Il canale Fissero-Tartaro-Canalbianco: una nuova opportunità per il trasporto idroviario?

VIII 
 
INTRODUZIONE 
 
La scelta dell’argomento di questo elaborato è stata determinata dalla lettura di un breve 
articolo dalla stampa locale intitolato Il Canalbianco diventerà una vera autostrada 
d’acqua, di Amos Golinelli, comparso sulla “Gazzetta di Mantova” del 30 ottobre 2009,  
in cui venivano fornite alcune sintetiche informazioni sull’attivazione del  trasporto di 
container nel corso del 2010. La lettura è stata quasi una “folgorazione”, soprattutto 
perchØ è avvenuta contemporaneamente al periodo delle lezioni del corso di Economia 
dei Trasporti e della Mobilità. L’interesse per la materia,  accompagnato dalla curiosità 
di sapere qualcosa di piø su quel canale che tutti i giorni si presentava sul mio cammino 
per raggiungere l’Università, hanno eletto il Fissero – Tartaro – Canalbianco come mio 
oggetto di studio.    
 La storia dell’umanità segue uno sviluppo lineare o è caratterizzata da corsi e 
ricorsi? A questa domanda hanno dato risposta molti studiosi: Joseph Alois Schumpeter, 
in campo economico, è uno di questi.  
La sua teoria sullo sviluppo e i cicli economici in cui si susseguono fasi di innovazione, 
espansione, recessione, depressione, scandite dall’importanza delle innovazioni e il 
processo di distruzione creatrice che è l’essenza del capitalismo, riportano ad una 
visione circolare, in cui le dinamiche si vengono a ripetere; queste dinamiche però 
inglobano anche i precedenti cambiamenti intercorsi, in un’ottica affine a quella di 
sviluppo lineare, venendosi a creare una sintesi superiore che implica sia il concetto di 
ciclicità sia di progressività.  
Il trasporto su acque interne può essere portato come esempio di questi corsi e ricorsi 
storici: agli albori della civiltà era la modalità di trasporto principale, e nel corso dei 
secoli, il suo utilizzo andò scemando, in particolare in seguito all’avvento delle ferrovie.  
Al giorno d’oggi, mutati gli scenari di contesto, il trasporto su acque interne riacquista 
importanza e visibilità: la necessità di decongestionare la rete stradale, che ormai 
registra alti livelli di congestione, il problema dell’inquinamento ambientale, della 
riduzione delle esternalità negative provocate dai mezzi di trasporto e la ricerca di 
maggiore sostenibilità sono solo alcune delle principali cause di questa rinascita.
IX 
 
Il metodo d’indagine seguito è di tipo composito: accanto all’analisi di dati 
puramente oggettivi, si sono raccolti i pareri e le opinioni di esperti del settore, 
effettuando un’integrazione di queste due dimensioni.   
Nel primo capitolo si tratta la normativa europea in tema di navigazione interna:  
l’Unione Europea sta puntando sempre piø sul trasporto fluviale e marittimo, a partire 
dal “Libro Bianco” dei Trasporti del 2001, alla sua revisione nel 2006 e con 
l’elaborazione dei programmi attuativi Marco Polo II e NAIADES. Di quest’ultimo 
viene riportata anche un’analisi SWOT effettuata da un gruppo di studio istituito 
dall’Unione Europea e chiamato REGINA.   
Nel secondo capitolo è analizzata la normativa italiana, il Piano Generale dei Trasporti e 
della Logistica (PGTL) del 2001 in particolare, e successivamente, il Piano Regionale 
dei Trasporti della Regione Veneto del 2004, che segue e attua sul piano locale le linee 
guida dettate dal “Libro Bianco” dell’U.E. recepite dal PGTL. Viene inoltre presentato 
il Sistema Idroviario Padano – Veneto, dichiarato di preminente interesse nazionale 
dalla legge 380/1990 ed inserito nella rete transeuropea delle vie d’acqua navigabili.  
Il terzo capitolo descrive la localizzazione del Canale e il suo tracciato, comprese le 
conche di navigazione presenti e gli attuali lavori di adeguamento alla classe V
a
 di 
navigazione (cfr. Figura 2. D.) . E’ esposta l’origine del canale, da ricercarsi in primis, 
per motivi di sistemazione e difesa idraulica del bacino compreso tra Adige e Po, 
soggetto a frequenti fenomeni alluvionali, e, in seguito, come via di trasporto, e le 
connesse problematiche di realizzazione. Sono poi presentati gli attori che gestiscono il 
Fissero – Tartaro – Canalbianco e la loro politica di coordinamento, che ha fornito 
un’immagine e una presentazione unitaria del Canale a livello nazionale ed europeo, che 
ha permesso l’ottenimento di finanziamenti dall’Unione Europea per i già citati lavori di 
adeguamento alla classe V
a
 di navigazione (10% dell’importo totale) e per studi a 
supporto dello sviluppo del Sistema Idroviario dell’Italia Settentrionale (50% del 
totale).  
L’analisi si focalizza in seguito sulle tipologie merceologiche trasportate nel Canale 
grazie ai dati messi a disposizione da Sistemi Territoriali, l’azienda che gestisce il 
Canale nella Regione Veneto. I flussi merci sono caratterizzati da forte direzionalità, 
determinando una situazione di squilibrio tra merci che viaggiano solo in “risalita” e 
solo in “discesa”. Il problema dei ritorni a vuoto è molto pronunciato e non potrà essere
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del tutto eliminato, l’obiettivo è di coordinare maggiormente i flussi di merci in modo 
da ottimizzare i viaggi. L’attivazione da parte di Fluviomar, azienda vettore di trasporto 
sul canale, di un servizio di linea di trasporto container bisettimanale, oltre a 
rappresentare la piø grande scommessa per il futuro del canale, può essere parte della 
soluzione per diminuire i ritorni a vuoto. Il Porto di Mantova è infatti ancora in fase di 
urbanizzazione e di fondamentale importanza sarebbe il suo riconoscimento da parte 
delle compagnie container come punto di riconsegna e sosta dei container stessi. Oltre a 
Fluviomar, sono stati presentati i casi di altre due imprese del settore sfarinati alimentari 
che utilizzano il Canale, Cargill – Pagnan e Veronesi che, grazie a innovativi sistemi 
allibanti al largo delle coste di Chioggia che permettono lo scarico diretto da nave 
oceanica a chiatta, ottengono risparmi significativi rispetto alla modalità stradale.  
Nel quarto capitolo si analizzano le prospettive future del canale, riportando i pareri 
espressi da esperti del settore quali l’Ing. Silvano Vernizzi, la Dott.ssa Raffaella 
Grossato e il Dott. Domenico Miceli; ognuno di essi ha fornito una propria lettura del 
Canale e delle problematiche maggiori connesse al suo sviluppo. E’ stata analizzata la 
posizione del Prof. Paolo Costa, Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, che ha 
individuato due mercati europei obiettivo per l’arco portuale Nord Adriatico: quello 
dell’Europa Centro – Occidentale, la “Vecchia Europa” (banana blu) e quello 
dell’Europa Centro – Orientale, la “Nuova Europa” (zucca arancione). Al termine del 
capitolo si sono inseriti due progetti formulati da un gruppo di studio del Politecnico di 
Milano per realizzare il prolungamento del Fissero – Tartaro – Canalbianco fino a 
Cremona e da lì a Bertonico, alle porte di Milano e la creazione ex-novo di un canale da 
Trieste a Bratislava che intercetti il flusso merci che passa da Suez per raggiungere 
l’Europa Centrale, ponendosi in concorrenza diretta con la rotta tradizionale Suez – 
Gibilterra – Rotterdam – Bratislava, permettendo un risparmio in termini di costi e 
tempi di percorrenza del 50%. 
L’ultimo capitolo, il quinto, formula alcune considerazioni finali, riprendendo i concetti 
sviluppati nei precedenti, sostenendo che il Fissero – Tartaro – Canalbianco rappresenta 
una importante opportunità per il trasporto idroviario.
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CAPITOLO 1: CONTESTO NORMATIVO EUROPEO 
 
Il corpus normativo europeo nel settore dei trasporti è molto nutrito e in continua 
evoluzione; di seguito, verranno analizzati i principali documenti che fissano le linee 
guida stabilite dell’Unione Europea, in particolare focalizzando l’attenzione su quelli 
che interessano il trasporto per vie navigabili.  
 
1. 1. IL “LIBRO BIANCO” DELLA U.E.   
Il “Libro Bianco” dei Trasporti presentato dalla Commissione Europea nel 2001, 
intitolato La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte (COM 
(2001) 370 final) è attualmente, in attesa della sua nuova versione che dovrebbe essere 
presentata nel corso dell’anno, il riferimento “principe” riguardante l’intera politica dei 
trasporti europea. In esso sono espresse le linee e i principi guida generali che vengono 
poi ripresi, sviluppati e approfonditi nei singoli programmi d’azione.  
Il contesto da cui ha preso vita il “Libro Bianco” è caratterizzato da un’importanza 
fondamentale del settore dei trasporti in Europa e da un continuo aumento della 
domanda di trasporto, soprattutto stradale. Questa dinamica ha portato alla congestione 
di certi nodi di passaggio strategici (cosiddetti “colli di bottiglia”) e delle città, a ritardi 
cronici, a scarsa qualità del servizio di trasporto e, da ultimo, ma non di minore gravità, 
a un aumento consistente dell’inquinamento atmosferico ed acustico.  
Data questa situazione, la Commissione Europea ha deciso di adottare una politica di 
sviluppo sostenibile, coniugando cioè piø punti di vista apparentemente confliggenti: 
economico, sociale e ambientale.  
L’approccio seguito nel “Libro Bianco” comprende una serie di misure volte a 
scoraggiare il trasporto su gomma, e a promuovere le modalità alternative di mobilità: 
ferrovia, acque interne, cabotaggio marittimo (short-sea-shipping) e intermodalità.  
Le misure proposte possono essere così riassunte:  
• Rivitalizzare la ferrovia 
La ferrovia rappresenta indubbiamente il settore strategico sul quale si basano 
gli sforzi maggiori di riequilibrio modale, in particolare per il settore merci. La 
rivitalizzazione della ferrovia passa anche dalla competizione tra le stesse
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compagnie ferroviarie, incoraggiando la ristrutturazione del settore in termini 
di efficienza, credibilità e puntualità.  
• Migliorare la qualità e la sicurezza del trasporto stradale  
La posizione economica del settore, nonostante la capacità di trasportare merci 
in tutta Europa con grande flessibilità e a costi competitivi, è molto precaria; i 
margini sono ristretti e sono necessarie norme di armonizzazione  sulle 
clausole contrattuali per salvaguardare i vettori.  
• Promuovere il trasporto marittimo e su acque interne 
Trasporto marittimo e fluviale sono le due modalità che permettono di 
fronteggiare la crescente congestione stradale e ferroviaria; il loro rilancio 
presuppone la creazione delle “Autostrade del Mare” (“Motorways of the Sea”) 
all’interno del network delle reti “TEN – T” (Trans – European Transport 
Networks).  
• Trasporto aereo e ambiente 
         Riorganizzazione del traffico aereo europeo, comprendente misure volte ad 
abbattere i valori di inquinamento atmosferico e acustico.  
• Sviluppare l’intermodalità  
L’intermodalità è di fondamentale importanza per sviluppare alternative 
competitive al trasporto stradale. L’azione si deve concentrare sull’integrazione 
completa delle modalità esistenti, creando una catena logistica che unisca tutti i 
singoli servizi presenti. Le priorità sono rappresentate dall’armonizzazione 
tecnica e dalla interoperabilità tra i sistemi, in particolare per i containers. A 
queste misure si va ad aggiungere il nuovo ed innovativo programma europeo 
“Marco Polo”, che si focalizza sul riequilibrio modale, puntando decisamente 
sull’attuazione delle già citate “Autostrade del Mare”.  
• Costruire le reti TEN-T  
Alla luce della saturazione delle maggiori arterie, del conseguente 
inquinamento, e dell’allargamento dell’UE, vi è la necessità di completare i 
progetti precedentemente individuati nel 1996 nel vertice di Essen (Decisione 
numero 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio sulle linee guida 
comunitarie per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti) e di operare 
una revisione delle suddette linee guida, focalizzando l’attenzione sulla
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rimozione dei colli di bottiglia nella rete ferroviaria, e sui collegamenti nelle 
aree periferiche.  
Nel 2004 si prevede un’ulteriore e piø profonda revisione dei progetti TEN-T 
introducendo il concetto di Autostrade del Mare. 
• Adottare una politica di tassazione dei trasporti 
Le singole modalità di trasporto non pagano per i costi e le esternalità che 
generano, creando una distorsione del mercato interno e della competizione. 
Non vi è così nessun reale incentivo per l’utilizzo delle modalità di trasporto 
meno inquinanti o le arterie meno congestionate.  
• Riconoscere i diritti e i doveri degli utenti 
• Sviluppare un trasporto urbano di alta qualità 
• Porre ricerca e tecnologia al servizio di un trasporto pulito ed efficiente 
• Gestire gli effetti della globalizzazione 
Le misure brevemente esposte rappresentano i punti chiave della politica europea dei 
trasporti nel decennio 2001-2010. 
                Seguono, nello specifico, le azioni previste per il trasporto marittimo e su 
acque interne.  
Come esposto nelle linee guida, il trasporto marittimo e quello su acque interne, 
rappresentano le due componenti chiave dell’intermodalità, che deve permettere di far 
fronte alla crescente congestione delle infrastrutture stradali e ferroviarie e 
all’inquinamento atmosferico. Le due modalità sono attualmente sottoutilizzate  pur 
avendo un notevole potenziale e una capacità di trasporto virtualmente illimitata.  
La creazione delle Autostrade del Mare è condizione necessaria per stimolarne lo 
sviluppo ed offrire un servizio di trasporto efficiente.  
Il trasporto marittimo a corto raggio è stata l’unica modalità di trasporto il cui tasso di 
crescita tra il 1990 e il 1998 (+27%) ha avvicinato quello del trasporto stradale (+35%), 
pur essendo il volume di merci movimentate ben al di sotto della capacità potenziale di 
sfruttamento. Questo incremento pone in risalto l’importanza e il ruolo di questa 
modalità come reale alternativa al trasporto stradale, soprattutto poichØ permette di 
evitare il passaggio nei colli di bottiglia critici delle Alpi e dei Pirenei.  
Le rotte marittime vanno però supportate da fondi europei per permettere un loro 
rafforzamento ed espansione e conferire una maggiore appetibilità commerciale.