L'overbooking nel trasporto aereo

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flessibile
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 per il quale ha pagato la tariffa intera pubblicata di classe economica, di 
affari o di prima classe, dotato di una lunga validità
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 (solitamente un anno).  
Questa estrema flessibilità provoca degli effetti negativi: in primo luogo a 
carico degli altri potenziali utenti dello stesso servizio, costretti a mettersi in lista 
d’attesa, ad avvalersi di voli in orari successivi, molto spesso usufruendo del 
servizio di un altro vettore oppure in situazioni limite ad utilizzare mezzi di 
trasporto diversi ( stradale, ferroviario ). In secondo luogo è certamente rilevante 
per i vettori il danno economico determinato dal mancato utilizzo a pieno carico 
degli aeromobili in dotazione che inevitabilmente indurrebbe le compagnie a 
considerare il mancato guadagno una sorta di costo fisso di esercizio provocando 
l’aumento delle tariffe di trasporto a scapito dell’utente.  
 I motivi che giustificano la prassi dell’overbooking sono rinvenibili in uno degli 
ultimi documenti
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emanati dal Civil Aereonautics Board statunitense prima che le 
sue funzioni, a seguito della sua soppressione, fossero trasferite nel Departement 
of Transportation e nel Department of Justice .  
Questo documento è particolarmente importante perché un ente specialistico come 
il CAB ha colto la vera essenza del fenomeno ed i suoi risvolti sia per l’utenza che 
per le imprese di trasporto aereo. Infatti, l’ autorità aeronautica, come vedremo 
diffusamente nei prossimi capitoli, prendendo lo spunto da alcune istanze di 
modifica della regolamentazione dell’overbooking all’epoca vigente negli Stati 
Uniti, si proponeva di ridurre il numero di passeggeri coinvolti nella pratica, senza 
con questo proibire il suo utilizzo o interferire senza necessità con l’ attività di 
                                                 
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 In base all’ art. 940 cod. nav. il contratto di trasporto di persone per aria deve essere provato per 
iscritto. In deroga alla disposizione dell’ art.2702 cod. civ. secondo la quale la scrittura privata fa 
piena prova solo se sia stata sottoscritta da colui il quale è prodotta, il biglietto di passaggio 
rilasciato dal vettore fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato, anche se non è 
sottoscritto dalle parti. C.fr. A. Lefevre D’ Ovidio – G. Pescatore – L. Tullio, Manuale di diritto 
della navigazione, nona edizione, Milano, Giuffrè ed. , 2000, pagg. 507 ss. 
 
4 Secondo l’art. 949 cod. nav. il biglietto di passaggio deve indicare il luogo e la data di emissione 
il luogo e l’ ora di partenza e il luogo di destinazione, la classe ed il prezzo del passaggio, il nome 
ed il domicilio del vettore. Sono considerate essenziali le indicazioni relative al vettore e al luogo 
di partenza e di arrivo. Per i trasporti aerei internazionali la Convenzione di Varsavia cit. ( come 
emendata dal protocollo dell’ Aja del 28 settembre 1955) all’ art. 3 n° 1 prevede che il biglietto di 
passaggio contenga l’ indicazione del punto di partenza e di destinazione, l’ eventuale scalo all’ 
estero e l’ avviso che il trasporto può essere soggetto alla Convenzione cit. e alla relativa 
limitazione della responsabilità del vettore. L’ omissione di questo avviso o il mancato rilascio del 
biglietto, implica per il vettore la conseguenza della perdita del beneficio della limitazione di 
responsabilità, previsto dall’ art. 22 della Convenzione stessa. Per ulteriori approfondimenti in 
tema di biglietto di passaggio si veda A. Lefevre D’ Ovidio – G. Pescatore – L. Tullio, op. cit.  
 
5 Vedi 47 FR 5298 of November 24, 1982/ FR Doc. 82 - 32276 
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prenotazione delle compagnie. Gli utenti allo stesso tempo ricevevano un 
beneficio da un sistema di prenotazione controllato, in quanto esso permetteva di 
avere molta flessibilità nel fare o cancellare le prenotazioni così come nel 
comprare o farsi rimborsare i biglietti di passaggio. L’overbooking a suo giudizio 
rendeva possibile avere un sistema di prenotazioni confermate che poteva essere 
onorato senza la necessità di un uso diffuso di pagamenti anticipati o di eventuali 
accolli di penalità nel caso contrario. Esso consentiva inoltre di aumentare la 
capacità di carico degli aeromobili e di ridurre la pressione tariffaria. Da altro 
punto di vista la sovraprenotazione era, ed è tuttora la principale causa 
dell’oversales ( trad. ital: sovravendita ) e gli utenti coinvolti dai suoi aspetti 
negativi non sono coloro che non si presentano all’ imbarco ma coloro i quali 
invece si attengono alle regole predisposte dal vettore. 
 Le regole vigenti al momento della redazione di questo documento 
attribuivano il rischio del negato imbarco ai passeggeri, richiedendo per questo 
motivo alle compagnie la ricerca di volontari e l’ uso di procedure di priorità per 
l’ imbarco non discriminatorie. I costi della pratica erano infine distribuiti tra tutti 
i potenziali passeggeri.  
 Fatta questa introduzione del fenomeno dell’ overbooking, nei successivi capitoli 
si procederà ad un inquadramento sistematico della fattispecie in esame, sulla base 
dei passati e degli attuali strumenti normativi e si cercherà di fornire delle risposte 
ai quesiti che nel corso della trattazione emergeranno. 
Preliminarmente verrà invece analizzata la questione relativa alla tutela dei 
consumatori dettata dalla necessità di difendere il consumatore in quanto parte 
debole del rapporto contrattuale. 
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1.2. IL CONSUMATORE E LA SUA TUTELA 
Nel Trattato istitutivo della CE
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 il diritto dei trasporti è particolarmente 
importante perché considerato uno strumento utile per la realizzazione delle 
libertà fondamentali di circolazione contenute nel Trattato stesso. 
In base al diritto sostanziale comunitario, il cittadino dell’ Unione Europea è 
un soggetto dotato di una duplice protezione in quanto destinatario sia delle 
politiche dei trasporti che delle norme generali a tutela del consumatore. 
In materia di trasporto, esiste una competenza diretta della Comunità, 
riconosciuta dall’ art. 84, par. 2, del Trattato la cui particolarità è riconducibile 
alla natura degli strumenti di intervento in dotazione alle istituzioni comunitarie. 
Infatti nel rispetto del “principio di attribuzione” in base al quale il Consiglio e la 
Commissione CE sono dotati in materie prestabilite di potere regolamentare, gli 
interventi normativi CE in materia di trasporti possono assumere la forma di 
regolamento ed essere direttamente efficaci nei confronti dei cittadini UE senza 
necessità di attuazione da parte degli Stati membri. Un esempio di quanto è stato 
affermato, è dato dal Reg. n. 295/91 del Consiglio CE
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 in tema di overbooking, il 
quale dispone delle norme comuni relative ad un sistema di compensazione per 
negato imbarco nei trasporti aerei di linea.  
Per quanto riguarda gli interventi generali in materia di tutela del 
consumatore, le norme comunitarie incidono sulla disciplina generale del 
contratto di trasporto in particolare in relazione ai cosiddetti “ contratti dei 
consumatori”
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6 Trattato di Roma del 25 marzo 1957 reso esecutivo con l. 14 ottobre 1957, n. 1203 in G.U del 23 
dicembre 1957, n. 317. 
7 In G.U.C.E. N. L. 36 dell’ 8 febbraio 1991.Verrà ampiamente trattato nei capitoli  
successivi. 
 
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8 Detto questo è importante dare una definizione di consumatore cioè di soggetto che stipula con il 
vettore un contratto di trasporto, consapevoli del fatto che non è facile attribuirgli un significato 
univoco perché questo termine ha vissuto esperienze parallele in settori diversi quali quello 
economico, sociologico e giuridico. Nel linguaggio giuridico il termine ha assunto dei caratteri 
peculiari infatti l’ assenza di una definizione generale codificata che avrebbe avuto il pregio di 
limitare in modo definitivo i confini della categoria, ha lasciato spazio a definizioni settoriali, atte 
ad indicare il campo di applicazione del singolo intervento normativo.  
Queste definizioni sono rinvenibili nelle più recenti direttive comunitarie, anche se parte della 
dottrina ritiene che queste difettando del carattere della generalità siano invece prettamente 
strumentali rispetto all’ intervento normativo a cui si riferiscono. La direttiva del 5 aprile 1993, n. 
13, del Consiglio CE ( in G.U.C.E. L. 95 del 21 aprile 1993 ) concernente le clausole abusive nei 
contratti stipulati con i consumatori, contiene all’ art. 2 la seguente definizione di consumatore: “ 
qualsiasi persona fisica che nei contratti oggetto della presente direttiva agisce per fini che non 
rientrano nel quadro della sua attività professionale”. Tale definizione è stata riprodotta con 
qualche modifica nell’ art. 1469 bis 2° comma c.c. introdotto alla legge 6 febbraio n. 52 ( in suppl. 
ordin. N. 24 alla G.U: n. 34 del 10 febbraio 1996) con la quale il legislatore ha dato attuazione alla 
dir. 93/13/CE. Consumatore per la normativa codicistica è “ la persona che agisce per scopi 
estranei all’ attività imprenditoriale o professionale eventualmente svolta”.  
Anche nella Dir. 90/314/CE (in G.U.C.E. N.L. 158/59 del 23 giugno 1990) avente per oggetto i 
viaggi, le vacanze ed i circuiti tutto compreso recepita con d. lgs. del 17 marzo 1995, n. 111 ( in 
G.U. n. 83 del 14 aprile 1995) è contenuta una definizione espressa di consumatore inteso come ” 
la persona che acquista o si impegna ad acquistare servizi tutto compreso o qualsiasi persona cui il 
contraente principale o uno degli altri beneficiari cede il servizio tutto compreso.” Questa 
definizione muta parzialmente nel decreto di attuazione, al cui art. 5 è definito consumatore “ l’ 
acquirente, il cessionario di un pacchetto turistico o qualunque persona anche da nominare, purchè 
soddisfi a tutte le condizioni richieste per la fruizione del servizio, per conto della quale il 
contraente principale si impegna ad acquistare senza remunerazione un pacchetto turistico”. 
Quindi consumatori sono il contraente principale, il cessionario e in alcune circostanze, anche il 
semplice beneficiario del servizio. Il Reg. 91/215/CE non prevede invece una definizione precisa 
di consumatore, ma utilizza senza specificarne le caratteristiche, il termine “passeggero”. 
Le fonti citate, pur nella diversità dei settori di intervento, lasciano trasparire alcuni caratteri che 
connotano un’ ipotetica figura generale di consumatore.  
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Per quanto riguarda invece la tutela del consumatore è necessario ricordare 
che al controllo formale delle condizioni generali di contratto
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, la normativa di 
attuazione (l.96/52) della direttiva 93/13/CE ha aggiunto una tutela sostanziale, 
considerata per alcuni aspetti più restrittiva rispetto a quella prevista dagli artt. 
1341 e 1342 c.c.
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Questo appare essere : una persona fisica che non persegue scopi di tipo professionale o 
imprenditoriale il quale svolge un’ attività diretta al soddisfacimento d i esigenze personali, 
proprie o della propria famiglia, intendendosi per attività anche il mero contatto sociale. 
9 Le imprese ricorrono a schemi contrattuali uniformi per oggettive necessità economiche e queste 
condizioni generali di contratto hanno come destinatari la generalità dei clienti.Esse sono efficaci 
nei confronti del singolo cliente, non solo se questi le ha espressamente accettate, ma anche in 
mancanza di un’ espressa accettazione, se egli le ha conosciute o avrebbe dovuto conoscerle 
usando l’ ordinaria diligenza secondo quanto previsto dall’ art. 1341 1° comma c.c. C.fr. P. 
Trimarchi, Istituzioni di diritto privato, Milano , ed. Giuffrè, 1991, pag. 308 ss. 
10 La riduzione della portata della nuova disciplina delle clausole abusive (nella direttiva 
93/13/CE si parla di clausole abusive, termine che è stato però tradotto in vessatorie generando una 
confusione terminologica rispetto a quanto disposto nell’ art. 1341 c.c. ) nasce dal fatto che mentre 
il controllo circa l’esistenza di clausole vessatorie posto dall’ art. 1341 c.c. vale per qualsiasi 
contraente, quello previsto dalla legge 96/52 giova solo alla persona fisica che sia qualificabile 
come consumatore. 
Spetta quindi all’ utente dimostrare l’esistenza delle proprie caratteristiche di consumatore, cioè di 
soggetto che stipula, direttamente o tramite rappresentante, il contratto di trasporto per scopi 
estranei alla sua attività professionale o imprenditoriale. Non suscita invece particolari problemi 
l’identificazione del vettore come imprenditore secondo quanto previsto dall’ art. 1469 bis c.c., 
contenente l’ elenco di quelle clausole che nonostante la buona fede determinano a carico del 
consumatore un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto. La 
difficoltà di determinare lo squilibrio viene risolta attraverso una tipizzazione legislativa (l’ elenco 
non è tassativo) delle clausole normalmente abusive, salva la possibilità per il vettore-imprenditore 
di dimostrare che le rimanenti clausole contrattuali sono sufficienti a controbilanciare, in una 
valutazione complessiva, il pregiudizio derivante dalla clausola incriminata ( art. 1469 ter., comma 
1°, c.c. ). In queste circostanze l ’ abusività viene esclusa, nonostante la presenza di elementi  
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In un apposito paragrafo di questo elaborato verrà trattato il tema degli schemi di 
compensazione, e successivamente il Reg. 91/295/CE i quali rappresentano una 
tappa importante nel processo volto alla protezione dei consumatori.  
 In particolare il CAB statunitense, diede vita ad un sistema il quale prevedeva l’ 
obbligo per le compagnie di adottare una serie di misure in grado di disciplinare 
gli aspetti più salienti e caratterizzanti della problematica in questione quali: a) le 
condizioni di applicabilità dei singoli schemi e relativi importi degli indennizzi; b) 
le regole per la determinazione delle priorità di imbarco sui voli 
sovraprenotati; c) la procedura per la ricerca di passeggeri che volontariamente 
rinuncino ad imbarcarsi sul volo sovrasprenotato; d) l’ efficacia liberatoria per il 
vettore dell’ accettazione dell’ indennizzo forfettario da parte del passeggero. 
 L’ adozione e l’ applicazione da parte dei vettori aerei dei  
 
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sfavorevoli per il consumatore nel caso in cui le clausole riproducano disposizioni legislative o 
regolamentari imperative o suppletive e con un’ interpretazione estensiva dell’ art. 1469 ter. c.c. 
anche degli usi normativi. L’esclusione si fonda sul presupposto che le citate disposizioni degli 
Stati membri UE non contengono per principio clausole vessatorie abusive. 
Questo discorso è valido anche nel caso si voglia effettuare una indagine circa la 
vessatorietà ed abusività delle condizioni generali di contratto, infatti in alcune circostanze 
l’analisi letterale delle stesse potrebbe far pensare alla presenza di un vantaggio a favore del 
vettore nascondendo invece ragioni legate alla sicurezza del trasporto aereo. Un esempio di questo 
tipo è dato dalla clausola che prevede l’ obbligo per il passeggero di presentarsi all’ accettazione 
un certo numero di ore/minuti prima dell’imbarco pena la perdita della prenotazione confermata. 
Inoltre nel caso in cui ci trovi di fronte ad una clausola iniqua può essere adottata la soluzione 
offerta dalla l .29 dicembre 1993, n. 580 ( in G.U. n.7 dell’ 11 gennaio 1994), la quale attribuisce 
alle Camere di Commercio e alle associazioni dei consumatori il potere di chiedere al giudice l’ 
accertamento della vessatorietà di questo tipo di clausole e l’inibitoria al loro uso. È quindi 
auspicabile che questi due soggetti esercitino un controllo efficace che potrebbe risolvere alla 
radice alcuni  
dei problemi di applicazione della legge di attuazione ( l. 96/52 ) ai contratti di trasporto. 
 12 
 
vari schemi di indennizzo ha certamente contribuito alla conoscenza da parte degli 
utenti della prassi in questione . Un contributo importante in questo senso è stato 
fornito dalle autorità aeronautiche dei vari Stati, le quali hanno imposto ai vettori 
l’ adozione di un sistema capillare di informazione rivolto ai passeggeri. Queste 
informazioni circa la possibilità di non essere imbarcati nonostante la regolarità 
della prenotazione sono state stampate sia su appositi cartelli posti presso i banchi 
di accettazione negli aeroporti, sia sui biglietti aerei, sia sulle custodie 
portabiglietti. L’informativa predisposta dall’ ente americano dichiarava che le 
compagnie aeree potevano essere soggette a sovraprenotazione, ma la possibilità 
per un passeggero di non avere a disposizione un posto per il quale aveva una 
prenotazione confermata era molto basso. Se il volo però era effettivamente 
sovraprenotato a nessuno sarebbe stato negato l’imbarco finchè prima la 
compagnia non avesse cercato dei volontari disposti a rinunciare alla loro 
prenotazione in cambio di un’equa compensazione. Nel caso in cui non vi erano 
abbastanza volontari, la compagnia avrebbe negato l’imbarco agli altri utenti nel 
rispetto delle sue 
particolari regole di priorità. 
 Salvo poche eccezioni questi passeggeri avevano titolo per essere 
compensate. Le regole complete per il pagamento della compensazione e quelle 
relative alla priorità dei passeggeri erano disponibili ad ogni banco accettazione. 
Il CAB faceva in oltre notare che non tutte le compagnie adottavano le 
protezioni per i consumatori appena citate, proprio per questo sollecitava i 
passeggeri ad informarsi presso le compagnie stesse o le agenzie di viaggio su 
quale fosse il regime applicabile al volo desiderato. 
Resta infine da aggiungere che il Consiglio dei Ministri nella Direttiva del 
27 gennaio 1994
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completata dal Decreto del 27 gennaio 1998
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 ha adottato la 
Carta della mobilità, la quale contiene una serie  
 
 
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11 In G.U. n. 43 del 22 febbraio 1994 
12 In G.U. n. 26 del 2 febbraio 1999  
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di disposizioni per la predisposizione delle carte dei servizi da parte dei vettori, in 
quanto imprenditori chiamati a soddisfare il diritto alla libera circolazione dei 
cittadini
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, con le quali mira a rafforzare la tutela dell’ utente. I principi proposti 
dall’ organo di governo devono concretizzarsi oltre che con la predisposizione 
delle varie carte, anche con l’ inserimento degli stessi nel disciplinare dell’ 
autorizzazione per la realizzazione del servizio in questione. Fino a quando questo 
non verrà realizzato il contenuto della Direttiva e della Carta della Mobilità non 
potrà essere applicato in modo automatico facendo venir meno i buoni propositi 
del Governo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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13 Vedi art. 16 Cost. e art. 8 Tratt. Maastricht del 7 febbraio 1992.