La geografia dei superluoghi. Il caso dell'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio

Indice
Introduzione.......................................................................................................................4
Capitolo I: La geografia dei trasporti................................................................................6
1.1 L'impatto dei sistemi infrastrutturali di trasporto: effetti economici, sociali e 
ambientali......................................................................................................................6
1.2 L'aumento della mobilità e le nuove reti europee....................................................8
1.3 I sistemi di trasporto in Italia.................................................................................11
1.3.1. Il trasporto stradale........................................................................................11
1.3.2. Il trasporto ferroviario...................................................................................14
1.3.3. Il trasporto marittimo.....................................................................................16
1.3.4. Il trasporto aereo............................................................................................18
Capitolo II: Le infrastrutture di trasporto diventano superluoghi...................................22
2.1. Il territorio postmoderno.......................................................................................22
2.2. Spazi emergenti nella città postmoderna: i nonluoghi e i superluoghi.................22
2.3. Caratteristiche generali dei superluoghi...............................................................26
2.3.1. Organizzazione e relazione spaziale..............................................................26
2.3.2. I fruitori dei superluoghi................................................................................29
2.3.3. Influenze territoriali.......................................................................................30
2.3.4. Tipologie di superluoghi................................................................................32
2.4. I superluoghi della mobilità..................................................................................32
2.4.1. Le stazioni ferroviarie....................................................................................33
2.4.2. Gli aeroporti...................................................................................................34
CAPITOLO III. Caso di studio: l’aeroporto “Il Caravaggio” di Bergamo- Orio al Serio
.........................................................................................................................................37
2
3.1. Cenni storici..........................................................................................................38
3.2. Potenzialità territoriali..........................................................................................40
3.3. Il potenziale low cost............................................................................................41
3.4. Il superluogo come risorsa economica.................................................................43
3.4.1. L’aeroporto....................................................................................................43
3.4.2. Il centro commerciale Oriocenter..................................................................46
3.5. Il superluogo come spazio del consumo...............................................................47
3.5.1 Organizzazione degli spazi e strategie...........................................................47
3.5.2 Il successo degli spazi del consumo...............................................................49
3.6. Lo spazio sociale..................................................................................................51
Conclusione.....................................................................................................................55
Bibliografia......................................................................................................................57
Sitografia.........................................................................................................................58
Indice delle tabelle...........................................................................................................58
Indice delle figure............................................................................................................59
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Introduzione
I luoghi della mobilità, ovvero strade, stazioni ferroviarie, aeroporti e porti, sono 
strutture invadenti e non sempre percepite in modo positivo ma tuttavia indispensabili 
alla nostra vita quotidiana e allo sviluppo economico del territorio. Le infrastrutture 
infatti determinano reti di comunicazione, ordini economici e influenzano i nostri 
spostamenti. 
Una recente e rinnovata attenzione progettuale ha determinato una metamorfosi delle 
stazioni ferroviarie e degli aeroporti: oggi questi spazi non si presentano più come 
contenitori anonimi adibiti unicamente alla funzione di trasporto, bensì come strutture 
polivalenti inclusive di servizi di carattere commerciale, direzionale e ludico attorno a 
cui gravitano ampi bacini d’utenza. In una società consumocentrica e in continuo 
movimento, gli spazi della mobilità appaiono dunque i luoghi non solo poter dove 
transitare, ma dove incontrarsi, passare del tempo, fare acquisti.  
Lo scopo del mio elaborato è l’analisi dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio, uno 
scalo peculiare che nel corso degli ultimi vent’anni è mutato in maniera profonda e che 
insieme all’adiacente centro commerciale Oriocenter forma una sorta di sistema unitario 
e integrato che può essere definito un “superluogo”. I superluoghi sono gli spazi del 
consumo, della mobilità e del tempo libero. Sono grandi attrattori territoriali per la 
società postmoderna e si manifestano come strutture sovradimensionate in grado di 
attirare ingenti flussi di persone in base ai diversi servizi che offrono. I superluoghi non 
sono solo nodi di frequentazione e incontro nella vita quotidiana delle persone, ma 
agiscono anche come motore di cambiamento a livello territoriale, economico e sociale. 
Il desiderio di indagare le dinamiche sviluppate dall’aeroporto di Bergamo-Orio al 
Serio nasce dalla mia esperienza di assistente di volo, professione che svolgo da sedici 
anni e che mi porta a transitare frequentemente negli aeroporti. Il mio elaborato è quindi 
contemporaneamente un’occasione di approfondimento del mio attuale lavoro e del 
percorso di studi che mi appresto a terminare. 
Nel primo capitolo prenderò in esame il sistema della geografia dei trasporti in Italia, 
ovvero la configurazione e i trend di sviluppo di strade, ferrovie, porti e aeroporti la cui 
organizzazione oggi è strettamente correlata al panorama europeo. Come verrà spiegato, 
4
la crescita e l’evoluzione delle infrastrutture aeroportuali è determinata in buona parte 
dall’incremento del traffico aereo dettato dalle compagnie low cost che negli ultimi 
vent’anni hanno “democratizzato” il viaggio e generato nuovi effetti gravitazionali sugli 
aeroporti secondari. 
Il secondo capitolo è focalizzato sull’origine e le caratteristiche generali dei 
superluoghi. Tra le forme più innovative emergono gli stadi calcistici, i parchi di 
divertimento a tema, le stazioni ferroviarie e gli aeroporti. Le dinamiche che danno vita 
ai superluoghi sono generate dai caratteri peculiari del contesto: mentre le stazioni e gli 
stadi hanno una localizzazione centrale o semi-centrale, gli aeroporti e i parchi a tema si 
collocano nel territorio extraurbano. In tutti i casi si delinea l’importanza 
dell’accessibilità, ovvero la localizzazione nei pressi di nodi infrastrutturali (autostrade, 
aeroporti, stazioni). 
Partendo dalla teoria concettuale dei “nonluoghi” di Marc Augé nata negli anni 
Novanta, spiegherò come questi grandi contenitori anonimi, standardizzati e 
impersonali si siano tramutati in spazi di incontro e relazione la cui forte potenza 
simbolica e attrattiva è dipendente dalla società dei consumi. 
Nel terzo capitolo la mia ricerca è focalizzata alle dinamiche insediative, economiche 
e sociali del superluogo di Bergamo-Orio al Serio. Lo scalo bergamasco, grazie alla 
spinta del traffico low cost e all’integrazione funzionale con l’Oriocenter, è diventato un 
catalizzatore di flussi e pretesto di una nuova organizzazione territoriale che ruota 
intorno ai luoghi della mobilità e del consumo.  Orio al Serio non è certo l’unico 
aeroporto ad aver beneficiato dei voli low cost, tuttavia rappresenta un’eccezionalità 
probabilmente a causa della sua ubicazione ed accessibilità: posto tra Milano e Brescia, 
l’aeroporto si colloca al centro di una fascia densamente antropizzata e attraversata da 
una delle arterie autostradali più trafficate d’Italia.  
L’organizzazione del superluogo ruota intorno ai consumatori e viaggiatori: mentre 
l’aeroporto e l’autostrada forniscono flussi, mobilità e accessibilità, gli spazi 
commerciali dell’Oriocenter soddisfano le richieste di svago, consumo e 
socializzazione. 
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Capitolo I: La geografia dei trasporti
1.1 L'impatto dei sistemi infrastrutturali di trasporto: effetti economici, sociali e 
ambientali
Le infrastrutture hanno contribuito, nel corso della storia, a determinare modalità di 
trasporto, di scambio e di comunicazione.  
Una prima definizione, di tipo prettamente tecnico, individua le infrastrutture di 
trasporto come  “ l'insieme dei sistemi e delle opere civili idonei e necessari all'esercizio 
di un modo di trasporto che si svolge su un determinato territorio, e possono essere 
distinte in: infrastrutture stradali, che includono i sistemi autostradali, le strade di 
grande comunicazione, la viabilità regionale e comunale;  infrastrutture ferroviarie 
composte dalle reti nazionali, dalle ferrovie locali e dalle reti metropolitane; 
infrastrutture aeroportuali per il trasporto aereo,  portuali per il trasporto marittimo, 
idroviarie  per il trasporto fluviale” 
1
. 
La produttività e l'efficienza di un territorio sono determinati dalla rete 
infrastrutturale poiché delle infrastrutture moderne, veloci ed accessibili aumentano 
l'attrattività e l'accessibilità di una regione, con effetti positivi sull'economia, il 
commercio, la produzione e la mobilità in generale (Sellari, 2008).
A partire dal secondo Dopoguerra, gli sviluppi tecnologici nel campo dei trasporti e 
delle telecomunicazioni ed una crescente mobilità hanno accelerato il fenomeno della 
globalizzazione, determinando nuove reti di sistemi infrastrutturali, sia su scala 
regionale che su scala globale.  Pensiamo ad esempio ai treni ad alta velocità, 
all'infittirsi delle reti stradali e autostradali, oppure all'aumento dei traffici aerei. 
Possiamo parlare di una vera e propria rinnovata connettività che ha velocizzato le 
interazioni economiche e sociali su scala planetaria. Ingenti flussi di merci e persone 
1 Definizione di infrastruttura da Grimaldi A., Enciclopedia Italiana Treccani, VII Appendice 2007, 
http://www.treccani.it/enciclopedia/infrastruttura_%28Enciclopedia-Italiana%29/, consultato nel gennaio 
2020
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quindi non sarebbero possibili senza infrastrutture adeguate ed efficienti.
Applicare una corretta pianificazione territoriale significa valutare le potenzialità di 
un'area, individuare i punti strategici e valorizzarli attraverso un'adeguata dotazione 
infrastrutturale al fine di facilitare i canali di comunicazione e di scambio. Le 
infrastrutture dunque vanno considerate come valore aggiunto del territorio nonché 
generatrici di benessere economico, la cui localizzazione, a seconda dei casi, deve 
essere pianificata in maniera “trasversale” sulla base di strategie locali, europee e 
globali.
Grandi infrastrutture come aeroporti o stazioni possono dimostrarsi generatori di 
ricchezza, poiché in grado di attirare capitali e domanda di lavoro, creare nuove 
opportunità di business e rivitalizzare il mercato immobiliare con nuovi investimenti e 
funzioni residenziali.  
Oltre agli effetti di tipo economico, è indispensabile considerare anche le 
implicazioni territoriali, ambientali e sociali che le infrastrutture generano. Infatti, se da 
una parte è indiscusso il ruolo delle infrastrutture come volano di sviluppo economico di 
un territorio, dall'altra non dobbiamo trascurare l'effetto che generano sullo spazio, 
modificandolo non solo fisicamente ma anche per come viene percepito e vissuto.  
Quotidianamente i nostri spostamenti (per motivi di lavoro, studio, svago ecc) sono 
influenzati e legati alle modalità di trasporto utilizzate, le quali possono influire sul 
nostro stile di vita, sul tempo libero, sui livelli di stress, l'interazione sociale.  In altre 
parole, passiamo buona parte del nostro tempo in movimento tra strade, autostrade, 
stazioni e aeroporti dove si svolgono “pratiche d'uso del tempo e dello spazio” (Paris, 
2009, p. 166).  Il risultato è la creazione di spazi con mix funzionali, che vanno a 
soddisfare altri aspetti oltre che la principale esigenza di mobilità. Gli spazi del 
commercio e del consumo spesso si affiancano o si sovrappongono alle infrastrutture, 
snaturandole dalla loro funzione originale; ne sono esempio le stazioni e gli aeroporti, 
diventati i nuovi luoghi della socializzazione e dello shopping della società moderna.
Stazioni, strade, autostrade, aeroporti consumano grandi superfici, provocano 
inquinamento acustico, dell'aria, dell'acqua e del suolo: producono quindi esternalità 
negative generate dall' alto impatto ecologico e ambientale. In Europa il 30% delle 
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emissioni totali di CO2 è causato dal settore dei trasporti
2
. 
Un altro effetto negativo legato alle reti infrastrutturali è senz'altro il problema del 
consumo di suolo
3
. Il suolo è una risorsa fondamentale per l'uomo: produce cibo, 
immagazzina acqua piovana, ospita gran parte della biodiversità vegetale e faunistica. Il 
tema del consumo di suolo è quindi strettamente connesso alla dilatazione urbana e 
della costruzione di infrastrutture poiché strade, piazzali, aeroporti, stazioni sono alcune 
tra le forme di cementificazione che danneggiano la sfera naturale.
Gli impatti ambientali sono numerosi, per citarne alcuni: innalzamento delle 
temperature, rischio di dissesto idrogeologico, danneggiamento degli ecosistemi, 
riduzione delle biomasse, impatto sul sistema agricolo, frammentazione degli habitat 
naturali.  La sfera naturale non è l'unica a subire i danni poiché la distruzione delle 
risorse ambientali è accompagnata dal degrado paesaggistico e culturale.  Teniamo in 
considerazione che un suolo ben tutelato è anche un territorio piacevole per l'uomo, la 
cui bellezza è fonte di benessere individuale e sociale.  Il patrimonio culturale e naturale 
sono strettamente correlati e la loro tutela è di imprescindibile importanza poiché “il 
paesaggio svolge importanti funzioni di interesse generale, sul piano culturale, 
ecologico, ambientale e sociale e costituisce una risorsa favorevole all'attività 
economica” 
4
1.2 L'aumento della mobilità e le nuove reti europee
Numerose e spesso interdipendenti tra loro sono le forze che determinano la 
geografia delle infrastrutture e i flussi di merci e persone su scala locale e sovralocale. 
Tra le cause più influenti ritroviamo:
– globalizzazione, intesa come incremento di movimentazione di merci e persone
– processi di delocalizzazione delle industrie fuori dai contesti urbani e all'estero
– traffici import/export
2  Fonte: sito parlamento europeo, www.europarl.europa.eu, dati 2019
3 Definiamo consumo di suolo un fenomeno antropogenico che determina un processo di occupazione 
delle superfici agricole e naturali con coperture artificiali come edifici, asfalto o cemento. Ciò che risulta 
da questa azione è l'impermeabilizzazione del suolo con conseguente danneggiamento degli equilibri 
biofisici.
4 Convenzione Europea del Paesaggio, preambolo
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