La liberalizzazione dei trasporti aerei e dei servizi di assistenza a terra

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CAPITOLO 1 
 
 
La storia dei servizi aerei internazionali: dalla Convenzione di  
Chicago alle iniziative della Comunità europea 
 
1.1  I primi tentativi di regolamentazione internazionale del traffico aereo 
Nel momento in cui il traffico nei cieli, dai pochissimi movimenti effettuati dopo 
l’invenzione dei primi mezzi per il volo cominciò ad aumentare per varie ragioni, tra 
cui non ultima quella bellica collegata all’ampio utilizzo degli aerei durante la I 
Guerra mondiale, si sentì l’esigenza di regolamentare il campo del trasporto aereo.  
Tale esigenza era legata soprattutto alla necessità di stabilire un principio di 
“distribuzione” delle rotte che fosse improntato, secondo alcuni Stati, alla piena 
libertà di utilizzo, secondo altri ad una razionale ripartizione che consentisse un equo 
esercizio a tutti. La condizione giuridica dello spazio aereo è stata sempre oggetto di 
un dibattito che ha  visto concezioni di contenuti e segno opposti, con l’affermazione 
di due importanti linee teoriche: quella in virtø della quale l’aria è considerata un 
bene comune, ragion per cui a nessuno Stato dovrebbe essere concesso di esercitare 
la sovranità (teoria della libertà illimitata); e, in netta opposizione, la teoria in base 
alla quale lo Stato ha il potere di esercitare la sovranità assoluta nello spazio aereo 
sovrastante il proprio territorio, conosciuta come teoria della sovranità assoluta 
(questa ultima teoria non ebbe seguito perchØ ritenuta eccessivamente pregiudizievole
5 
 
allo sviluppo degli scambi internazionali). Non mancarono ovviamente delle teorie 
intermedie che cercavano di mediare tra le due istanze contrapposte. La teoria che 
anticipò il regime che si è venuto ad attuare fu invece quella della sovranità limitata, 
la quale comunque sosteneva il principio che l’atmosfera è oggetto del potere dello 
Stato, ma che tuttavia introduce delle limitazioni a favore del traffico aereo che  
risponde a requisiti di idoneità certificati e comprovati a livello internazionale
1
, 
orientando quindi l’attenzione ad una visione della navigazione aerea piø funzionale 
che spaziale
2
. 
Disciplinare a livello internazionale il traffico aereo non risultò facile vista la 
contrapposizione tra le due diverse istanze, quella americana di tipo liberistico 
ispirata alla libera concorrenza senza restrizione alcuna, e quella europea (in 
particolare di Gran Bretagna e Francia) di orientamento prettamente protezionistico e 
nazionalistico
3
. 
C’era inoltre la necessità di istituire un organismo che si rendesse garante degli 
accordi stabiliti in materia e procedesse con nuove iniziative, oltre a quella di 
prescrivere criteri standard di fabbricazione-omologazione per gli aeromobili.  
“Il regime della navigazione aerea è della massima importanza per il commercio e 
per  i trasporti internazionali. Per queste ragioni, è stata elaborata una complessa 
normativa internazionale costituita da strumenti convenzionali multilaterali di natura 
sia pubblicistica, sia privatistica; da accordi bilaterali; infine, a livello europeo, 
dalle pertinenti disposizioni del diritto comunitario”
 4
. 
Il primissimo tentativo di dar seguito a tutto questo si ebbe in occasione della 
Conferenza di pace di Parigi alla fine della prima guerra mondiale, dove si convenne 
                                           
1
 Sgueglia, Il Diritto Aeronautico nel Trasporto Aereo Commerciale -  La normativa Nazionale e Comunitaria, Direkta, 
2005, pag. 27. 
2
 Ballarino-Busti, Diritto Aeronautico e Spaziale, Milano, 1988, pag. 48-51, Turco Bulgherini, La Disciplina Giuridica 
degli Accordi Aerei Bilaterali, Padova, 1984, pag. 1-7.  
3
  Leanza, Il Diritto Degli Spazi Internazionali, Parte prima, Giappichelli, Torino, 1999, cit. pag. 401. 
4
 Venturini, voce Spazio (Diritto Internazionale), in Dizionario di Diritto Pubblico diretto da  Cassese, Vol. VI, Milano, 
2006.
6 
 
alla stipula della cosiddetta Convenzione di Parigi, seguita poi dalla Conferenza di 
Chicago, convocata in tempi ben piø maturi. 
1.2  Convenzione di Parigi del 1919 
Negli anni che precedettero la I° guerra mondiale si era intuito che l’avvento 
dell’aereo avrebbe rivoluzionato il sistema dei trasporti di persone e merci, superando 
i confini nazionali; da qui l’esigenza di disciplinare la circolazione aerea 
internazionale attraverso Convenzioni internazionali multilaterali. Nel 1910, su 
proposta della Francia, fu convocata a Parigi la prima conferenza internazionale sulla 
navigazione aerea, che fallì a causa del contrasto tra la tesi della libertà dell’aria 
sostenuta dalla Francia, e quella della sovranità dello Stato sostenuta con altrettanto 
fervore dalla Gran Bretagna
5
. Si dovette attendere ben nove anni per arrivare alla 
stipula della Convenzione di Parigi
6
  siglata il 13 ottobre 1919 dagli esponenti dei 
principali paesi mondiali
7
 che si riunirono con l’intento di dar luogo ad una serie di 
iniziative volte al raggiungimento di obiettivi di sviluppo e coesione dei traffici aerei 
internazionali. Nacque in tale occasione la Commission Internationale de Navigation 
AØriennØ, nota con l’acronimo CINA, posta sotto l’autorità della Società delle 
Nazioni, e finalizzata ad essere un’organizzazione permanente atta alla promozione 
dello sviluppo dei traffici, oltre che alla disciplina e al controllo della materia. La 
                                           
5
  In realtà, vi era stato un tentativo di porre una regolamentazione internazionale convocando quella che venne 
chiamata ConfØrence Internationale de Navigation AØrienne ( Parigi, 18 maggio - 28 giugno 1910) su iniziativa 
francese. Vi parteciparono ben 19 Stati, ma il progetto elaborato non fu approvato e un‘ulteriore sessione che avrebbe 
dovuto aver luogo pochi mesi piø tardi non fu mai convocata. Il progetto che ne era scaturito e i suoi tre allegati furono 
comunque utili per la successiva Convenzione di Parigi del 1919. Mateesco Matte, TraitØ de Droit AØrien - 
AØronautique, Paris, 1964, pag. 108 ss. 
6
  Convenzione relativa alla Regolazione della Navigazione Aerea, Parigi 13 Ottobre 1919, con Protocollo Aggiuntivo, 
firmato a Parigi, 1 Maggio 1920, LNTS, 1922, Vol. 11/12, pag. 173, non piø in vigore. 
7
 I paesi partecipanti alla Conferenza di Pace di Parigi del 1919 furono: Regno Unito, Francia, Stati Uniti, Italia, 
Giappone, Belgio, Brasile, Grecia, Guatemala, Haiti, regno di Hejaz (dall’8 gennaio 1926 rinominata Arabia Saudita), 
Honduras, Cina, Cuba, Regno di Jugoslavia (Stato serbo,croato e sloveno fino al 1929), Panama, Nicaragua, Liberia, 
Portogallo, Romania, Polonia, Siam, Cecoslovacchia, Uruguay, Bolivia, Perø, Ecuador. LNTS (1922) No.297 pag. 173, 
non piø in vigore.
7 
 
Convenzione di Parigi, ratificata da appena dodici Stati
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,  entrò in vigore il 1 gennaio 
1923, e riconobbe il principio della piena e completa sovranità di ogni Stato sullo 
spazio aereo sovrastante il proprio territorio e le proprie acque territoriali e di 
conseguenza il diritto di esercitarvi la giurisdizione
9
. Alla Convenzione di Parigi si 
riconosce il merito di aver raccolto l’assenso di diversi Stati su un testo internazionale 
e di aver creato un’organizzazione permanente (CINA) volta a regolare il trasporto 
aereo. Nei primi cinque articoli della Convenzione troviamo enunciati i principi 
generali relativi alla navigazione aerea. L’articolo 1 riconosce un principio di diritto 
internazionale generale, quello della sovranità, senza riserve, di ciascuno Stato sul 
proprio spazio aereo. L’articolo 2 sancisce la regola del passaggio inoffensivo, in 
base alla quale:  
“ogni Stato contraente si impegna in tempo di pace ad accordare libertà di passaggio 
inoffensivo al di sopra del suo territorio agli aerei degli altri Stati contraenti, purchØ 
siano rispettate le condizioni stabilite nella presente Convenzione”.  
La norma di questo articolo ha carattere meramente convenzionale e scaturisce dalla 
volontà degli Stati contraenti, creando obblighi solo inter partes. Il carattere 
convenzionale è ribadito dall’articolo 5 che precisa:  
“nessuno Stato contraente permetterà, se non in maniera speciale e temporanea, che 
il suo territorio sia sorvolato da un aereo che non ha la nazionalità di uno Stato 
contraente”. 
L’esercizio del diritto di passaggio inoffensivo è in ogni caso subordinato all’impiego 
di determinate rotte fissate dallo Stato contraente che viene sorvolato. 
                                           
8
 La ratifica della Convenzione di Parigi da parte di Belgio, Bolivia, Regno Unito, Francia, Grecia, Siam, Giappone, 
Portogallo e Regno dei serbi, croati e sloveni è avvenuta in data 1 giugno 1922. La Liberia la ratificò con uno strumento 
speciale il 29 marzo 1922. Mentre la Persia che aveva notificato la sua adesione alla Convenzione il 9 aprile del 1920 ne 
entra a far parte con l’entrata in vigore della stessa quindi il 1 gennaio 1923. LNTS (1922) No.297 pag.  173, non piø in 
vigore. 
9
 Ki-Gab Park, La Protection de la SouverainetØ AØrienne, Paris, 1991, pag. 42 ; Mateesco Matte, cit., pag. 50; 
Cavaglieri, Les Règles du Droit de la Paix, Cours AcadØmie de Droit Internazionale de la Haye, 1929,  pag. 330 ss. 
http://www.hagueacademy.nl
8 
 
Dall’analisi del testo della Convenzione di Parigi non si rileva menzione alcuna in 
merito alla seconda libertà dell’aria, ovvero la libertà di atterraggio. Tuttavia gli 
articoli 22 e 24 lasciano dedurre che la libertà di atterraggio sia sottointesa dagli Stati 
contraenti laddove viene riconosciuto, in caso di atterraggio, il diritto ad avere la 
stessa assistenza accordata agli aerei nazionali (art. 22). Mentre l’articolo 24 
stabilisce un’unica tariffa di atterraggio o di soggiorno applicabile, senza differenza 
alcuna, agli aeromobili nazionali e stranieri. La Convenzione riconosce inoltre agli 
Stati sorvolati il potere di obbligare gli aerei stranieri ad atterrare su determinati 
aeroporti
10
. Per quanto concerne i requisiti del volo, la Convenzione prevede un 
determinato regime in base al quale l’immatricolazione degli aeromobili è retta dalle 
leggi dello Stato che la concede
11
. 
Purtroppo la Convenzione, alla quale non aderirono Paesi come gli Stati Uniti, l’ 
Unione Sovietica, la Cina, la Germania, il Brasile, non fece che accrescere le 
differenze soprattutto economiche e tecnologiche e le rivalità tra gli Stati, a cui era 
stata data un’ampia facoltà di intervento pubblico nell’organizzazione dei propri 
traffici aerei. Fu così mancato l’obiettivo principale, ossia quello di realizzare una 
disciplina internazionale univoca relativa alla navigazione aerea, e la comunità 
internazionale non riuscì a ottenere per le proprie attività aeree nØ un adeguato 
sviluppo e distribuzione delle rotte aeree, nØ tantomeno l’auspicata coesione a livello 
internazionale. 
1.3  La Convenzione di Chicago del 1944 
Per far fronte alle lacune della Convenzione di Parigi e alle nuove esigenze originate 
da un ulteriore incremento del traffico aereo e dal nuovo contesto internazionale post 
bellico, il 1° novembre 1944 venne convocata a Chicago una nuova conferenza 
internazionale cui parteciparono le delegazioni di 54 Stati.  
                                           
10
 Ballarino-Busti, cit., pag. 48-51; Turco Bulgherini, cit., pag. 1-7. 
11
 Ogni Stato si obbliga convenzionalmente a far si che ogni aeromobile sia iscritto in un solo registro aeronautico 
nazionale.