La gestione del personale in Fiat

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INTRODUZIONE 
 
Il presente elaborato ha come oggetto di studio le politiche dell‟impresa 
Fiat nella gestione delle risorse umane nelle varie sedi in Italia e 
all‟estero, le dinamiche e i criteri seguiti da chi prende le decisioni sul 
personale, da quali fattori sono influenzate queste strategie e come 
sono attuate. 
     Le motivazioni che mi hanno spinto ad analizzare l‟aspetto aziendale 
della gestione del personale mi riguardano molto da vicino poiché ho 
lavorato per parecchio tempo in Fiat in qualità di fornitore impiegato 
negli uffici tecnici di progettazione, da qui parte il mio interesse verso 
l‟argomento: aver sempre vissuto in questo ambiente come precario, a 
causa dell‟instabilità del mio impiego, mi ha portato ad interrogarmi sui 
criteri attraverso i quali il management decide per coloro che 
progetteranno, produrranno e venderanno le vetture, includendo anche 
il fattore outsourcing.  
A questa motivazione personale si aggiunge il fatto che la tematica 
delle risorse umane è una questione di estrema attualità costantemente 
dibattuta sia nell‟ambito istituzionale come per i sindacati, sia nella sfera 
pubblica. 
     L‟obiettivo principale dell‟elaborato è verificare l‟esistenza di una 
strategia di gestione dei dipendenti e comprenderne l‟articolazione 
considerando le variabili degli investimenti, della produzione, delle 
relazioni sindacali e delle condizioni lavorative, allo scopo di mettere in 
evidenza le caratteristiche di tali strategie per capire se esiste una 
gestione unificata o diversificata di tutto il personale. 
     Il metodo scientifico utilizzato per l‟indagine, è l‟intervista a 
osservatori privilegiati, scelti in base alle loro conoscenze specifiche e 
dettagliate del problema che si sta studiando. Gli intervistati sono stati 
scelti nel tentativo di poter dar voce a tutti i punti di vista provando a
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raccogliere le testimonianze di studiosi come il professore di Sociologia 
dei processi economici e del lavoro presso l‟Università degli studi di 
Torino Giancarlo Cerruti, il professore di Economia industriale presso 
l‟Università degli studi di Torino Aldo Enrietti, i sindacalisti Claudio 
Chiarle segretario della Fim-Cisl, Michele De Palma coordinatore 
nazionale Fiat-Auto della Fiom-Cgil e Massimo Richetti capo delle 
relazioni industriali di Unione Industriale di Torino. 
     L‟elaborato è composto da tre capitoli. Con il primo si vuole 
contestualizzare il tema trattato, dando le nozioni base per una 
conoscenza minima della storia aziendale, analizzando cioè gli 
avvenimenti salienti del passato di Fiat, concentrandosi sugli anni ‟80, 
‟90 e sull‟era Marchionne. Nel secondo capitolo, invece, si analizzano e 
si confrontano le interviste degli osservatori privilegiati. I temi presi in 
considerazione per la trattazione, sono tre: il primo paragrafo riguarda 
le politiche d‟investimenti aziendali, le strategie d‟internazionalizzazione 
e delocalizzazione e la comprensione di come la Fiat si adegua al 
WCM. Nella seconda sezione invece si analizzano le relazioni sindacali, 
e i rapporti industriali, l‟ultima parte invece si sofferma sulla 
comprensione delle condizioni lavorative a cui sono sottoposti i 
dipendenti, tra trattamenti contrattuali, trattamenti salariali, formazione 
ed innovazione aziendale, salute e sicurezza. Il terzo capitolo raccoglie 
infine i messaggi di rilievo che sono emersi durante le interviste e 
durante la stesura dell‟elaborato. 
     Nelle sezioni bibliografia e sitografia saranno infine indicate tutte le 
fonti utilizzate.
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CAPITOLO 1 
Breve affresco della storia di Fiat 
 
 
1.1 Dagli anni ‟80 ai nuovi obiettivi degli anni „90 
 
Sin dagli anni successivi al secondo conflitto mondiale, la Fiat conobbe 
una fase caratterizzata dagli elementi propri del modello fordista, fase 
nella quale lanciò vetture di piccole dimensioni a costi contenuti, 
strategia permessa dalle forti economie di scala, dalla 
standardizzazione dei processi produttivi e dalla meccanizzazione. 
Questa situazione fu agevolata in modo particolare dalle barriere 
tariffarie che ostacolavano la concorrenza internazionale. Tale strategia 
aziendale, si rivelò sempre meno adeguata per ragioni di natura 
politica, di relazioni sindacali e di assetto organizzativo (Volpato, 2011). 
     La crisi che la Fiat dovette affrontare negli anni ‟70 a causa dello 
shock petrolifero, del logoramento delle relazioni sindacali e per il 
manifestarsi di una deriva politica che fu rappresentata dalle Brigate 
Rosse, si protrasse per molto tempo. Solo agli inizi degli anni ‟80, sotto 
la guida di Cesare Romiti già direttore generale dal 1976, si riuscì a 
riprendere l‟iniziativa sindacale e politica aprendo uno scenario di forte 
ripresa economica dell‟intero Gruppo. Questa crescita economica 
investì in modo particolare Fiat Auto, grazie al lancio della Fiat Uno, una 
vettura di piccole dimensioni che conteneva elementi di forte 
innovazione tecnologica rispetto alla concorrenza. A seguito della Fiat 
Uno, riscossero molto successo anche i modelli come la Fiat Croma, la 
Fiat Tipo e la Lancia Thema (Ibid.). 
     Dall‟acquisto dell‟Alfa Romeo nel 1987, la Fiat si avvia verso una 
trasformazione simile al modello “sloanista”, basato sull‟offerta di
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un‟ampia gamma di modelli nel tentativo di soddisfare ogni varietà di 
esigenze della clientela, puntando ai volumi e alla diversità. A tal 
proposito, fu costituita la società Alfa-Lancia Industriale con la volontà 
di raggiungere obiettivi particolarmente ambiziosi per i marchi. Si voleva 
realizzare una produzione che passasse da 360.000 vetture a 620.000 
in soli tre anni, cercando di sviluppare una gamma di modelli premium 
in concorrenza con i marchi Bmw e Mercedes e tentando di aumentare i 
volumi di vendita dell‟Alfa Romeo sul mercato americano di circa 
60.000 unità, sottoscrivendo un accordo con Chrysler. Lo sforzo 
nell‟automazione del processo produttivo che si dispiegò in quella fase, 
fu un elemento strategico che portò oltre che ad un aumento della 
produttività, anche un miglioramento del prodotto (Ibid.). 
     I progressi raggiunti nella seconda metà degli anni ‟80 diedero 
ragione a questa strategia aziendale e anche se essa non fu 
accompagnata dalla crescita che si era prevista, si concluse comunque 
il decennio con ottimi risultati, migliori di quelli degli anni precedenti. La 
quota di vendite nel 1989 ammontava al 12,30% in Europa occidentale 
e al 57,18% in Italia con profitti per un totale di 28.424 miliardi di lire 
realizzati nel 1989 (Ibid.). 
     La fine degli anni ‟80 fu segnata dai contrasti tra Vittorio Ghidella 
(CEO DI Fiat Auto) e Cesare Romiti (CEO di Fiat Spa). Con l‟uscita di 
Ghidella dal Gruppo, Romiti ne assunse ad interim le redini senza avere 
le competenze tecniche (Volpato, 2011) né la possibilità di valorizzarne 
le potenzialità, e con la volontà di non nominare un nuovo CEO del 
Gruppo. A causa di questi contrattempi, ci fu una fase di rallentamento 
nel rinnovamento dei modelli in un momento in cui le nuove condizioni 
avrebbero dovuto convogliare Fiat Auto verso una ri-definizione 
strategica della sua posizione come leader globale (Ibid.). 
     Gli obiettivi da raggiungere negli anni ‟90, portarono profonde 
trasformazioni sia per la domanda di vetture a livello nazionale che
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internazionale, ma anche sull‟offerta che soffriva dell‟aggressività 
competitiva dei marchi coreani (Hyundai, Kia, Daewoo). In questo 
nuovo scenario ebbe maggior rilievo la variazione della domanda 
nazionale di autovetture, che si stava gradualmente indirizzando verso 
la diversificazione. Benché dopo diciotto anni dalla formazione del 
mercato unico europeo (nato nel 1968), la quota di mercato detenuta da 
Fiat fosse superiore al 60%, si capì ben presto che questo scenario 
sarebbe cambiato da lì a poco. Una larga fetta della domanda era infatti 
rivolta a vetture di nicchia, prodotte in mercati in cui Fiat era molto poco 
presente. Quest‟aspetto era molto importante per le politiche aziendali 
siccome si puntava ad ottenere i più alti margini possibili nel mercato 
domestico praticando prezzi più bassi all‟estero per attrarre la clientela. 
 
Tabella. 1.1 Numero di vetture circolanti ogni 1000 abitanti 
 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2006 
Germania 11 73 216 417 512 553 597 
Francia 37 111 232 417 495 574 595 
Gran Bretagna 43 32 167 312 454 526 571 
Italia 6 98 210 330 507 629 673 
Fonte: Volpato, 2011, p.29 
 
Si allargò verso il basso l‟offerta sia di produttori generalisti che di 
produttori di vetture premium e ciò diede inizio ad un importante 
fenomeno di segmentazione dei mercati in settori di nicchia che si 
posero come obiettivo quello di puntare verso clientele specifiche 
(esemplare è la politica della Renault che nel 1996 decide di produrre 
sulla stessa piattaforma, 5 varianti del modello Mégane). Le case 
automobilistiche iniziarono cosi ad orientarsi verso la progettazione e 
produzione di vetture di taglia più piccola, fino a quel momento ritenute 
meno importanti (nel 1986 la Citroen lancia la Citroen Ax, nel 1987 
nasce l‟Opel Corsa, nel 1992 la Renault Twingo e la Nissan Micra, nel