L’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea (EUROCONTROL)

16 
 
Durante l’attività dell’ICAO partecipano organizzazioni non governative, come 
osservatori, tra cui ad esempio, la Comunità europea, come osservatore non permanente.  
La crescita della UE come potenza commerciale ha determinato sempre maggior 
coinvolgimento nei settori di competenza dell’ICAO, con la necessità di una sempre più 
stretta collaborazione. L’ICAO può infatti emanare regole che ledano la normativa 
comunitaria e i suoi piani strategici. L’Unione Europea partecipa al fine di evitare che 
regole internazionali divergenti dalla propria politica e organizzazione siano adottati. 
 
I.2.2. Gli organi dell’Unione europea 
In ambito europeo, le prime cooperazioni in materia aeronautica, si ebbero 
intorno ai primi anni 70’. Le autorità aeronautiche di alcuni paesi europei (Francia, Gran 
Bretagna, Germania, Olanda e Belgio) iniziarono volontariamente una collaborazione 
per creare “norme comuni”, riguardanti la costruzione e le caratteristiche tecniche di 
navigabilità degli aeromobili.  
Successivamente, molti altri Stati aderirono a questo organismo europeo, 
inizialmente denominato JAA (Joint Airworthiness Authorities)
45
, inserito in ECAC, 
come organo associato. Una svolta si ebbe nel 1990, quando venne firmato a Cipro, un 
accordo con il quale, i Direttori Generali delle Aviazioni Civili degli Stati aderenti, si 
impegnavano ad elaborare “norme comuni” per ampliare il campo d’azione ed 
armonizzare le operazioni di Volo. Inoltre venne regolamentata l’organizzazione delle 
compagnie aeree, l’addestramento degli equipaggi, i requisiti per il rilascio delle licenze 
di pilotaggio e qualsiasi altro aspetto operativo dell’aeromobile.  
Fu da questo Accordo che le JAA assunsero la denominazione di Joint Aviation 
Authorities. Con successiva opera del Parlamento Europeo, nel 2000, venne modificato 
il Regolamento CEE n. 3922/91
46
 (Concernente l’armonizzazione dei requisiti tecnici e 
di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile) e vennero introdotte le 
“norme comune” prodotte dalle JAA. Esse sono denominate JAR (Joint Aviations 
Requirements), e in seguito all’azione del Parlamento, tutti gli Stati membri dell’Unione 
europea furono obbligati a partecipare alle JAA. L’unico problema che si manifestò, 
riguardava la forza giuridica vincolante del sistema JAA (organismo europeo istituito su 
base volontaria). Esso non produceva l’omogenea applicazione delle norme JAR 
all’interno dei singoli Stati aderenti, in quanto i “requisiti comuni” non possedevano 
forza giuridica vincolante. Erano infatti prodotte da un organismo privo del necessario 
potere legislativo (motivo fondamentale per la nascita di EASA). Con la nascita di 
EASA (2003), le JAA hanno gradualmente terminato la loro attività regolamentare. 
Tutte le sue competenze sono state assolte dalla nuova Agenzia dell’Unione europea. Il 
                                                 
45
 Cfr. Mark B. Salter, Politics at the Airport, Minneapolis, University of Minnesota Press, 2008. 
46
 Regolamento CEE n. 3922/91. “[…]considerando che le «Joint Aviation Authorities»(JAA), 
quale organismo associato della commissione europea dell'aviazione civile (CEAC), hanno definito 
accordi per cooperare allo sviluppo e all'applicazione di regole comuni (codici JAR) in tutti i settori 
attinenti alla sicurezza degli aeromobili[…]I requisiti tecnici e le procedure amministrative armonizzati 
previsti al paragrafo 1 sono applicabili a tutti gli aeromobili impiegati dagli esercenti secondo la 
definizione dell'articolo 2, lettera a), a prescindere dal fatto che siano immatricolati in uno Stato membro 
o in un paese terzo[…]”.
17 
 
19 Marzo 2008, i Direttori Generali di ECAC, hanno deciso lo scioglimento di JAA, 
includendo la sua struttura in ECAC. 
La Conferenza Europea dell'Aviazione Civile (ECAC) è considerata come il 
centro della cooperazione, a livello europeo, per il settore del trasporto aereo. ECAC è 
composta attualmente da 44 Stati estesi su tutta l'area europea. Fu fondata nel 1955 
come una organizzazione intergovernativa, con sede a Strasburgo, dagli Stati 
componenti il Consiglio di Europa. 
ECAC ha il primario compito di creare e favorire lo sviluppo di un sistema del 
trasporto aereo che sia sicuro, efficiente e sostenibile. Sulla base di questa premesse, 
l’organizzazione favorisce l'armonizzazione e l’integrazione delle politiche nell'ambito 
dell'aviazione civile tra gli Stati membri. Di conseguenza è volta alla promozione dei 
rapporti tra le diverse strategie politiche intercorrenti tra gli Stati membri e le altre 
organizzazioni mondiali, con particolare attenzione per l’ICAO
47
. Il suo operato tende 
all’espansione del trasporto aereo per l’Europa, garantendo e sviluppando accordi sulla 
creazione di aree geografiche integrate tra i Paesi membri, promuovendo la 
sensibilizzazione ed integrazione delle aree dei Paesi non membri. 
All’interno di ECAC si esprime il forum decidendi di tutta Europa, su tutte le 
tematiche che riguardano il settore dell’aviazione civile, con particolare riferimento per 
le tematiche di safety, security e ambiente. Nel suo operato, pur essendo una agenzia 
indipendente, opera in stretta armonia con ICAO. Esso ha sede a Parigi, presso la sede 
regionale ICAO. Ciò consente, in base agli accordi intrapresi, la possibilità di utilizzo 
dei servizi organizzativi di segreteria e di studio di ICAO
48
. 
L’organo esecutivo di ECAC è il Segretariato, composto dal personale ICAO, 
con a capo il Segretario Esecutivo. I gruppi di lavoro sono formati da persone di elevata 
esperienza e competenza in tutti i settori dell’aviazione civile.  
ECAC emana Raccomandazioni (sotto forma di Risoluzioni ECAC) per 
armonizzare il più possibile le politiche nazionali degli Stati membri, nel campo 
dell’aviazione civile. Inoltre partecipa congiuntamente a ICAO nella preparazione delle 
SARPS. 
L’aumento del traffico aereo verificatosi sul finire degli anni 80’, mise a dura 
prova tutto il continente europeo. Fu in quegli anni che si manifestarono disagi ai voli 
commerciali, infatti furono intaccati la durata dei voli, dovuta alle attese in rotta (e 
quindi maggior consumo di carburante) nonché la regolarità dei voli stessi. Il problema 
venne analizzato da ECAC congiuntamente con i Ministri dei Trasporti degli Stati 
membri, che elaborarono un progetto che venne affidato ad Eurocontrol. 
 Quest’ultimo sviluppò un unico sistema di gestione dei flussi di traffico aereo 
europeo: il CFMU (Central Flow Management Unit)
49
. 
                                                 
47
 L’ECAC opera in stretto rapporto con: ICAO; EC (European Commission); Eurocontrol; 
EASA (European Aviation Safety agency). 
48
 La Conferenza si riunisce in seduta plenaria una volta ogni tre anni, in cui ogni Stato membro 
è rappresentato dal direttore generale dell’Autorità nazionale dell'aviazione civile. 
49
 Successivamente nel 1990, venne sviluppato un più ampio progetto denominato EATCHIP 
(European Air Traffic Control Harmonization and Integration Program) suddiviso in 4 fasi ed affidato 
anch’esso ad Eurocontrol per la sua realizzazione ed implementazione. Gli sviluppi di questo nuovo
18 
 
Per ciò che riguarda la tematica della sicurezza, l’ECAC è l’organismo europeo 
che ha generato lo sviluppo della relativa normativa dell’Unione europea. Di particolare 
importanza è la Risoluzione conosciuta come “ECAC Doc. 30”, emanato prima 
dell’11/Sett/2001, concernente le “Raccomandazioni ECAC relative alla sicurezza 
dell’aviazione civile”.  
 
I.2.2.1 Eurocontrol 
Eurocontrol è un’organizzazione civile e militare Europea, cui aderiscono 39 
Stati. Il principale obbiettivo è la creazione di un sistema pan-europeo di ATM (Air 
Traffic Management), in modo da assicurare un elevato livello di sicurezza, mantenendo 
un basso livello dei costi e operando la salvaguardia dell'ambiente.  
La missione di Eurocontrol è dunque la creazione del “Single European Sky”, 
che concerne il livello minimo di ATM necessario per il 21° secolo
50
. Ogni volo mentre 
procede dall’aeroporto di partenza a quello di destinazione, occupa porzioni di spazio 
aerea, in maniera successoria, per previsti intervalli di tempo. Per risparmiare tempo e 
procedere in maniera spedita, è necessario che questi spazi siano liberi e siano stati 
destinati per quel volo, in quel determinato intervallo di tempo. L’incremento del 
traffico aereo non fa altro che creare, in orari particolari e lungo specifiche direttrici, 
punti di confluenza, facilitando la creazione di affollamenti di quel determinato spazio, 
sino alla completa saturazione e dunque inutilizzazione. Eurocontrol è l’autorità 
Europea che ha il compito fondamentale di dirigere in modo equo le richieste dei voli, 
accettandole o respingendole, evitando affollamenti e saturazioni
51
. È un organismo 
europeo istituito proprio per sviluppare e coordinare i programmi e le strategie che 
mirano ad ottenere un efficiente e sicuro sistema di Controllo del Traffico Aereo 
europeo.  
Lo sviluppo storico di questa organizzazione ha inizio dall’incremento del 
traffico aereo verificatosi in Europa alla fine degli anni 50’. In quella occasione l’ICAO, 
nel 1958, fu sollecitato a coordinare apposite riunioni degli Stati della Regione EUR, 
durante le quali i paesi di Germania, Francia, Regno Unito e Paesi Bassi, iniziarono ad 
esaminare la possibilità di costituire una struttura di Controllo del Traffico Aereo 
internazionale. Nacque da queste necessità, il 13 /Dic/1960, una Convenzione, alla 
quale aderirono soltanto gli Stati sopracitati, denominata “Cooperazione Internazionale 
per la Sicurezza della Navigazione Aerea” e, successivamente, rinominata in 
Eurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation)
52
. 
                                                                                                                                               
progetto, portarono all’EATMS (European Air Traffic Management System) in cooperazione con i 
concetti espressi da ICAO, CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance - Air traffic 
Management) in cui il traffico aereo veniva collocato e gestito da un sistema composto da nuove 
tecnologie relative alla navigazione aerea, alla gestione degli spazi aerei, alle comunicazioni ed 
all’utilizzo dei Data links. Eurocontrol è tuttora impegnato alla realizzazione di questo progetto. 
50
 Cfr. Eurocontrol/ ESARR 5 – Requisiti comuni per la licenza di Controllore Traffico Aereo) 
(Guidelines for Common Core Content and Training Objectives for Air Traffic Controllers), 1999; 
Memorandum di Cooperazione tra Eurocontrol e la Commissione europea 2010. 
51
Esso ha anche il compito di raccogliere le tasse d’aerovia. 
52
 Gli Stati aderenti alla Convenzione di Eurocontrol (Dic/2010) sono n. 38. Essi sono: Albania, 
Austria, Armenia, Belgio, Bosnia ed Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Cypro, Repubblica Ceca, Danimarca,
19 
 
 Inizialmente, l’attività di Eurocontrol, riguardava il fenomeno della congestione 
del traffico aereo ed i relativi servizi sussidiari. Successivamente, Eurocontrol ampliava 
la sua area di competenza, principalmente dettata dall’evolversi della situazione, 
assumendo nuovi compiti, riguardanti la gestione più diretta del flusso del traffico aereo 
europeo. Il tutto avvenne verso la metà degli anni 80’ con successivo Protocollo alla 
Convenzione. La sede di Eurocontrol è in Bruxelles
53
. 
 “In sintesi gli obiettivi di Eurocontrol, sono quelli di sviluppare piani e 
strategie di coordinamento per una sicura gestione dei flussi di traffico aereo europeo, 
in modo da creare un traffico aereo europeo sempre più efficiente, riducendo i costi e 
mantenendo alto il livello di sicurezza”
54
.  
In seguito alla modifica della Convenzione di Eurocontrol, che venne approvata 
dagli Stati Contraenti nel mese di Giu/1997, è stata ridefinita la nuova organizzazione 
interna
55
 (Figura 2), inoltre vennero stabiliti i nuovi obiettivi per l’Agenzia. Tra questi 
emerge quello di “realizzare l’armonizzazione e l’integrazione di un sistema europeo 
uniforme di gestione del traffico aereo EATCHIP” (European Air Traffic Control 
Harmonization ad Integration Program), in seguito, trasformatosi in EATMS, affidatogli 
dai Ministri Trasporti ECAC. Cambiamenti significativi si ebbero anche per i processi 
decisionali, in cui la modificata Convenzione, stabiliva l’istituzione interna di due nuovi 
organi: la Commissione ed il Consiglio provvisorio.  
                                                                                                                                               
Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lithuania, Lussemburgo, Macedonia, 
Malta, Moldavia, Monaco, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo,Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia, 
Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ucraina e il Regno Unito. 
53
 Cfr. SAT/EUROCONTROL Sentenza 19.1.1994 —Causa C-364/9219, Atto finale della 
conferenza diplomatica sul protocollo relativo all’adesione della comunità europea alla Convenzione 
internazionale di cooperazione per la sicurezza della navigazione aerea “EUROCONTROL” del 13 
dicembre 1960, come più volte emendata e coordinata dal protocollo del 27 giugno 1997 (Bruxelles, 8 
ottobre 2002). 
54
 Tratto dal sito di EUROCONTROL, www.eurocontrol.com. 
55
 L’Agenzia con a capo il Direttore Generale, è composta da diverse divisioni; esse sono: ATM 
Strategies Dictorate; ATN Programs Dictorate; Human Resources Dictorate; Finance Dictorate; General 
Segretariat Dictorate; Central Route Charges Office; ATM Programmes Dictorate; Eurontrol 
Experimental Centre; Eurocontrol Institute of Air Navigation Services; Central European Air Traffic 
Service Dictorate e due Centri Operativi gestiti direttamente da personale di Eurocontrol. 
Il Centro di Controllo Maastricht (MUAC) dal 1972 è un centro di controllo internazionale che 
opera negli spazi aerei superiori di Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e del nord-ovest della Germania. Il 
personale controllore traffico aereo viene formato direttamente da Eurocontrol. 
IL CFMU (Central Flow Management Unit) è l’ente creatosi sulla base degli studi ECAC, che 
gestisce il servizio ATFCM (Air Traffic Flow Capacity Management) che attiene alla gestione dei flussi 
di traffico aereo in Europa, nello specifico, all’interno di un’area denominata Zona IFPS. Essa comprende 
anche alcuni paesi del nord Africa, che non sono membri di Eurocontrol.
20 
 
L’obiettivo è quello di fornire un Servizio di coordinazione tramite un 
imponente sistema automatizzato e centralizzato, su tutti i voli in partenza dagli 
aeroporti che rientrino nella competenza di Eurocontrol.  
Il CFMU (Central Flow Management Unit), fornisce ai piloti l’orario di decollo 
al fine di evitare loro le attese in rotta, nelle specifiche zone in aria. Con questo metodo 
è possibile sviluppare un ordinata coordinazione dei flussi di traffico aereo. Il tutto ha lo 
scopo di promuovere la regolarità e soprattutto economicità dei voli commerciali in 
Europa. 
Numerosi sono i progetti gestiti da Eurocontrol
56
. Tra quelli in corso di 
implementazione si segnalano SES (Single European sky) e CEATS (Central European 
Air Traffic System)
57
. 
  
                                                 
56
 Tra quelli già attuati ed operativi troviamo, il servizio ATFCM (Air Traffic Flow Capacity 
Management), FUA (Flexible Use of Airspace); la RNAV (Area Navigation); la RVSM (Reduced 
Vertical Separation Minima); il Modo “S”; 8.33 Khz Channel spacing band (Implementation of 8.33 Khz 
channel spacing in the VHF radio Communication band). 
57
 Altri progetti in corso di implementazione sono: l’ADS (Automatic Dependent Surveillance 
Programm, EAD (European Aeronautical Information Service Database); PETAL II (Preliminary 
Eurocontrol Test of Air/Ground Datalink Project); PHARE (Programme for Harmonized ATM Research 
in Eurocontrol); FREER (Free Experimental Encounter resolution). 
Figura 2: Organizzazione interna di Eurocontrol
21 
 
I.2.2.2 EASA (European Aviation Safety Agency)  
Il Reg. CE n. 1592/2002
58
 ha istituito l’EASA (Agenzia Europea per la 
Sicurezza Aerea)
59
.  Essa sviluppa funzioni a carattere normativo ed esecutivo per tutto 
il settore di sicurezza aerea in ambito europeo. L’EASA coadiuva la Commissione 
europea principalmente su aspetti tecnici del settore, nello specifico promuove la stesura 
di regolamenti, sia nel settore della sicurezza aerea, che negli altri settori complementari 
ad esso. Inoltre fornisce informazioni tecniche per lo sviluppo e l’implementazione di 
cooperazioni internazionali. 
 La politica europea nel campo dell’aviazione civile pone l’accento sulle 
tematiche di protezione ambientale, agevolazione della libera circolazione di merci, 
persone e servizi, assistenza agli Stati membri nell’adempimento degli obblighi 
derivanti dalle varie Convenzioni. Il legislatore ha dunque inteso come rilevanti tali 
temi, cercando di attuare un elevato ed uniforme livello di omogeneità regolatrice. Da 
queste premesse fu istituita l’EASA. 
Storicamente l’EASA fu istituita anche per rimediare alla situazione delle JAA, 
discorso descritto precedentemente. Esse non avevano il potere giuridico di emanare atti 
vincolanti immediatamente esecutivi per gli Stati aderenti. La normativa JAR, 
sviluppatasi tra gli Stati aderenti, non ebbe uniforme applicazione da parte degli Stati, 
principalmente per interessi nazionali, le quali incontrarono difficoltà negli iter di 
recepimento previsti nei singoli Stati.  
La situazione creatasi per la mancata uniforme applicazione delle norme JAR tra 
gli Stati aderenti, poteva essere solamente risolta trasformando le JAR in Regolamenti 
CE. Naturalmente da tale soluzione sarebbero scaturiti ritardi eccessivi, derivanti 
dall’iter legislativo comunitario, senza considerare i risultati incompatibili con le 
esigenze dell’aviazione civile commerciale, la quale necessità di tempi di applicazione 
rapidi, considerando l’evolversi del settore, congiuntamente all’evolversi della 
tecnologia aeronautica.  
Si spiega infatti perché la Commissione europea ha avvertito la necessità di 
creare un’organizzazione forte e capace, in tutti i settori dell’aviazione civile, di 
vincolare tutti gli Stati comunitari all’uniforme applicazione delle “norme comuni”, 
evitando di ricorrere al meccanismo legislativo comunitario.  
E’ da notare come anche il Parlamento europeo, fece espressa richiesta, in più 
occasioni, di creare un’autorità unica, capace di rimediare agli effetti di tale situazione.  
Furono così programmati tre livelli per la creazione di norme comuni per lo 
sviluppo e la sicurezza dell’aviazione civile europea. Il primo livello, regolamentato dal 
Parlamento e del Consiglio, specificava gli obiettivi da garantire all’interno della 
Comunità, definite “Basic Regulation”, contenente i “requisiti essenziali” (ER), 
                                                 
58
 Regolamento CE n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, 
recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la 
sicurezza aerea, in GUCE L 240 del 07/09/2002. 
59
 Cfr. C. Cifaldi, Profili evolutivi dell’European Aviation Safety Agency in B. Franchi – S. 
Vernizzi, Il diritto aeronautico fra ricodificazione e disciplina comunitaria, Giuffrè, 2007;  C. Cifaldi, 
Profili evolutivi dell’European Aviation Safety Agency, in B. Franchi – S. Verinizzi, Il diritto aeronautico 
fra ricodificazione e disciplina comunitaria, Giuffrè, 2007.
22 
 
derivanti, per lo più, dagli Annessi ICAO. Il secondo livello, regolamentato dalla 
Commissione, prevedeva l’emanazione di norme definite “Implementing Rules” (IR) 
per regolamentare l’attuazione dei principi sanciti a livello parlamentare. Il terzo livello, 
esecutivo, attribuito all’EASA, prevedeva i provvedimenti del suo Direttore, denominati 
“Decisions”, per lo sviluppo delle “Certification Specifications”, ovvero la pratica 
attuazione delle “Implementing Rules” adottate dalla Commissione. 
L’EASA è stata costituita con il Regolamento del Parlamento e del Consiglio 
UE n.1592/2002
60
, in vigore dal 28/Sept/2003
61
.  L’atto costitutivo attribuisce all’EASA 
i compiti di garantire il buon funzionamento e lo sviluppo dell’aviazione civile, 
prevedendo inoltre la possibilità di esprimere “pareri” alla Commissione UE. Essa 
assiste la Commissione nella preparazione delle misure da adottare in materia di 
aviazione civile europea.  
Da rilevare che per le norme tecniche, le norme di costruzione e per gli aspetti 
operativi degli aeromobili, la Commissione non può modificare il contenuto di alcuna 
norma senza il preventivo coordinamento con l’Agenzia.  
Successivamente l’EASA ha assunto ulteriori competenze, infatti, vi si può 
annoverare tra le nove competenze: Certificare gli aeroporti comunitari e la disciplina 
della sicurezza e regolare i Servizi della Navigazione Aerea (ANS)
62
. L sede di EASA è 
in Colonia. 
 
I.2.3 Gli organi nazionali 
L’ordinato svolgimento e il potenziamento delle attività connesse con la 
navigazione interessano l’intera comunità nazionale per le molteplici ripercussioni che 
la sicurezza e la prosperità dei traffici hanno sul piano sociale, economico e politico.  
Per tale motivo, l’intervento della pubblica amministrazione nel settore della 
navigazione è fondamentale, avvalendosi di una complessa organizzazione composta da 
organi statali, enti pubblici, ma anche di persone fisiche ed enti privati.  
La competenza territoriale di questi soggetti può circoscriversi al territorio 
nazionale (organi centrali) o a una determinata area nel territorio nazionale o all’estero 
(organi periferici). Bisogna ricordare che gli Stati sono vincolati agli obblighi che 
assumono a livello internazionale e sono quindi tenuti ad armonizzare la legislazione 
nazionale e proprie norme, sia con le norme vincolanti internazionali e comunitarie sia 
                                                 
60
 UE n.1592/2002, Articolo 12, Istituzione e compiti dell'Agenzia, “[…] Ai fini dell'attuazione 
del presente regolamento è istituita l'Agenzia europea per la sicurezza aerea […]”. 
61
 Detto Regolamento stabilisce: i requisiti essenziali per la progettazione, produzione e 
manutenzione dei prodotti aeronautici; le norme relative al personale ed organizzazioni interessate alle 
operazioni di volo; fissa i requisiti essenziali (ER) in materia di aero-navigabilità, certificazioni e 
riconoscimento di esse; stabilisce le norme per sicurezza e protezione ambientale; istituisce l’Agenzia per 
la Sicurezza dell’Aviazione Civile (EASA) quale organismo della Comunità europea ed organo 
consultivo della Commissione. 
62
 Come definiti nel Regolamento “quadro” Reg.CE 549/2004, Del Parlamento Europeo E Del 
Consiglio del 10 marzo 2004 che stabilisce i principi generali per l'istituzione del cielo unico europeo 
(«regolamento quadro»), modificato dal Regolamento (CE) n. 1070/2009 del Parlamento europeo e del 
Consiglio del 21 ottobre 2009.
23 
 
con le semplici raccomandazioni. Tuttavia, anche in caso di delega a soggetti privati, 
sembra difficile sostenere che la relativa responsabilità non spetti allo Stato. In effetti, 
anche se le vittime degli attentati terroristici sono solitamente sconosciute ai terroristi, 
questi non colpiscono indiscriminatamente: l’obiettivo è colpire uno o più Stati per un 
motivo politico. Per questo motivo l’industria aeronautica, i vettori e gli aeroporti 
sostengono di essere semplici segni degli attacchi, ma i veri obiettivi sarebbero gli Stati.  
Gli Stati hanno la responsabilità delle misure di sicurezza attuate da un ente 
statale o, in ogni caso, di quanto messo in atto dalle autorità aeroportuali che 
provvedono all’attività di sicurezza. Infatti, lo Stato può scegliere se adottare il modello 
centralizzato, nel quale mantiene la primaria responsabilità per l’aviation security 
attraverso enti statali, l’Autorità dell’aviazione civile, il Ministero dei Trasporti o le 
Forze di polizia, ovvero, in alternativa, un modello decentrato, nel quale le Autorità 
aeroportuali provvedono alle principali attività di security sotto la supervisione di enti 
statali
63
.  
Indipendentemente dalla scelta effettuata, gli Stati mantengono la responsabilità 
per l’esatta predisposizione delle misure di sicurezza nel settore. In Italia, l’attuazione 
delle misure idonee a prevenire e contrastare gli atti di interferenza illecita all’interno 
degli aeroporti è affidata, ad un insieme di organi che operano sotto la responsabilità del 
Ministero dell’Interno, dei Trasporti e della Difesa, nonché della Presidenza del 
Consiglio
64
. L’attività, esercitata dalle Forze di polizia, ha l’obbiettivo di garantire la 
sicurezza per l’incolumità delle persone, sia passeggeri, che lavoratori aeroportuali, sia 
persone che fruiscono delle aree comuni dell’aeroporto.  
Le Forze di polizia possiedono una competenza esclusiva in relazione ai 
controlli documentali, alle attività di polizia giudiziaria e all’applicazione delle norme in 
materia di immigrazione, fra cui si segnala il T.U. sull’immigrazione e la condizione 
dello straniero, gli accordi di Schengen, il Trattato di Amsterdam
65
, gli atti dell’Unione 
europea, le norme nazionali
66
 ed internazionali sui rifugiati e le altre disposizioni a 
tutela dei diritti dell’uomo.  
All’interno dell’apparato amministrativo, la materia della sicurezza aviatoria 
trova punto principale di riferimento nel Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
67
, 
                                                 
63
 Cfr. L. Ancis, Sulla natura dei servizi di sicurezza aggiuntivi in ambito aeroportuale, nota a 
Consiglio di Stato, Sez. VI, 19 maggio 2000, n. 2876, in Dir. Trasporti, 2000; F.M. Andreani, Privacy e 
Aeroporti: problematiche e soluzioni al banco di prova, in The Aviation & Marittime Journal, 2009; A. 
Antonini, Convegno: “La sicurezza negli aeroporti: problematiche giuridiche ed interdisciplinari” - 
Milano, 22 aprile 2004 - Considerazioni conclusive, in Dir. Trasporti, 2005; A. Fiale - M. Grimaldi, 
Diritto della Navigazione marittima e aerea, Simone, Napoli, 2009. 
64
 Si ricorda il Comitato di Coordinamento Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti e 
delle Infrastrutture (COCIST).  
65
 Trattato dell'Unione europea, firmato il 2 ottobre 1997 ed entrato in vigore il 1 maggio 1999.  
66
 Legge 30 luglio 2002, n. 189, Modifica alla normativa in materia di immigrazione e di asilo, 
in GU del 26/08/2002, n. 199 - Suppl. ord. n. 173. 
67
 Il decreto legge 16 maggio 2008, n. 85, convertito con modificazioni, dall’art. 1, comma 1, 
della legge 14 luglio 2008, n. 121, ha sostituito il comma 1 dell'art. 2 del D.Lgs. 30 luglio 1999, n. 300, 
istituendo nuovamente il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e prevedendo che allo stesso siano 
attribuite le funzioni del Ministero dei Trasporti. Per un approfondimento sulla organizzazione del
24 
 
che mantiene ancora una competenza generale, all’apice dell’amministrazione della 
navigazione aerea. Per espletare le sue funzioni, il Ministero è articolato a livello 
centrale in diciotto direzioni generali, incardinate in due dipartimenti: Dipartimento per 
le infrastrutture, gli affari generali ed il personale e Dipartimento per i trasporti, la 
navigazione ed i sistemi informativi e statistici.  
La Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, ferme restando le 
funzioni attribuite all’Ente Nazionale Aviazione Civile dal decreto legislativo 25 luglio 
1997, n. 250, vigila su ENAC e svolge le funzioni di competenza del Ministero
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.  
Attraverso la Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo, il 
Ministro svolge le sue funzioni di indirizzo per la produzione degli atti legislativi del 
settore e vigila sulla corretta applicazione di essi, nel rispetto delle leggi nazionali, del 
diritto dell’Unione europea ed internazionale. 
 
I.2.3.1 ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e ANSV (Agenzia 
Nazionale per la Sicurezza del volo) 
L’amministrazione dell’aviazione civile è diretta dall’ENAC (Ente Nazionale 
Aviazione Civile) nel rispetto degli indirizzi provenienti dal Ministero delle 
Infrastrutture e dei Trasporti. In ENAC, Ente pubblico non economico istituito con 
L.25/7/1997 n. 250
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, sono confluite tutte le funzioni amministrative degli enti 
preesistenti, ora aboliti
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. 
 L’Ente gode di autonomia regolamentare, organizzativa, amministrativa, 
patrimoniale contabile e finanziaria. Esso è sottoposto alla vigilanza e controllo del 
Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, inoltre è controllato da parte della Corte dei 
Conti sulla sua gestione finanziaria.  
 L’ENAC agisce a livello nazionale su tutto il territorio italiano, esso intrattiene 
continui rapporti di confronto e collaborazione
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 con le principali organizzazioni 
                                                                                                                                               
Ministero prima delle riforme. Cfr. G. CAMARDA, Fonti e strutture organizzatorie nel diritto della 
navigazione, Giappichelli, Torino, 1998, pag. 235 ss. 
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 Negli ambiti delle attività di : Disciplina l’aviazione civile nel rispetto della normativa di 
settore comunitaria e accordi internazionali; Indirizzo, vigilanza e controllo sugli enti di settore; Contratti 
di programma e di servizio con gli enti vigilati; Indirizzo e vigilanza in materia aeronautica, sicurezza 
aerea e aeroportuale e qualità del trasporto aereo; Provvedimenti di competenza in materia di demanio 
aeronautico civile; Programmazione in materia di aeroporti e sistemi aeroportuali, valutazione dei piani 
d’investimento e concertazione sulle opere infrastrutturali; Analisi del mercato dell’aviazione civile, 
tutela della concorrenza e dinamiche tariffarie, per quanto di competenza; Interventi nel settore 
dell’aviazione civile a sostegno della mobilità; Provvedimenti in materia di tariffe per la gestione dello 
spazio aereo. 
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 L.25/7/1997 n. 250, Art. 1. Istituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile,”1. E' istituito 
l'Ente nazionale per l'aviazione civile (E.N.A.C.), ente pubblico non economico dotato di autonomia 
regolamentare, organizzativa, amministrativa, patrimoniale, contabile e finanziaria; 2. L'E.N.A.C. e' 
sottoposto all'indirizzo, vigilanza e controllo del Ministro dei trasporti e della navigazione”. 
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 DGAC (Direzione Generale dell’aviazione civile del Ministero dei trasporti e dell’aviazione 
civile), RAI (Registro Aeronautico Italiano) ed ENGA (Ente Nazionale della Gente dell’Aria). 
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 Cfr. Accordo UE- USA sul Trasporto aereo internazionale – Apr/2007; Ballarino/Busti, 
Diritto Aeronautico e Spaziale, Giuffre Editore, 1988; Rinaldi Baccelli, Diritto e Pratica dell’Aviazione