particolari caratteristiche dell'aeroscafo consentono, rispetto a quella degli
altri mezzi impiegati sulla superficie acquea, una velocità di crociera nettamente
superiore, nonché la sua utilizzazione anche in particolari condizioni ambientali,
quali bassi fondali, formazioni coralline, scogliere affioranti in superficie, etc.
14)
Riportata a pagina 2 della presente trattazione. Per precisione rileviamo che la
Convenzione di Chicago del 1944 sulla navigazione aerea consta di quattro parti
relative, rispettivamente, alla navigazione aerea e alla navigazione civile
internazionale, all'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), ai
trasporti aerei e adisposizioni generali varie. Essa é, da un lato, un accordo
normativo che crea, cioè, per gli Stati reciproci diritti e obblighi nel campo della
navigazione aerea e della navigazione civile e, dall'altro, l'atto istitutivo
dell'ICAO.
10
La classificazione dell'aeroscafo ci permetterà di valutare se
esso é da ricomprendersi tra le navi o tra gli aeromobili e,
contemporaneamente, di verificare l'esattezza della nozione
giuridica di aeromobile fin qui delineata.
Per poter individuare un bene é necessario porre attenzione
alla sua struttura e alla sua destinazione in relazione allo
svolgimento di determinate attività.
Secondo l'art 136 cod. nav., nave é "qualsiasi costruzione
destinata al trasporto per acqua, anche a scopo di rimorchio, di
diporto o ad altro scopo".
Il codice ha usato la parola attitudine per l'aeromobile e
quella di destinazione per la nave. Un autore
15)
ha acutamente
rilevato che non c'é differenza tra le due norme, in quanto una
costruzione é una nave o un galleggiante anche quando la
destinazione alla navigazione é solo potenziale, cioè pura
attitudine la quale rappresenterebbe un momento anteriore
15)
SCIALOJA, Op. cit., 56.
11
all'impiego; le due definizioni sono diverse solo perché la legge ha
voluto indicare per la nave i vari scopi del trasporto.
Per il legislatore, quindi, é importante il momento teleologico
riferito alla destinazione al movimento per acqua e non il modo
con cui si raggiunge il risultato.
16)
Sarebbe restrittivo dare rilievo essenziale alla necessità del
contatto materiale del veicolo con l'acqua, mentre é sufficiente
che, per la realizzazione degli scopi elencati dall'art. 136 cod. nav.,
l'aeroscafo utilizzi l'ambiente della navigazione per acqua al fine di
attendere alla propria destinazione.
Non dobbiamo dimenticare che l'hovercraft viene impiegato
anche nel trasporto terrestre: perciò se é l'impiego del mezzo, cioè
la funzione economico-sociale svolta, che ci permette di
classificare l'aeroscafo come nave e non come "tertium genus"
17)
,
il quale si dovrebbe collocare tra i veicoli della nave e
16)
GRIGOLI, "In merito alla natura giuridica dell'aeroscafo", in D. A, 1974, 30.
L'autore rileva che non si può fare riferimento all'elemento tecnico per
individuare la chiave di volta per la soluzione dei problemi posti dalla fattispecie
considerata; occorre invece vagliare adeguatamente l'insieme degli elementi
prescelti dalla norma per enucleare il dato di qualificazione del fatto regolato.
17)
TULLIO, "La natura giuridica dell'hovercraft", Riv. dir. nav., 1970, I 205.
12
dell'aeromobile
18)
, dal momento che le sue particolari
caratteristiche strutturali permetterebbero di richiamare le norme
tipiche della navigazione aerea
19)
, non si può ignorare che tale
classificazione riguarda proprio l'ambiente della navigazione per
acqua e per aria.
Possiamo concludere ricordando che oramai sono
praticamente superati i dubbi circa l'inquadramento dell'hovercraft
tra le navi, grazie al D.P.R. 14 novembre 1972, n.1154, che lo
definisce come "nave avente mezzi atti a generare sotto di essa
un cuscino d'aria capace di sollevarla sulla superficie del mare",
18)
DU PONTAVICE, "Le statut de l'aéroglisseur", Rev. gén. air, 1970, 136 ss.
Questo autore francese ha ritenuto che l'aéroglisseur (l'aeroscafo in lingua
francese) non sia né una nave né un aeromobile, ma un mezzo nuovo. Non c'é,
tuttavia, necessità di creare un nuovo istituto giuridico: basterà attingere ai diritti
conosciuti, quello marittimo, quello aereo e quello fluviale, per disciplinare
questo mezzo, e adattare le norme alla navigazione dell'aeroscafo, procedendo
caso per caso, senza preconcetti e con realismo.
19)
Contrario a questa tesi é ROMANELLI, "I danni da aeromobile sulla
superficie", Milano, 1970, 73. L'autore puntualmente rileva che l'esercizio di un
veicolo diverso dall'aeromobile, anche se eventualmente capace di arrecare danni
astrattamente classificabili come danni sulla "superficie", é inidoneo non solo a
far sorgere l'obbligazione risarcitoria in base alla normativa relativa ai danni a
terzi in superficie, ma non può nemmeno procedersi all'applicazione analogica
della normativa stessa.
13
rappresentando, perciò, una sicura conferma e un riscontro
importante da parte del legislatore.
20)
20)
Un emendamento all'allegato 7 alla Convenzione di Chicago (marche di
nazionalità e di immatricolazione degli aeromobili) adottato dal Consiglio dell'
ICAO l' 8 novembre 1987, ha escluso dalla categoria degli aeromobili il veicolo a
cuscino d'aria. Interessante é notare che una delle funzioni di maggior rilievo del
Consiglio dell'ICAO é proprio quello di adottare delle norme e delle pratiche
raccomandate internazionali. Ciascuno Stato contraente é giuridicamente libero
di conformarsi o meno alla normativa ICAO. La conseguenza della scelta
negativa, infatti, é non già la violazione della Convenzione (la Convenzione di
cui si tratta é quella di Chicago del 1944), bensì solamente l'inesistenza in capo
agli Stati contraenti, dell'obbligo di riconoscere i certificati e le licenze che non
rispondano alle condizioni stabilite nel quadro ICAO e di ammettere, quindi, gli
aerei e il personale sul proprio territorio, ciò che, indirettamente rafforza
l'obbligo di conformità in questa materia. In generale per l'ICAO vedi la nota 25
della presente tesi.
ROMANELLI-COMENALE PINTO, "Il recepimento degli annessi ICAO in
Italia: un obiettivo raggiunto?", in Dir. trasp., 1994, II, 441 ss. Gli autori si
chiedono se possa parlarsi di un vero e proprio obbligo di recepimento degli
annessi. In realtà si tratterebbe di un problema più teorico che pratico dato che
l'applicazione di fatto di lunga durata viene ad escludere quanto meno in linea
tradizionale la probabilità che si verifichi effettivamente l'esigenza di derogare
agli annessi.
14
1.3 Le distinzioni legislative tra i vari tipi di aeromobili
Vorremmo, ora, tornare allo studio della nozione giuridica
dell'aeromobile, analizzando alcune distinzioni che il nostro
legislatore ha ritenuto opportuno realizzare: la prima si basa sulle
caratteristiche tecniche del mezzo aereo.
L'art. 743 cod. nav. al 2° comma così recita: "Le distinzioni
degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche, sono
stabilite dal regolamento".
Occorre a questo punto risolvere una questione preliminare,
ossia la sopravvivenza o meno al codice della navigazione del
Regolamento del 1925 della navigazione aerea.
L'attuale codice della navigazione prevede l'emanazione del
regolamento di esecuzione del codice stesso (art. 1328).
Fino ad oggi non é stato ancora emanato il regolamento per
la navigazione aerea; esigenze concrete dell'attività amministrativa
comportano l'applicazione di fatto da parte delle autorità
15
amministrative del Regolamento del 1925 che non sia in contrasto
con le norme del codice .
Una parte della dottrina
21)
conclude per l'odierna vigenza
delle norme regolamentari del 1925. L'art. 1328 cod. nav., infatti,
impedisce l'entrata in vigore di disposizioni del codice che per la
loro applicazione richiedono particolari norme regolamentari,
segnando un limite all'efficacia abrogativa dei regolamenti prevista
nel successivo art.1329; poiché l'abrogazione del Regolamento
per la navigazione aerea presuppone l'emanazione di un nuovo
regolamento, l'art. 1329 sarebbe privo di efficacia fino all'entrata in
vigore di tale nuovo regolamento.
22)
Secondo una diversa opinione, il Regolamento del 1925
rimarrebbe in vigore per la parte non contraria o incompatibile con
le norme del codice.
21)
LEFEVBRE-PESCATORE-TULLIO, Op. cit., 21-23.
22)
Cfn. BALLARINO-BUSTI, "Diritto aeronautico e spaziale", Milano, Giuffré,
1988, 29-31.
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