Sistemi di distribuzione a due livelli basati sull’utilizzo di depositi mobili

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Capitolo 3 
Modello di distribuzione a due livelli basato su 
depositi mobili 
 
3.1 Sistemi di distribuzione a due livelli nel contesto della 
logistica urbana  
Nell’ambito della distribuzione urbana questi sistemi prendono in considerazione uno step 
intermedio strategico tra mittenti (impianto produttivo, magazzino) e destinatari 
(rivenditori, clienti finali), questi step, chiamati satelliti, rappresentano punti di 
trasferimento nella catena logistica; qui i carichi provenienti da strutture nella periferia 
della città, vengono trasferiti su mezzi di trasporto più adatti ad operare nel centro della 
città, fornendo al contempo la consegna tempestiva dei carichi ai clienti e operazioni 
efficienti dal punto di vista economico e ambientale. 
Questi sistemi di distribuzione sono considerati più adeguati alle aree urbane più grandi e 
congestionate, in particolare per le zone del centro urbano che di solito hanno un'alta 
densità di popolazione e alti livelli di attività commerciali e ricreative, con conseguenti 
elevati livelli di domanda per il trasporto merci. Queste aree presentano spesso una fitta 
rete stradale di strade strette e a senso unico, vincoli di accesso, nonché limitati 
marciapiedi e parcheggi privati, in particolare quando si tratta di aree di carico e scarico 
dedicate per il trasporto merci. 
I carichi arrivano con varie modalità presso le strutture primarie (quadrati neri figura 6), 
conosciute con vari nomi come piattaforme logistiche, centri di 
distribuzione/consolidamento, e chiamate zone esterne, generalmente situate alla periferia 
della città; il loro ruolo è quello di preparare gli ordini e consolidare i diversi carichi per 
una distribuzione efficiente all’interno della città. I carichi consolidati vengono quindi 
caricati in veicoli urbani piuttosto grandi, veicoli di trasporto di primo livello (ftm, first-
tier transport modes) come camion, autocarri, etc., che in alcuni casi non sono autorizzati 
a operare all’interno delle zone dense della città, ma possono portarli in strutture satellitari 
situate in zone limitrofe del centro (triangoli rossi figura 6).
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Ai satelliti, i carichi vengono trasferiti a veicoli più piccoli e più rispettosi dell'ambiente, 
veicoli di secondo livello (stm, second-tier transport modes) come piccoli furgoncini, 
motorini elettrici, biciclette, etc., che eseguono le rotte di consegna stabilite all’interno 
della città entro le finestre temporali stabilite (cerchi verdi figura 5). Questi satelliti sono 
localizzati all’interno della città, spesso anche nel centro, e non sono destinati a sostenere 
i carichi oltre un certo periodo di tempo, in quanto sono essenzialmente luogo di incontro 
tra mezzi di distribuzione, nella maggior parte dei casi parcheggi, dove è possibile 
effettuare il trasferimento del carico.  
 
 
A causa della mancanza di capacità di stoccaggio nei luoghi di trasferimento del carico, 
l’utilizzo di depositi mobili richiede coordinamento e sincronizzazione spazio-temporale 
tra i modi di trasporto che operano a ciascun livello, al fine di trasferire efficientemente i 
carichi di merci. 
Questa organizzazione distributiva richiede il consolidamento dei flussi a monte da parte 
di un unico operatore, e i guadagni attesi includono il risparmio di tempo e i benefici 
ambientali derivanti dalla riorganizzazione logistica e dall'uso di modi di trasporto merci 
meno inquinanti. 
Fig. 5: illustrazione di un sistema logistico a due livelli (Fonte: Crainic et al. (2015)).
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3.2 Classificazione dei sistemi a due livelli basati 
sull’utilizzo di depositi mobili e alcuni casi studio 
La classificazione proposta si basa sul grado di mobilità dei depositi mobili e 
sull’accessibilità ai clienti dei modi di trasporto di primo livello (Figura 6) (Oliveira, 
2020). 
 
 
 
Approfondendo la classificazione: 
• I sistemi di tipo T1, single transfer location (singolo luogo di trasferimento), 
considerano che gli ftm sono utilizzati solo come depositi mobili "statici”, i grandi 
mezzi di primo livello, infatti, non si muovono dopo essere arrivati in un luogo 
designato se non per tornare al deposito, il viaggio comprende solamente una 
consegna e un rientro in magazzino, il tutto entro un dato giorno. Il sistema è 
comunque considerato mobile nel senso che non richiede alcuna infrastruttura 
permanente per l’arrivo del mezzo, a parte un parcheggio. Pertanto, non essendo 
limitato da un'infrastruttura fisica, esiste una certa flessibilità, in quanto è 
possibile che l'ftm sia parcheggiato in luoghi diversi in giorni diversi se 
necessario.  
Sistemi di distribuzione a due livelli basati su depositi mobili
(T1) Single transfer location
Multiple transfer location
Able to visit 
customers
(T3) Restricted acces 
to some
(T4) Access to 
all
(T2) Not able to 
visit costumers
Fig.6: Classificazione dei sistemi a due livelli basati sull’utilizzo di depositi mobili (Fonte: Oliveira (2020)).
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• Nei sistemi multiple transfer locations (luoghi di trasferimento multipli), 
contrariamente a quelli "statici" basati su singoli viaggi precedentemente 
presentati, i mezzi ftm sono in grado di spostarsi tra diversi punti di scarico 
durante la stessa giornata. 
Possono verificarsi due situazioni:  
o Trasferimenti multipli ma mezzi impossibilitati a raggiungere i clienti 
(sistemi di tipo T2); 
o Trasferimenti multipli e mezzi in grado di raggiungere i clienti (sistemi di 
tipo T3 e T4).
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Capitolo 4 
Raccolta di casi studio  
 
4.1 T1 type systems - Single transfer location 
Uso di un deposito mobile TNT nella città di Bruxelles 
Un esempio di questo tipo di sistema è presentato in uno studio di Sara Verlinde et al. del 
2014, in cui è stato testato da TNT
6
 a Bruxelles nell'ambito del progetto di ricerca europeo 
Straightsol del 7° PQ
7
. L'obiettivo della dimostrazione di tre mesi era valutare se questa 
soluzione è vantaggiosa per tutte le parti interessate e potrebbe essere un'opzione valida 
per il futuro. Questo sistema utilizzava un deposito mobile (MD, mobile depot), ovvero 
un rimorchio dotato di una banchina di carico, strutture di stoccaggio e un ufficio (Figura 
7).   
 
6
 TNT Express è un corriere espresso e operatore logistico internazionale, con sede 
a Hoofddorp, nei Paesi Bassi. L'azienda svolge le proprie attività in 63 paesi diversi e 
distribuisce merce di ogni tipologia in tutto il mondo. 
7
 L'accordo di programma quadro (APQ) consente a regioni e province autonome di concordare 
col governo obiettivi, settori e aree in cui effettuare interventi per lo sviluppo 
del territorio regionale, in particolare definisce, per un determinato settore di intervento, le opere 
ed i finanziamenti, nonché le procedure per il monitoraggio dell'attuazione degli investimenti. Il 
7° PQ è riferito al periodo 2007-2013.  
Fig.7: rimorchio utilizzato da TNT Express come deposito mobile (Fonte: Verlinde et al. (2014)).
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Al mattino, il camion-rimorchio sarebbe stato caricato con pacchi da consegnare durante 
quel giorno in un'area specifica. Quindi, avrebbe guidato in una posizione centrale a 
Bruxelles, dove sostava per l’intera giornata per essere utilizzato come deposito centrale. 
Da lì, veicoli elettrici e tricicli assistiti elettricamente sarebbero stati utilizzati per le 
consegne dell'ultimo miglio. Alla fine della giornata, il camion-rimorchio sarebbe tornato 
al deposito TNT Express situato nella periferia della città. 
L'MD è stato utilizzato da TNT Express per un periodo di tre mesi per effettuare i ritiri e 
le consegne in una parte del centro di Bruxelles. Si tratta di un'area di poco più di 12 
chilometri quadrati, densamente popolata e altamente urbanizzata. L'area è stata scelta da 
TNT Express per la sua densità di drop relativamente alta di piccole spedizioni.   
Ogni mattina, il rimorchio veniva caricato presso l'hub TNT con tutte le consegne per 
quel giorno e quindi portato in una posizione centrale predefinita nel Parc du 
Cinquantenaire, un parco situato vicino all'area dimostrativa scelta. Da lì, le consegne e 
i ritiri sono stati, a seconda del volume di quel giorno, effettuati da quattro piloti  di 
spedizione su veicoli elettrici.    
Durante le dodici settimane in cui l'MD è stato testato, sono stati effettuati 1.292 ritiri e 
5.286 consegne e sono stati percorsi 4.534 chilometri di ciclocargo e 2.544 chilometri di 
camion.   
Per quanto riguarda la valutazione degli impatti di questo sistema di distribuzione, i 
criteri degli stakeholder (il fornitore dei servizi logistici, i corrieri, i ricevitori e i cittadini) 
sono stati classificati in quattro aree di impatto e collegati a indicatori misurabili. Le 
quattro aree di impatto distinte sono: ambiente, società, economia e trasporti.  
Durante il periodo di studio, i dati sugli indicatori selezionati sono stati raccolti, quando 
possibile, o derivati, calcolati o modellati se impossibili da misurare.  
Per poter fare un confronto con il modo di lavorare tradizionale, sono stati raccolti dati 
sugli stessi indicatori per lo stesso periodo del 2012 quando un'area leggermente più 
grande era servita da 4 furgoni diesel. Successivamente, tutti i dati sono stati condensati 
in una media settimanale per la stessa area geografica, per veicolo-chilometro o per 
spedizione, se possibile.
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Impatto ambientale: l'impatto sulle emissioni di inquinanti è stato calcolato sulla base 
del numero di chilometri percorsi da un tipo specifico di veicolo utilizzando i fattori di 
emissione STREAM; questi fattori di emissione tengono conto del tipo di veicolo, del 
fattore di carico e del tipo di strada e sono espressi in grammi o milligrammi per 
chilometro. 
Durante la dimostrazione, in media, sono stati percorsi in media 504 chilometri di tricicli 
e 141 chilometri di rimorchi di camion a settimana, ipotizzando che i veicoli diesel 
percorressero la stessa strada, ciò equivale in totale a 1291 chilometri percorsi dai camion 
diesel. 
La tabella 1 mostra l'impatto dell'utilizzo di un MD per le consegne espresse nei centri 
urbani sulla base di questi dati e ipotesi.  
 
 
Le sostanze inquinanti riportate in tabella sono in ordine, anidride carbonica, biossido di 
zolfo, ossidi di azoto e polveri di particolato atmosferico. 
Impatto sociale: Per sapere cosa pensa il pubblico dell’iniziativa, sono state intervistate 
le persone per le strade vicino dov’era parcheggiato il MD. Solo 12 hanno accettato di 
partecipare, a loro è stato chiesto di valutare il proprio atteggiamento nei confronti delle 
consegne nei centri urbani con furgoni diesel e nei confronti delle consegne nei centri 
urbani da un MD con biciclette cargo. I criteri di valutazione variavano da 1 (fortemente 
positivo) su 3 (neutro) a 5 (fortemente negativo) (con 2 e 4 in mezzo). 
 Il deposito mobile ha ricevuto un punteggio medio di 1,50, è stato perciò accolto molto 
positivamente, mentre l'attuale modo di lavorare ha ricevuto un punteggio medio di 3,50. 
È stato anche chiesto alle persone se credessero o meno che il concetto di MD 
Tab.1: Impatto dell'utilizzo di un deposito mobile per le consegne espresse nei centri urbani 
sull'emissione di inquinanti utilizzando i fattori di emissione STREAM (Fonte: Verlinde et al. (2014)).