7regionales, al menos en lo que hace al “servicio de cables”, ya que la comercialización
de la energía puede abrirse a la competencia sin mayores inconvenientes.
Dentro de la regulación de los servicios públicos, y en particular del sector eléctrico, la
actividad de transporte de energía eléctrica ha planteado y sigue planteando grandes
interrogantes. Las economías de escala y la indivisibilidad de las inversiones llevan, en
general, al reconocimiento por parte del Estado de la existencia de un monopolio natural
para la actividad, y aún en el caso de que el servicio haya sido privatizado, por lo
general existe una única empresa responsable (en algunos países, estos problemas han
hecho que la empresa permanezca de propiedad estatal).
En el tipo de objeto que nos ocupa, i.e. obras de infraestructura, resulta claro que existen
cierto tipo de fallos del mercado. Existe numerosa literatura que, en esta situación,
justifica la intervención del Estado (Bañón y Carrillo, 1997: 53 y ss). Esta intervención
se puede justificar por dos razones: legitimidad por rendimiento y legitimidad
institucional (Bañón y Carrillo, 1997: 69 y ss).
La situación de monopolio, y la magnitud de las inversiones necesarias para nuevas
obras de infraestructura, ha provocado que, en Argentina, la decisión de ampliar el
sistema se deje en manos de los propios actores interesados —que una vez realizada la
obra serán los que deberán pagar el peaje correspondiente— de manera de evitar
comportamientos abusivos por parte de la empresa monopólica. La importancia del
tema se percibe a partir de los altos costos en juego. Por ejemplo, la cuarta línea entre la
zona del Comahue y la del Gran Buenos Aires —habilitada después de largos
cabildeos— implicó costos del orden de los 270 millones de pesos. Dado que estos
costos han sido decididos —y luego deberán ser solventados mediante el pago de un
peaje— básicamente por los generadores de la zona del Comahue, resulta fácil descubrir
el motivo de las controversias de la obra mencionada.
En general, la diversidad de actores con intereses en muchos casos contrapuestos, pero
de un número tan pequeño que se encuentran lejos de constituir un mercado de
competencia perfecta1, deviene en conflictos que podrían retrasar la concreción de obras
que desde una perspectiva global —que considere los costos y beneficios tanto de los
generadores como de los usuarios— aparecerían como francamente convenientes.
Los actores de mayor preponderancia en la instancia de la decisión son los agentes del
mercado eléctrico. Estos actores tienen un poder de voto de acuerdo al uso eléctrico de
1
Un gran número de actores no es condición necesaria ni suficiente para garantizar la competencia per-
fecta. Sin embargo, la cantidad colabora en conseguirla.
8la red. La Secretaría de Energía es un actor externo, que modifica las reglas. El Ente
Nacional Regulador de la Electricidad sólo se encuentra a cargo de fiscalizar, en una
audiencia pública, la votación de los actores que pagarán peaje, así como oír la voz de
los actores que no tienen voto y defender los intereses de los usuarios. El Consejo
Federal de la Energía Eléctrica (CFEE), con representantes de todas las provincias,
maneja fondos provenientes de una contribución sobre cada unidad de energía transada
en el mercado; con dicho monto debe subsidiar tarifas en áreas aisladas y promover el
desarrollo del sistema eléctrico en el interior. Las ampliaciones de infraestructura de
transporte forman parte de sus intereses, por lo que -junto con la Secretaría de Energía-
ha lanzado un Plan Federal de Transporte para financiar las ampliaciones en discusión.
El Plan utiliza nuevos fondos recolectados mediante imposición a todos los usuarios
finales. A un año del lanzamiento del Plan, el mismo es derogado por decreto del PEN.
PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA
Las controversias surgen de la dificultad para asignar derechos de voto (y por ende
obligación de pago) de manera exacta. El método adoptado garantiza objetividad, pero
resigna correspondencia con los beneficios económicos, con lo que aparece la necesidad
de transaccionar derechos. Como las transacciones son costosas (en términos de costos
de transacción, i.e. dificultad para realizar intercambios), las obras no se deciden. La
regulación existente ha ido ajustándose progresivamente de manera de aceitar los
mecanismos tendientes a lograr el acuerdo entre los actores, pero existe una tensión
entre evitar el abuso de una mayoría dominante y el de una minoría erigida en decisor
final. Esta tensión surge debido a que si el porcentaje de veto necesario para rechazar
una obra es muy grande, una mayoría puede obligar a la minoría a pagar obras que no
desea, mientras que si el porcentaje de veto es muy reducido, la minoría se constituye en
decisor final sobre el destino de la infraestructura del sistema. Desde los inicios de la
década, cuando se lanzó el modelo, el porcentaje de veto ha sido del 30%, a lo que se
adiciona una golden rule (también fiscalizada por el ENRE) que sólo permite la
realización de obras en las que los costos sean menores que la suma de los beneficios
para todo el sistema (ahorros en combustible y menor cantidad de cortes de energía)2.
Durante toda la década las modificaciones y correcciones de la regulación se han
elaborado de manera pragmática e incrementalista, sobre la base de los resultados
2
Con lo cual se garantiza que no se realizarán obras innecesarias, pero no se asegura la realización de las
necesarias. A priori, el sistema estará subinvertido. Cabría la posibilidad teórica de que esté en el punto
óptimo, pero en la práctica estará por debajo. Nunca por encima.
9obtenidos con la regulación vigente en cada etapa. A emás, los cambios en la regulación
son arbitrio únicamente de la Secretaría de Energía, dado que la ley existente es un marco
general que deja este tipo de detalles en manos del poder ejecutivo. La experiencia de otros
países muestra que existen otras opciones posibles en lo que hace al diseño institucional,
con resultados diversos.
Una buena explicación del comportamiento de los actores permitiría dar cuenta del
proceso político por medio del cual se estableció el 30% de porcentaje veto, así como
introducir los cambios regulatorios adecuados, tanto para evitar conflictos que retrasen
el desarrollo del sector, como para estar en condiciones de direccionar las inversiones de
manera de que se lleven adelante todas las obras en condiciones de superar la gol n
rule.
El primer interrogante es si este porcentaje de veto del 30% es, o no, un incentivo para
que los actores decidan colectivamente las inversiones de manera de obtener el óptimo
para la infraestructura del sistema de transporte que elegiría un planificador social
benevolente (aquél que impusiera la realización de todas las obras que superan la golden
rule).
Otra pregunta, alrededor del eje de las condiciones político institucionales, se centra en
los intereses que llevaron a establecer el 30% como porcentaje de veto.
Volviendo a las reglas de votación, la cuestión es si el establecimiento de un 50% como
porcentaje requerido para vetar una ampliación optimizaría, o no, la cantidad de obras
decididas.
Otra alternativa a explorar, y nuevamente en el eje político institucional, tiene que ver
con una vinculación más directa en la relación principal – agente entre usuarios
eléctricos y Secretaría de Energía. En definitiva, se trata de la cuestión acerca de las
condiciones políticas y el diseño institucional adecuados que posibiliten un
funcionamiento más eficiente.
ESTADO DE LA CUESTIÓN
Existe suficiente consenso sobre el hecho que la infraestructura de transporte de energía
eléctrica se ha desarrollado de manera insuficiente durante la década de los 90´ (Nicchi,
1997; DeFreijo, 2000). Se trata de un bottleneck. Mientras la demanda de energía
eléctrica creció alrededor de un 50% en la última década, la infraestructura de transporte
se amplió sólo en un 10%. Sin embargo, hasta el momento, los enfoques con los que se
10
ha analizado el problema han sido dominantemente económicos o ingenieriles (vid.
Nicchi, 1997), a la vez que coyunturales e incrementalistas.
Durante el año 2000, la Secretaría de Energía, junto con el CFEE, reconociendo la
insuficiencia en el desarrollo del sistema de transporte, ha elaborando un Plan Federal
de Transporte Eléctrico. El 7 de junio de 2000, el entonces Subsecretario de Energía
Eléctrica, declaraba3 que desde 1988 no hubo ninguna obra de transporte iniciada por
mecanismos de mercado excepto la tan mentada 4ta línea, que llevó diez años en ser
decidida. “De esta manera, existe más capacidad de generación instalada que la que
puede ser transportada, por lo que se genera un cuello de botella”. Es en ese momento
que anunciaba la inminencia del Plan Federal de Transporte. El plan contemplaba los
cierres en anillo entre Comahue y Cuyo, NOA y NEA, la interconexión con la Patagonia
y la “línea minera” desde Cuyo a NOA. En dicho plan, se preveía imponer a los
usuarios finales con 0,06 $/MWh adicionales (a los 0,24 $/MWh existentes y que
maneja el CFEE), con la intención de apoyar obras de infraestructura de transporte. Se
trataba de unos 50 MM$ por año, lo que en los 15 años del plan totalizaba obras por 750
MM$. Como insumo para el plan, se ha desarrollado un estudio en el que se han
evaluado las obras que potencialmente resultarían convenientes para el sistema (CFEE,
1999). Cabe aclarar que un año después, por Decreto del PEN, el Plan Federal era
derogado. Los motivos argumentados fueron básicamente la falta de aportes desde el
sector privado, con lo que la mayor parte de la obras quedaba sobre las espaldas del
Estado. Como reemplazo del Plan, se han decidido una serie de reformas, ya no de
carácter incrementalista, que vienen a modificar todas las reglas de juego vigentes
durante la década de los 90´. No obstante, más allá de alguna referencia
complementaria, el análisis de estas nuevas reglas escapa al alcance de este trabajo,
dado que el mismo se concentra sobre la década de los 90´. De todas maneras, siempre
será posible realizar una comparación entre lo que aquí se propondrá y lo que el Estado
ha dispuesto, con lo que las diferencias y coincidencias saltarán a la vista de manera
inmediata.
Por otra parte, existe un trabajo (Chisari et al., 1998) en donde se propone un enfoque
desde la economía política. En dicho trabajo, se cuestiona, principalmente, la asignación
de pagos a cada actor en base al criterio eléctrico de las “áreas de influencia”. Se
propone un criterio de asignación de pagos en función de los beneficios económicos
para cada actor, con resultados no unívocos (Chisari et al., 1998 : 66). No obstante, más
allá de un pie de página (Chisari et al., 1998: 54), no se ataca el problema específico de
3
Lo hacía en el Centro Argentino de Ingenieros.
11
las reglas de votación, y menos aún el de las condiciones político instituci nales.
También un trabajo de Reta y Vargas (2000) se aboca a una metodología de pagos en
función del beneficio económico. Según los autores, uno de los aspectos más
cuestionados (Reta y Vargas, 2000) y generalmente identificado como responsable de la
subinversión en infraestructura de transporte eléctrico ha sido la inexactitud en la
asignación de beneficiarios de las obras. Una de las consecuencias negativas –entre
tantas- provocadas por este mecanismo es que los usuarios denominados “cautivos” no
participan en las decisiones (Chisari et al., 2000: 19). Además, en el mecanismo de
asignación de beneficiarios (vid. infra Sección I.6) se toma como referencia a los puntos
de ingreso al Gran Buenos Aires, con lo que los actores ubicados en esa zona no opinan
(ni pagan) las obras en discusión, aún cuando nuevas obras podrían provocar bajas de
precios para ellos mismos (Chisari et al., 2000: 29). Existen también otras distorsiones
provocadas por un fondo que se acumula en los corredores saturados y por el
comportamiento estratégico de algunos generadores que pretenden desalentar la entrada
de futuros competidores mediante el escenario de insuficiencia de la infraestructura de
transporte actual (Chisari et al., 2000; 20). En este trabajo desviaremos la atención hacia
otros aspectos económico - políticos que permitirían dar cuenta de manera más precisa
de la insuficiencia mencionada.
Por último, en el ámbito del diseño institucional, existe un trabajo que adopta el modelo
de principal – agente para concluir con la inexistencia de accountability por parte de la
burocracia del sector eléctrico respecto de los ciudadanos (Nicchi, 1999). En una línea
similar se inscribe un trabajo de la Fundación Grupo Sophia (Rodríguez Larreta et al.,
1999) en donde retoma el modelo principal – agente de Przeworski (1998), para luego
plantear la inexistencia de lazos entre los ciudadanos y la burocracia.
En definitiva, más allá de algunos esbozos, la línea de trabajo se ha desarrollado
alrededor de la dificultad en encontrar correspondencia entre los derechos de propiedad
y los beneficios económicos de las ampliaciones. No quedan dudas que de lograrse una
metodología que revelase una correspondencia exacta, el problema estaría solucionado.
Sin embargo, durante más de la mitad de la década se ha estado reflexionando alrededor
de este concepto sin que se encuentre una solución aceptable. Tal vez sea hora de
cambiar de enfoque. Es así que, si asumimos la dificultad para encontrar una
metodología que asigne derechos de propiedad con una correspondencia exacta con los
beneficios económicos, el momento se vuelve propicio para tomar en consideración los
costos de transacción. Este será uno de los ejes del presente trabajo. Pero sigamos
avanzando de manera ordenada.
12
ENFOQUE ANALÍTICO A UTILIZAR
Un abordaje analítico del problema requiere explicar el comportamiento de los actores
involucrados haciendo uso de algún modelo adecuado y de la experiencia recogida hasta
el momento. Dados los explícitos intereses económicos de los actores y algunos otros no
tan explícitos como los intentos por integrar y monopolizar distintos segmentos de la
industria, resulta pertinente una explicación del tipo del de la Acción Racional y la
Nueva Economía Política para comprender el comportamiento de los actores ante la
instancia de una decisión de ampliación en la infraestructura de transporte.
Para explorar las condiciones político institucionales se adoptará un enfoque del tipo del
juego principal – agente (Przeworski, 1998) mediante un modelo ciudadanos – políticos
– burocracia. Así mismo, en lo que hace a la conveniencia o no del control de la
situación por parte de la Secretaría de Energía, o de una participación más activa de los
usuarios, el marco analítico se complementará con el Neoinstitucionalismo. Resulta
perfectamente factible entroncar la visión institucionalista con la teoría de juegos, “ya
que las acciones de los individuos se desarrollan dentro del marco institucional y de las
acciones de los otros individuos. El concepto de equilibrio de la teoría de juegos (que no
es necesariamente un óptimo) se adapta perfectamente a los conflictos políticos.”
(Moro, 2000: 124).
ORGANIZACIÓN DEL TRABAJO
El trabajo se organiza de la siguiente manera.
En el Capítulo I “La Descripción de los Arreglos Institucionales” se presentan no sólo
las distintas instituciones existentes en el escenario sobre el que se desarrolla el
problema, sino que también se describen las instituciones en cuanto reglas de juego para
cada una de las causas que afectan al problema en estudio.
En el Capítulo II “La Explicación de la Situación de Subinversión a partir de las Reglas
de Juego” se da cuenta de la lógica que se encuentra detrás de la subinversión a partir de
conceptos propios de la teoría de juegos, aplicados a las reglas de decisión utilizadas
para las ampliaciones de infraestructura de transporte de energía eléctrica.
En el capítulo III “Los Determinantes Político Institucionales que llevaron al
Establecimiento del Juego” se investigan los factores que motivaron la adopción de las
reglas que están provocando la subinversión. Para ello se apela no sólo a la teoría de
13
juegos, sino también a la dada en llamar “Nueva Economía Política” y al
Neoinstitucionalismo.
Contando con una explicación plausible sobre los motivos que han generado la
subinversión que nos preocupa (Cap. II), en el Capítulo IV “La Eficiencia mediante
Mejoras en las Reglas de Juego” se presentan algunas alternativas y propuestas para
superar la situación mediante la corrección y el agregado de algunas de las reglas
utilizadas en el proceso decisorio de nuevas obras de transporte.
Habiendo reconocido cuáles han sido las causas que han provocado la adopción y el
mantenimiento de las reglas que han llevado a la subinversión (Cap. III), en el Capítulo
V “Las Condiciones Político Institucionales para lograr el Juego más Eficiente” se
exploran las condiciones que serían necesarias para que fuese posible la adopción de las
reglas de juego recomendadas.
Finalmente, en el Epílogo, se recapitula toda la tarea realizada, con énfasis en los
resultados que se han ido obteniendo a lo largo del trabajo.
14
I. LA DESCRIPCIÓN DE LOS ARREGLOS INTITUCIONALES
Presentado ya el diagnóstico que marca la situación de subinversión que atraviesan las
ampliaciones en infraestructura de transporte de energía eléctrica, y para poder realizar
una explicación cabal de las causas que la provocan, es necesario primero abocarse a
conocer cuáles son los arreglos institucionales vigentes.
Por “arreglos institucionales” entendemos a las instituciones de acuerdo a la visión de
North (1995), i.e. a las reglas de juego que constriñen las acciones de los actores. Por
este motivo, en este capítulo no sólo se describen los organismos que juegan un papel
relevante en la situación que nos interesa, sino también las reglas mismas que se han
encontrado vigentes durante la década del 90´en Argentina.
Los organismos a presentar son la Secretaría de Energía (Sección 1), la Compañía
Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S.A. (CAMMESA) (Sección 2) y el
Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) (Sección 3). Luego se describen las
situaciones y el significado de lo que sucede cuando se producen saturaciones en la
infraestructura de transporte eléctrico (Sección 4), y las reglas que se utilizan para tomar
decisiones sobre la construcción de nuevas instalaciones (Secciones 5 a 8).
I.1. SECRETARÍA DE ENERGÍA
La Secretaría de Energía ha permanecido durante toda la década dentro de la órbita del
Ministerio de Economía. En algunos períodos ha anexado algunas otras funciones,
como el transporte de pasajeros o los puertos, pero sólo de manera circunstancial.
Dentro de las funciones que le competen, se encuentra de manera genérica la toma de
decisiones políticas para el sector energético. En una estricta lógica weberiana, la
Secretaría de Energía toma las decisiones políticas, mientras que CAMMESA (vid
infra) realiza las operaciones burocráticas.
I.2. CAMMESA
Esta sociedad fue creada por el Decreto 1192/92 con el fin de realizar las siguientes
15
funciones de propósito público:
a) Ejecutar el despacho económico para aportar economía y racionalidad a la
administración del recurso energético
b) Coordinar la operación centralizada del Sistema Interconectado Nacional para
garantizar seguridad y calidad
c) Administrar el Mercado Eléctrico Mayorista asegurando transparencia por medio de
la participación de todos los agentes involucrados y el respeto a las
reglamentaciones respectivas.
Está compuesta en partes iguales por el Estado Nacional y cuatro asociaciones civiles
que nuclean a los generadores (AGEERA), transportistas (ATEERA), distribuidores
(ADEERA), y a los grandes usuarios (AGUEERA). Se trata de una empresa de gestión
privada sin fines de lucro, pero con propósito público, en donde el Estado se reserva el
derecho de veto. La empresa se financia a través de la contribución que la regulación
impone a los usuarios del Mercado Eléctrico Mayorista.
I.3. ENRE
La ley 24.065 constituye el Marco Regulatorio Eléctrico, y crea, en el Art. 54, en el
ámbito de la Secretaría de Energía, al Ente Nacional Regulador de la Electricidad
(ENRE) con el fin de controlar que la actividad del sector eléctrico se ajuste a los
objetivos que la ley fija. En este contexto, su papel es doble, debiendo encargarse de la
regulación y el control del sector. Para la actual estructura, la regulación significa velar
para que los mercados imperfectos se comporten como mercados de competencia. En
cuanto al control, se trata de la obligación del Ente de verificar el cumplimiento de las
concesiones y normas establecidas. En esta línea, el Ente detenta poder de policía, lo
cual le permite hacer cumplir la ley. Se pueden enumerar como atribuciones del Ente a
las siguientes:
a) establecer las reglas generales y particulares de los servicios
b) resolver los conflictos entre los participantes del sistema eléctrico
c) vigilar, fiscalizar y controlar la adecuada prestación de los servicios pudiendo
imponer las sanciones que prevé la ley
d) fijar las tarifas y controlar su correcta aplicación
e) promover la instalación de particulares en la industria eléctrica y prevenir las
16
conductas de abuso de una posición dominante en el mercado
f) conceder autorizaciones vinculadas al establecimiento de particulares en el negocio
eléctrico
g) vigilar el desempeño del sistema a fin de resguardar su desarrollo armónico,
acudiendo con las medidas que lo faculta la ley para restablecer los equilibrios
necesarios
El Ente goza de autarquía y tiene plena capacidad jurídica para actuar en los ámbitos del
derecho público y privado. Los recursos con que cuenta se constituyen a través de una
tasa anual impuesta a productores, transportistas y distribuidores en proporción a su
participación en los ingresos brutos por la operación del año anterior.
La jurisdicción del Ente es nacional, y se concentra sobre los servicios que dependieron
del Estado Nacional. Las provincias tienen sus propios organismos. Sin embargo, el
sistema de transporte de energía eléctrica que nos ocupa es de jurisdicción nacional.
Finalmente, cabe aclarar que es la Secretaría de Energía la que toma las resoluciones
que regulan al sector. Por ello, el papel del Ente, en verdad, se reduce, en la práctica,
básicamente sólo al control.
Dado que el tema que nos ocupa se centra en las ampliaciones de transporte,
seguidamente nos concentraremos sobre algunos aspectos importantes relacionados con
ellas.
I.4. EL JUEGO DEL TRANSPORTE
Veamos un ejemplo simplificado para comprender la dinámica del transporte y sus
efectos sobre los actores. Tomamos para ello el trabajo de FIEL (1999: 505 y ss).
Consideremos dos nodos en donde tenemos generación y demanda en cada uno de ellos
y llamémoslos x y m (vid Figura I.1). Consideraremos, para simplificar, que sus
demandas son totalmente inelásticas e iguales a Dx y Dm respectivamente. La demanda
total es Dx+Dm. Supongamos dos generadores con sus respectivas curvas de oferta SS´
y T´T. Graficamos las funciones de manera enfrentadas, de manera que el origen de la
curva de oferta del generador en el nodo m (T´T) se ubica en Dx+Dm. Sin pérdidas ni
restricciones de transporte, el óptimo sería aquel en donde se igualan los costos
marginales (punto P), habiendo una exportación de U ´desde x a m. Si hay pérdidas en
el transporte, la curva de oferta del generador en el nodo x cambia, siendo SQS´ ´y el
óptimo ahora está en V, con un precio mayor y un volumen de exportación menor.
17
T
S"
L
V
S´
N P
Q M
S
T´
0 Dx Dx+U Dx+U´ Dx+Dm
Figura I.1. Dos nodos con generación y demanda unidos por un sistema de transporte
Si ahora suponemos una restricción a la capacidad de transporte hasta el nivel U, l
curva de oferta de x es SQNL. Ahora, el precio M es la retribución al generador en x, el
precio L la retribución para el generador en m y, a la vez, el precio pagado por los
consumidores en m. La diferencia NM muestra las pérdidas de transporte y LN las
pérdidas monetarias por saturación del vínculo. Si no existiese la línea, los usuarios y
los generadores respectivos transarían a los precios Q y T, siendo la diferencia
únicamente pérdidas debido a la inexistencia de transmisión. La construcción del
vínculo provoca un beneficio social equivalente al área TQNL. Si el capital necesario
(anualizado) es menor al beneficio, la obra es conveniente para el sistema. Pero esto no
significa que todos salgan beneficiados. Eliminar las restricciones de transporte implica:
una reducción del precio en la región importadora, con el beneplácito de los
consumidores pero con pérdidas para los generadores de la zona; y un aumento del
precio en la zona exportadora, ahora beneficioso para los generadores, pero desastroso
para los usuarios. Es claro que ante una simple votación, aún cuando la ampliación sea
globalmente conveniente, la obra no sería aprobada tan fácilmente.
I.5. AMPLIACIONES POR CONCURSO PÚBLICO
Durante toda la década, las ampliaciones a la capacidad de transporte existente se han
podido realizar bajo tres modalidades: contrato entre partes, ampliación menor y
concurso público.
En el contrato entre partes los interesados se hacen cargo de solventar los costos, no
18
pudiendo transferir costos de amortización hacia ninguno de los demás usuarios. Esto
trae consigo la posibilidad de que aparezcan fre riders que aprovechen las obras
realizadas por otros.
La ampliación menor consiste en una obra por un monto total menor a 2 MM$. En caso
de no haber acuerdo entre las partes, el ENRE estipula el monto que le corresponde a
cada usuario.
Pero es en el concurso público en donde se encuentra el foco de nuestro interés, ya que
se ha tratado de la metodología básica para la realización de grandes obras de
transporte. En este caso la inversión es realizada por el transportista que gane el
concurso, el cual cobrará un canon anual a lo largo de 15 años. Dicho canon será
aportado en forma proporcional por cada beneficiario de acuerdo al criterio técnico del
método de las áreas de influencia (vid. infra). La iniciativa debe ser impulsada por al
menos un 30% de los beneficiarios, y puede ser vetada por un 30% de los beneficiarios.
En cualquier caso debe mediar un certificado de conveniencia y necesidad pública
emitido por el ENRE y basado en la llamada “golden rule” (vid. infra). Pero lo
interesante de esta metodología es que una vez que la obra ha sido decidida, deberá ser
solventada por el 100% de los beneficiarios, aún por aquellos que votaron en contra. El
problema del free rider ha desaparecido.
I.6. MÉTODO DE LAS AREAS DE INFLUENCIA
El método de las áreas de influencia consiste en detectar los beneficios que una línea le
proporciona a un determinado usuario. Para ello se adopta un criterio de uso eléctrico de
las instalaciones. La expresión formal del método es la siguiente
i
p
i
k
dp
df
ikFP = —————
∑
=
N
j j
j
j dp
df
p
1
Donde
FPik: factor de participación del nodo i s bre la línea k
pi: potencia en el nodo i
fk: flujo por la línea k
19
N: cantidad de nodos del sistema que afectan a la línea k
Una vez asignada la participación de cada nodo sobre cada línea se debe separar la
participación de cada usuario. Ello se realiza directamente en relación a sus potencias
por cada banda horaria (pico, valle y resto).
%PMUpkj = %PMUpki . FACTNpij
siendo
FACTNpij : factor de participación del usuario j en el nodo i en el estado p
%PMUpki : factor de participación del nodo i en la línea k
Finalmente, la participación total es una ponderación de acuerdo a la energía y a la
potencia de cada banda horaria (cfr. Anexo 18 de “Los Procedimientos...”).
∑
p
%PMUpkj(a).Hap(a).(Plkp(a))2
%PARTIkj(a) = ——————————————
∑
p
HAp(a).(Plkp(a))2
siendo
PLkp(a) : potencia por la línea k n el estado p del año a
HAp(a) : horas en el año correspondientes al estado p
PMUpkj : factor de participación del usuario j en la línea k en el estado p
Esta participación es el porcentaje de voto y a la vez el porcentaje de pago del canon
correspondiente a la ampliación en discusión.
Es así que la participación de cada actor sobre la línea en cuestión se calcula a partir de
los cambios marginales que producen los actores sobre las líneas. Queda claro que se
trata del uso marginal de la línea, y no del beneficio económico que la línea provoca a
los usuarios. La mayor parte de la escasa literatura existente se ha concentrado sobre
esta distorsión. En nuestro trabajo, retomando a Coase, que dice que en ausencia de
costos de transacción cualquier asignación de derechos de propiedad lleva a la
eficiencia, trabajaremos sobre la reducción de los costos de transacción y sobre las
reglas de votación cuando los costos de transacción ya no pueden reducirse más.
20
I.7. GOLDEN RULE
Al evaluar las solicitudes, el ENRE debe realizar los cálculos sobre la conveniencia
social (para la totalidad del sistema) de la ampliación propuesta. Para ello calcula el
valor presente del total de los costos de inversión (de la ampliación) más los costos de
operación (v.g. combustible) y mantenimiento de todo el sistema eléctrico funcionando
con la ampliación, y lo compara con los costos de operación y mantenimiento del
sistema sin la ampliación. Para evaluar los costos totales de operación se debe tener en
cuenta el valor de la energía no suministrada tanto con la ampliación como sin ella. El
valor adjudicado a esta energía depende de la magnitud de los cortes, de acuerdo a la
siguiente tabla.
Déficit de energía
[%]
Precio de la energía no suministrada
[$/MWh]
< 1,6 120
Entre 1,6 y 5 170
Entre 5 y 10 240
> 10 1500
Si consideramos que el precio normal de la energía es del orden de los 25 $/MWh es
posible percibir la valoración que se asigna a la ausencia de la energía.
I.8. AUDIENCIAS PÚBLICAS
Luego que un 30% de los beneficiarios haya iniciado el proceso y que se haya
verificado el cumplimiento de la golden rule, el ENRE realiza una audiencia pública en
la que participan todos los beneficiarios y todos aquellos que tengan intereses
involucrados. En la audiencia, los beneficiarios votan acerca de sus preferencias por la
realización o no de la obra. Un 30% de los beneficiarios puede vetar la decisión y lograr
que la obra no se realice. Si no existe un 30% de oposición, aún así el ENRE debe oír
las razones de los que han votado en contra, o de aquellos que no tienen voto, y evaluar
sus motivos. En caso de razones fundadas, puede llegar a vetar la obra. En síntesis,
existen diversos mecanismos para vetar la realización de la obra, mientras que para
realizarla sólo existe uno: el acuerdo de las partes.
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