Verso un cambiamento strutturale del sistema dei trasporti nel mezzogiorno: dal QCS 2000-2006 alla Legge Obiettivo

  
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· Studi di fattibilità (SdF) sul sistema delle infrastrutture e dei ser-
vizi di trasporto. 
 
Nello schema seguente vengono mostrate le correlazioni tra i suddet-
ti strumenti di programmazione e di intervento. 
 
1.1 Il Quadro Comunitario di Sostegno e lo Strumento Operativo 
per il Mezzogiorno 
Il PGT è stato tradotto, per le Regioni dell’Obiettivo 1 , in uno Stru-
mento Operativo per il Mezzogiorno (SOM), più puntuale, che ha lo scopo 
di focalizzare strategie e modalità di intervento in coerenza con gli obiettivi 
specifici del QCS 2000-2006 relativamente all’Asse VI – Rete e Nodi di 
Servizio. 
In particolare il SOM stabilisce che gli interventi inseriti nella rete 
SNIT sono di competenza del PON Trasporti; diversamente sono di compe-
tenza dei POR tutti i restanti interventi (interventi locale-locale). 
Gli interventi globali, sono quelli che hanno una valenza prioritaria 
per l’intero mezzogiorno 
Gli interventi locale-globale si prestano maggiormente a sostenere il 
processo di internazionalizzazione del mezzogiorno e trovano collocazione 
quasi esclusivamente nel PON Trasporti. 
Il PON Trasporti è articolato in 4 Assi prioritari e in 11 misure di at-
tuazione per un ammontare complessivo di investimenti paria 4280 Meuro. 
  
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1.2 Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica e il Sistema 
Nazionale Integrato dei Trasporti 
Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) analizza le 
problematiche del sistema dei trasporti alle varie scale territoriali e per le 
diverse modalità e fornisce i relativi indirizzi di politica dei Trasporti indi-
cando inoltre le forme di coordinamento tra le azioni ai vari livelli di go-
verno (Stato, Regioni, Enti Locali). 
Per conseguire gli obiettivi il PGTL individua il Sistema Nazionale 
Integrato dei Trasporti (SNIT), inteso come insieme interconnesso di infra-
strutture e servizi di interesse nazionale che costituiscono la struttura por-
tante del sistema nazionale de mobilità di persone e merci. 
Molte infrastrutture incluse nello SNIT, soprattutto stradali e ferro-
viarie sono utilizzate anche dal traffico e dai servizi di trasporto regionali e, 
talvolta, metropolitani. 
La funzionalità del sistema rimane comunque una prerogativa di in-
teresse nazionale e pertanto rimangono a carico dello Stato le competenze e 
le responsabilità per lo stanziamento delle risorse necessarie alla sua fun-
zionalità e al suo sviluppo. 
Gli interventi sulle infrastrutture non incluse nello SNIT sono di 
competenza delle Amministrazioni Regionali. Queste ultima sulla base dei 
Piani Nazionali devono provvedere all’aggiornamento dei loro Piani Re-
gionali dei Trasporti. 
  
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1.3 La legge Obiettivo per il programma delle infrastrutture 
strategiche 
La legge si propone di regolare organicamente la realizzazione delle 
opere pubbliche maggiori, definite “strategiche e di preminente interesse 
nazionale”. In dettaglio essa prevede: 
· l’individuazione delle opere strategiche attraverso un Programma 
aggiornato annualmente da inserire nel DPEF. Il Programma è 
approvato dal CIPE in base alle proposte dei Ministri o delle Re-
gioni interessate, sentita la Conferenza Unificata Stato-Regioni-
Autonomie locali. La legge finanziaria indica annualmente le ri-
sorse disponibili per l’attuazione progressiva del Programma in-
tegrando le risorse già assicurate da fondi nazionali ed europei e 
quelle reperibili tramite project financing; 
· la riforma dei procedimenti di approvazione dei progetti, median-
te concentrazione di tutte le competenze nel CIPE allargato alle 
Regioni competenti. Sono peraltro conservate le specifiche com-
petenze del Ministero dell’Ambiente in materia di VIA (Valuta-
zione Impatto Ambientale) ed è assicurata, mediante conferenza 
di servizi, la partecipazione al procedimento degli enti territoriali 
e pubblici interessati. La conferenza di servizi dovrà chiudersi en-
tro sei mesi con voto a maggioranza. Al progetto preliminare ver-
rà anticipata la VIA e la localizzazione urbanistica per consentire 
di procedere all’affidamento delle opere ed alle successive attività 
di autorizzazione, sulla base di un progetto consolidato nei conno-
tati essenziali. Tutti elementi che consentiranno di accelerare 
l’avvio dei lavori. 
  
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· la riforma delle modalità di esecuzione delle opere attuata con la 
valorizzazione del project financing, per il quale sono attenuati i 
vincoli posti dalla legge Merloni (pagamento del prezzo dopo il 
collaudo, limite del 50% per il contributo pubblico e di 30 anni 
della concessione) nonché con la introduzione in Italia del “Gene-
ral Contractor”. Il “General Contractor” ha la piena responsabilità 
della buona esecuzione delle opere con tempi e costi certi; a diffe-
renza dell’appaltatore deve redigere il progetto definitivo ed ese-
cutivo e può eseguire le opere mediante appalto ad imprese terze, 
scelte sotto la propria responsabilità tecnica ed economica; 
· una procedura eccezionale, limitata ai primi due anni di attuazio-
ne del Programma, che consente di approvare mediante decreto 
legislativo le opere più importanti ed urgenti, per le quali, mal-
grado la disponibilità dei fondi necessari, non si possa pervenire 
per via ordinaria al sollecito avvio delle opere. 
 
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente pre-
sentato il programma per il triennio 2002-2004 che prevede  investimenti 
per oltre 21.700 Meuro, di cui circa il 45% localizzati nel Mezzogiorno. 
L’importo complessivo del programma è stimato in 51.646 Meuro, 
distribuito nell’arco dell’intera legislatura, con finanziamenti per il 50% a 
carico del bilancio pubblico e per il restante 50% mediante ricorso alla fi-
nanza di progetto. 
  
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Nel quadro generale delle grandi opere strategiche inserite nella 
Legge Obiettivo ricadono nel Mezzogiorno le seguenti opere: 
· il sistema integrato di trasporto del nodo di Napoli; 
· il sistema integrato di trasporto del nodo di Bari; 
· l’asse stradale Salerno-Reggio Calabria-Messina-Palermo-
Catania; 
· l’asse ferroviario Salerno-Reggio Calabria-Palermo-Catania-
Siracusa-Gela; 
· il Ponte sullo Stretto di Messina; 
· il progetto per il fabbisogno idrico nel Mezzogiorno. 
Il quadro finanziario della Legge Obiettivo presenta molti elementi 
di indeterminatezza e di criticità. 
In particolare, si evidenzia uno scarto tra le risorse necessarie per la 
realizzazione dei sistemi infrastrutturali e le risorse disponibili e tra queste 
ultime e quelle programmate per il triennio 2002-2004. 
Inoltre, nell’Allegato 1 della delibera CIPE del 21 dicembre 2001 
non sono riportate né la ripartizione delle risorse finanziarie per le varie 
tratte regionali dei sistemi infrastrutturali, né le fonti di finanziamento uti-
lizzabili per la copertura degli investimenti previsti (nazionali, comunitari, 
privati). 
Questa indeterminatezza non permette di valutare gli effettivi inve-
stimenti aggiuntivi al PON Trasporti che si è programmato di realizzare at-
traverso la Legge Obiettivo. 
 
Qui di seguito in dettaglio si riportano gli interventi strategici di 
preminente interesse nazionale inseriti nel Mezzogiorno articolati per Re-
gioni e per macrotipologie: 
 
  
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Basilicata  
Corridoi ferroviari:   
· Tratta lucana Taranto – Sibari  
Corridoi autostradali e stradali:  
· Corridoio tirrenico: tratta lucana Salerno – Reggio Calabria 
· Corridoio ionico: tratta lucana Taranto – Reggio Calabria (ade-
guamento SS 106, tratta Nova Siri – Metaponto)  
Sistema di collegamenti trasversali:  
· collegamento nord-sud “Tirreno-Adriatico” tra A 3 e A 16 (Lau-
ria-Candela)  
· collegamento Salerno-Potenza-Bari (tratta bivio Vaglio-innesto 
SS 96-SS 169)  
· collegamento mediano Pollino – Murgia ( tratta Matera – Sante-
ramo - Gioia del Colle; tratta Pisticci-Montalbano-Valsinni; tratta 
Ferrandina-Matera)  
 
Calabria  
Corridoi ferroviari:  
· Tratta calabrese Napoli – Battipaglia - Reggio Calabria   
· Tratta calabrese Taranto – Sibari - Paola - Reggio Calabria  
Corridoi autostradali e stradali:  
· Corridoio tirrenico: tratta calabrese Salerno - Reggio Calabria    
· Corridoio ionico: tratta calabrese Taranto – Sibari - Reggio Cala-
bria  
· Ponte sullo Stretto Calabria - Sicilia  
Hub Interportuali:  
· Completamento allacci  plurimodali del Sistema interportuale di 
Gioia Tauro  
  
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Campania  
Corridoi ferroviari:  
· Tratta campana Napoli - Reggio Calabria    
· Nodo di Napoli e Stazione Centrale - P.zza Garibaldi  
Corridoi autostradali e stradali:  
· Adeguamento tratta campana A3,  compresi i tratti Napoli - Sa-
lerno e raccordo Salerno - Avellino  
· Collegamento autostradale Caserta - Benevento, con variante di 
Caserta e bretelle di collegamento  
· Complemento corridoio tirrenico: Bretella di collegamento tra A1 
(Capua) e la SS Domiziana, e adeguamento Domiziana (tratta Ga-
rigliano - CastelVolturno)  
· Asse di viabilità  collegamento  tra la A3 (Contursi), la A16 
(Grottaminarda) e la A14 (Termoli)  
Hub aeroportuali e  portuali:  
· Adeguamento e potenziamento degli accessi ferroviari e stradali 
nei Porti di Napoli e di Salerno  
· Completamento delle infrastrutture proprie e di accesso al Siste-
ma aeroportuale campano (Capodichino, Grazzanise, Ponteca-
gnano) e relative specializzazioni funzionali  
Hub interportuali: 
· Interporto di Nola: potenziamento svincolo di collegamento  
· Interporto di Battipaglia: potenziamento e collegamenti con A 3 e 
rete ferroviaria  
· Interporto Marcianise/Maddaloni: adeguamento accessi intermo-
dali  
  
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Metropolitane:  
· Sistema di Metropolitana regionale (SMR), con adeguamenti e in-
terconnessioni fra reti esistenti  
 
Molise  
Corridoi ferroviari:  
· Tratta molisana Bologna - Lecce  
Corridoi autostradali e stradali:  
· Corridoio trasversale A1 - A14: nuova tratta  San Vittore - Ter-
moli  
 
Puglia  
Corridoi ferroviari:  
· Corridoio adriatico: tratta pugliese del corridoio Bologna – Fog-
gia – Bari - Lecce  
· Asse ferroviario Bari - Taranto  
· Tratta pugliese corridoio ionico Taranto - Sibari  
· (*) Tratta pugliese del corridoio ferroviario Bari – Foggia – Ca-
serta - Roma  
Corridoi stradali e autostradali:  
· Complementi del corridoio adriatico:  
· Adeguamento SS 16 (tratta Foggia - Cerignola; tratta variante 
tangenziale di Bari)  
· Ammodernamento SS 275 (tratta Maglie - S. Maria di Leuca)  
· Adeguamento SS 96 Bari - Matera (tratta Altamura - Toritto)  
· Adeguamento SS 172 “dei Trulli” (tratta Casamassima - Putigna-
no)  
  
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· Ammodernamento SS 7 - SS 106 (collegamento SS 106 dir e ca-
sello autostradale TA con SS 106)  
· Collegamento  Gioia del Colle (casello autostradale)- Matera  
· Collegamento corridoio ionico Lecce – Taranto – Sibari - RC  
· Adeguamento SS 96 - SS 99 direttrice Bari - Matera (1° e 2° lot-
to) (* 
· Ammodernamento SS 96 tronco fine variante Toritto – Modugno  
· Completamento funzionale SS 16 – SS 613 variante esterna Lec-
ce  
· Ammodernamento SS 16 ( tronco Maglie – Otranto)  
Hub portuali e interportuali:  
· Piastra portuale di Taranto  
· Allacci plurimodali sistema interportuale area brindisina  
Sistema urbano e metropolitano:  
· Nodo plurimodale di Bari, centro direzionale e Stazione ferrovia-
ria  
· Linea metropolitana a adeguamento linea “Bari Nord”  
 
Sardegna  
Corridoi stradali:  
· Completamento  adeguamento SS 131 Cagliari - Porto Torres  
· Completamento adeguamento SS 291 Sassari – Olmeto - Aero-
porto di Alghero e allacci;  
· Adeguamento Nuoro – Olbia - S. Teresa di Gallura  
  
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Hub portuali e interportuali:  
· Sistema di piattaforme logistiche per lo sviluppo organico della 
rete di Autostrade del mare  
· Adeguamento impianti portuali di Olbia, Golfo Aranci e Porto 
Torres  
 
Sicilia  
Corridoi ferroviari:  
· Linea Messina - Palermo  
· Linea Messina – Catania - Siracusa  
· Linea Palermo - Agrigento  
Corridoi autostradali e stradali:  
· Completamento A 20 Messina Palermo (*)  
· Nuovo tronco autostradale Catania - Siracusa  
· Completamento autostrada Siracusa - Gela  
· Itinerario Nord - Sud (Camastra - Gela)  
· Adeguamento SS 514 e 194 (Agrigento - Caltanissetta)  
· Adeguamento Ragusa  Catania  
· Asse Gela - Trapani (variante TP - Mazara del Vallo; adeguamen-
to intersezione bivio S. Bartolo - Sciacca)  
· Asse Palermo - Agrigento  
Ponte sullo Stretto (Sicilia – Calabria) 
Hub portuali, interportuali e aeroportuali:  
· Piastra portuale di Catania  
· Piastra portuale di Palermo  
· Piastra portuale di Messina  
· Piastra portuale di Trapani  
· Interporto di Catania  
  
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· Interporto di Termini Imerese  
· Completamento impianto aeroportuale di Palermo  
· Completamento impianto aeroportuale di Catania  
Sistemi urbani e metropolitani:  
· Nodo integrato di Palermo e Stazione ferroviaria  
· Linea metropolitana di Messina  
· Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso com-
pletamento Circumetnea  
  
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2  IL QCS 2000-2006 
2.1 Analisi della situazione di partenza 
2.1.1 Considerazioni sull’economia del Mezzogiorno 
Come riportato nel QCS 2000-2006 il Mezzogiorno d’Italia durante 
il decennio 1990-1999 ha attraversato una fase economica relativamente 
negativa se confrontato con il resto delle regioni italiane e dell’Europa in 
generale. Infatti si è assistito a un aumento del divario di sviluppo tra Sud e 
Nord: la crescita registrata è stata inferiore a quella attesa. 
Nei primi cinque anni dell’ultimo decennio, l’occupazione si è ridot-
ta in Italia di oltre un milione di unità, di cui la metà nel Mezzogiorno. 
Nell’ultimo biennio, dopo un periodo di stasi, ha mostrato segni di ripresa. 
L’occupazione però rimane ancora inferiore ai livelli raggiunti nella prima 
metà degli anni novanta. 
La struttura produttiva del Mezzogiorno è caratterizzata ancora da 
una forte debolezza strutturale. Nel confronto con il resto d’Italia è infatti 
maggiore il peso del settore agricolo (il 9,4% delle persone occupate, con-
tro il 5,4% della media nazionale); l’industria manifatturiera è pari al 
23,5% contro il 32% della media nazionale; è forte il peso di servizi privati 
a bassa produttività; è molto elevata l’incidenza degli occupati della Pub-
blica Amministrazione. La struttura dell’industria manifatturiera presenta 
un’incidenza molto forte delle unità di piccola dimensione. 
L’adozione di nuovi indirizzi di politica economica improntati a una 
riduzione quantitativa dei trasferimenti, al decentramento amministrativo, 
all’utilizzo di strumenti di valutazione per la selezione degli investimenti, e 
la presenza di forti segni di cambiamento (principalmente una maggiore 
capacità di governo delle città e un’inversione di rotta nella presenza crimi-
  
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nale) hanno consentito l’emergere di importanti elementi di vitalità econo-
mica e sociale, in massima parte da ricondurre a scelte di investitori privati. 
Il permanere tuttavia di una profonda debolezza strutturale 
dell’economia meridionale si manifesta nella contestuale presenza di un 
basso tasso di attività, di un’alta disoccupazione, di una quota elevata di 
economia sommersa. 
Il tasso di disoccupazione risulta pari al 21,9% nel 1998 e al 22,4% a 
luglio 1999. Tra i disoccupati, circa il 75% lo è da oltre dodici mesi. La di-
soccupazione raggiunge tassi elevatissimi per i giovani (nella classe di età 
fino a 24 anni è ben oltre il 50%) e per le donne (oltre il 30%), che più di 
altri gruppi risentono nell’area, oltreché della effettiva scarsa disponibilità 
di occasioni, anche dell’inadeguatezza delle informazioni sulle opportunità 
di impiego. 
Le unità di lavoro irregolari (al netto dei secondi lavori) del Mezzo-
giorno vengono misurate dall’ISTAT in 1,7 milioni, superiori a un terzo del 
volume complessivo di lavoro impiegato nella produzione di beni e servizi 
destinati alla vendita. L’incidenza dell’economia sommersa nel Mezzo-
giorno è senz’altro molto maggiore rispetto alla media comunitaria. 
Fra le carenze più significative, occorre segnalare quella relativa alla 
dotazione infrastrutturale delle aree rurali. Nelle regioni meridionali una 
percentuale molto elevata di popolazione (circa il 50%) è residente in terri-
tori con connotati di ruralità, in termini di densità abitativa e livelli di oc-
cupazione agricola. Le aree rurali costituiscono, in termini di superficie, ol-
tre l’80% del territorio del Mezzogiorno. L’attività agricola va dunque inse-
rita in un contesto economico e territoriale più ampio, in rapporto alla ca-
pacità di generare reddito attraverso la valorizzazione delle risorse naturali, 
paesaggistiche e culturali, anche mediante l'apporto di altri settori (turismo, 
artigianato).