Strutture aeroportuali e territorio. Il caso di Roma Fiumicino.

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appare solo nel primo dopoguerra sul solco di alcuni nostri
"pionieri", tra cui U. Toschi (1929), e con la diffusione
di studi eseguiti da alcuni geografi stranieri. Questi
ultimi hanno focalizzato, in campo geografico, teorie e
modelli di LOCALIZZAZIONE delle ATTIVITA’ ECONOMICHE,
riconducendo, s , la geografia economica alla geografia
umana, di cui Ł parte integrante, ma rivendicandone il
ruolo di disciplina economica a sØ stante (che ha per
oggetto i fenomeni economici in quanto SPAZIALMENTE
distribuiti sulla superficie terrestre), analizzando e
approfondendo, quindi, l’interazione tra AMBIENTE FISICO ed
ATTIVITA’ ECONOMICA.
Un settore di notevole interesse, suscettibile di una
indagine scientificamente valida e accurata, Ł quello dei
trasporti e delle sue infrastrutture, con specifico
riguardo al mezzo aereo e in particolare alla
organizzazione e pianificazione territoriale da un lato,
alla localizzazione degli aeroporti, alla loro funzione di
attrazione sulle attivit economiche e al loro impatto
sullo sviluppo urbanistico territoriale dall altro.
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PARTE PRIMA
LOCALIZZAZIONE DELLE STRUTTURE AEROPORTUALI E LA
LORO FUNZIONE DI ATTRAZIONE DI IMPRESE
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CAPITOLO I - CONSIDERAZIONI GENERALI SUL TRASPORTO
AEREO
CAPITOLO II - LA PROBLEMATICA DELLA LOCALIZZAZIONE
AEROPORTUALE
CAPITOLO III - PIANIFICAZIONE E PROGETTAZIONE
CAPITOLO IV - CRITERI UBICAZIONALI E LOCALIZZATIVI
CAPITOLO V - ATTIVITA PRODUTTIVA E AEROPORTI
-9-
CAPITOLO I
CONSIDERAZIONI GENERALI SUL TRASPORTO AEREO
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I.1.1. Cenni storici
Il trasporto aereo ha conosciuto, sin dagli inizi, una
enorme crescita del traffico, con tassi di sviluppo
superiori a quelli dei trasporti terrestri e marittimi suoi
concorrenti, grazie alla sua capacit di sfruttare i legami
e le interconnessioni con il progresso scientifico e
tecnologico dando risposte tempestive e puntuali alle
crescenti esigenze della domanda, dovuta sia all’aumento
della mobilit e della rapidit delle comunicazioni sia
all’impellente necessit del miglioramento della
accessibilit .
Oltre a spostare merci e passeggeri con celerit da un
luogo all’altro, il trasporto tende a creare "l’utilit del
luogo" (SEALY, 1977, p. 17), intesa come valorizzazione di
un sito per effetto della localizzazione di una impresa di
trasporto. Senza i mezzi di trasporto non vi sarebbe
"specializzazione territoriale" e, di conseguenza, la
civilizzazione come noi la conosciamo. Ogni comunit 
dovrebbe basarsi sulle proprie risorse locali (sistema
autarchico) cercando di produrre tutto quanto necessita ai
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propri bisogni e lo sviluppo della popolazione sarebbe
collegato solamente a tali risorse. Ci troveremmo di
fronte, quindi, a tanti universi non comunicanti fra loro,
saremmo piø poveri, meno evoluti, culturalmente e
socialmente, di quanto invece avviene grazie al sistema
degli scambi.
L’evoluzione del trasporto aereo da un punto di vista sto-
rico pu essere distinta in tre periodi:
- il primo, che perdura dalla fine della prima guerra
mondiale fino allo scoppio della seconda;
- il secondo, che copre tutta la durata del conflitto;
- il terzo, l’attuale, che Ł il piø ricco di mutamenti
(Bernardi, 1983).
Ad ogni periodo corrispondono diverse modalit nella orga-
nizzazione, gestione e tipologia dei vettori dal punto di
vista della offerta del servizio, nonchØ diversi livelli
quantitativi e qualitativi nella domanda del traffico ae-
reo.
Potremmo aggiungere che dal leggendario volo dei fratelli
Wright del 17 dicembre 1903, a Kitty Hawk (volo che coperse
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solo 266 metri), in poco meno di cent’anni, nessun’altra
invenzione umana ha percorso un cammino cos celere
raggiungendo risultati prodigiosi di avanzamento e sviluppo
tecnologico.
L’aereo ha infranto le storiche barriere di spazio e di
tempo, disconoscendo i confini e le frontiere nazionali
erette nel corso della storia multimillenaria dei popoli.
Proprio il riconoscimento di tale sorprendente verit rese
quanto mai opportuno, alla fine della prima grande guerra,
promuovere la Conferenza di Parigi e gettare le basi per
una piø stretta cooperazione politica, economica e
culturale che avesse come fine il mantenimento della pace e
della sicurezza collettiva mediante una serie di misure
rivolte alla prevenzione e alla risoluzione delle
controversie tra gli Stati. Il momento centrale di tale
progetto fu la costituzione della Societ delle Nazioni e
la promozione di una serie di "agenzie" di carattere
specialistico e settoriale, quali la Corte di Giustizia
Internazionale, l’Organizzazione Internazionale del Lavoro,
nonchØ di una Commissione Internazionale per la Navigazione
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Aerea, con il compito di adeguare le norme del diritto di
navigazione alle nuove esigenze del traffico e della
circolazione aerea.
Il diritto della navigazione postula, come Ł noto, il
principio della sovranit degli Stati sugli spazi aerei
sovrastanti il proprio territorio (Lombardi, 1980). Dopo la
prima guerra mondiale, le nuove esigenze di circolazione
aerea comportavano il superamento, o quanto meno
l’attenuazione, di tale principio, per rendere celeri le
esigenze dei traffici. Sei anni dopo la Conferenza di
Parigi, quindi, si rese necessario costituire un "Comitato
Internazionale Tecnico di Esperti Giuridici Aerei" con il
compito di incrementare l’opera di unificazione e di
armonizzazione tecnico-giuridica. Tale Comitato promosse
quattro Convenzioni (una stipulata a Varsavia, due a Roma e
una a Bruxelles) nelle quali si raggiunsero alcuni
significativi punti di accordo in materia di trasporto
aereo internazionale, aventi come oggetto i danni causati
da veicoli a terzi in superficie e il sequestro degli
aeromobili.
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In un’epoca storica di esasperato nazionalismo, in cui non
si erano ancora rimarginate le ferite procurate dal primo
conflitto mondiale, i principi introdotti da tale
convenzione non ebbero, in pratica, larga diffusione.
Il principio della sovranit sullo spazio aereo
sovrastante, sostenuto peraltro da obiettive esigenze di
sicurezza militare, vincol la politica aerea degli Stati
nazionali e il prezzo pagato per lo sviluppo dei trasporti
aerei fu assai elevato. Pertanto la creazione di linee
aeree internazionali dovette essere preceduta da "accordi
bilaterali", conclusi dopo intense negoziazioni basate su
rigorosi criteri di reciprocit .
Alla fine del 1938, solamente 32 Stati avevano - di fatto -
aderito alla Convenzione di Parigi. Questi accordi,
raggiunti a prezzo di faticosi compromessi, vennero per 
radicalmente sconvolti dal secondo conflitto mondiale e
pertanto la successiva cessazione delle ostilit ripropose,
in termini nuovi, una politica di piø intensa
partecipazione degli Stati alle regole della comunit 
internazionale.
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Anche per l’Aviazione Civile appariva prioritario
riprendere il cammino interrotto, creando gli strumenti
adeguati alle nuove esigenze del traffico aereo e ai
profondi desideri di mobilit e di scambi culturali che
animavano le popolazioni dei vari Stati.
A Chicago, nel dicembre del 1944, si riunirono i
rappresentanti di 54 Nazioni per raggiungere un accordo e
redigere le regole relative al controllo del traffico aereo
e del suo successivo prevedibile sviluppo. In quella sede
vennero confermati i principi sanciti dalla Convenzione di
Parigi del 1919 e vennero fondate le basi per la
costituzione dell’ICAO (International Civil Aviation
Organization). Per la prima volta furono redatte le
cosiddette "Cinque Libert "
1
e si pose una netta linea di
demarcazione tra i voli regolari o di linea e quelli non di
linea o charter
2
.
                                                           
1
 Le prime due libertà del traffico aereo vengono definite "tecniche" e riguardano la possibilità di 
transito senza scalo o di scalo tecnico per rifornimento di carburante sul territorio di uno Stato straniero 
rispetto al vettore. Le altre tre libertà, quelle definite "commerciali" prevedono la possibilità per un 
vettore di operare liberamente tra il proprio paese e uno Stato straniero sbarcando passeggeri, posta e 
merci; di esercitare il traffico da un paese straniero verso il proprio territorio; di imbarcare passeggeri 
merci e posta in uno Stato straniero provenendo da paesi diversi da quello di appartenenza della 
compagnia. Le prime due libertà sono garantite da quasi tutti gli Stati, mentre le rimanenti sono quasi 
sempre negoziate attraverso accordi bilaterali  (Ruggiero, 1984). 
2
 I voli regolari o di linea sono quelli ad orario fisso, gli altri sono istituiti a domanda del pubblico. 
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I.1.2. Organizzazione del trasporto aereo
L’ICAO Ł una istituzione specializzata permanente, dotata
di personalit giuridica, operante nell’ambito delle
Nazioni Unite, il cui scopo principale Ł quello della
sicurezza del traffico aereo, della libert di
circolazione, nel superamento del principio di sovranit 
degli Stati nazionali. Oggi, a distanza di cinquant’anni,
la conciliazione del principio di sovranit dello spazio
aereo sovrastante con quello di libert di circolazione
risulta di difficile applicazione, in quanto sono in gioco
rilevanti interessi economici e commerciali tra gli Stati.
Senza la costituzione di sedi appropriate, ove ricomporre
le vertenze, difficilmente i conflitti tra gli Stati
nazionali troverebbero una loro armonica ricomposizione.
L’ICAO, inoltre, emette e rivede periodicamente rules and
regulations che devono essere seguite da tutti i piloti,
sia civili che militari. Questi regolamenti, su cui si basa
il controllo del traffico aereo internazionale, sono
conosciuti sotto il nome di international standards and
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recommended practices (norme cogenti e pratiche racco-
mandate) che formano i cosiddetti "Annessi" alla Conven-
zione (in numero di 18). Gli allegati tecnici sono delle
norme raggruppate sotto forma di regolamenti specifici e
sono destinati a regolare tutti i possibili rapporti insor-
genti dal normale esercizio della navigazione aerea. Gli
annessi (pubblicati in cinque lingue: inglese, francese,
spagnolo, russo e arabo) affrontano molteplici
problematiche: dalle Regole del Volo alla Meteorologia,
dalle Carte aeronautiche all’Abbattimento del Rumore, dal
Trasporto di Merci Pericolose ai Certificati di
Navigabilit , dalle Misure di Sicurezza da adottare per
prevenire la pirateria aerea ai Brevetti del Personale
Aeronautico, ecc. Quelli di maggior interesse per la nostra
tesi sono l’Annesso n. 2 "Servizi di Traffico Aereo" (suo
scopo Ł la definizione dello spazio aereo e dei servizi
necessari ad un sicuro, ordinato e spedito svolgimento del
traffico aereo); il n. 14 "Aerodromi" (contenente le
prescrizioni sulle caratteristiche fisiche e sulle
limitazioni agli ostacoli, che debbono essere osservate per
-18-
gli aerodromi, nonchØ su alcune facilitazioni che gli
stessi debbono offrire); il n. 16 "Protezione Ambientale"
(contenente le norme relative al rumore ed alle emissioni
gassose derivanti dall’impiego dei motori aeronautici).
L’ICAO Ł suddivisa in dieci Regioni Aeree, ognuna delle
quali ind ce regolarmente degli incontri per eseguire
valutazioni, prendere decisioni e confermare norme sui
problemi specifici della Regione Aerea di appartenenza.
Tali norme rivestono una importanza significativa, non solo
per tutto ci che afferisce alla gestione e al controllo
del traffico aereo, ma anche ai problemi relativi alla
ubicazione delle strutture aeroportuali.
La IATA (International Air Transport Association), nata
contestualmente all’ICAO (associazione governativa) Ł un
organismo composto da Aerolinee. Organizzata in Comitati
permanenti (tecnico, giuridico ed amministrativo-
finanziario) con sede a Montreal, ha dato vita ad una vasta
gamma di iniziative con lo scopo di creare un vero e
proprio sistema di tariffe concordate e di consentire
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l’organizzazione delle rotte internazionali e delle altre
attivit delle Compagnie Aeree che ad essa aderiscono.
Scopo preminente dell’associazione Ł la promozione di forme
di regolamentazione della sicurezza, dell’economicit e
della regolarit del trasporto aereo, mediante lo studio
coordinato dei problemi ad esso inerenti, realizzando una
stretta collaborazione tra le imprese del settore, in
connessione con l’ICAO. La IATA si presenta come un
organismo di cooperazione volontaria e di gestione comune
di alcuni servizi. Essa, nei confronti dei governi,
costituisce un punto di riferimento per gli accordi
internazionali in materia di tariffe aeree
3
.
Per completare il quadro illustrativo delle organizzazioni
che si occupano, per ragioni istituzionali, del traffico
aereo, Ł necessario, data la partecipazione dell’Italia
alla UE, citare la CEAC (Commissione Europea per
l’Aviazione Civile) e la JAA (Joint Aviation Authorities):
                                                           
3
 L'azione della IATA è stata duramente contestata negli anni '80 dalle compagnie americane in 
quanto giudicavano l'effetto di calmieramento delle tariffe aeree concordate, in tale sede, non più 
rispondenti alle esigenze di una maggiore liberalizzazione del mercato. La "deregolamentazione" ha 
prodotto oltre che forti ribassi nelle tariffe praticate anche preoccupanti effetti nella riduzione delle 
condizioni generali di sicurezza. 
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strutture con funzioni "regionali" in materia di aviazione
civile.
La CEAC Ł nata dall’esigenza di istituzionalizzare, in area
europea, gli affari dell’aviazione civile, come proiezione
su scala regionale dell’attivit della ICAO
4
.
Dal punto di vista organizzativo si compone di vari comita-
ti - Economico, Tecnico e Facilitazioni - nell’ambito dei
quali vengono elaborate raccomandazioni e misure che sono
successivamente seguite dai vari stati nazionali. Le
questioni "facilitazioni e sicurezza", un tempo trattate
congiuntamente, ora vengono trattate in due comitati
distinti.
La JAA Ł l’unione di autorit aeronautiche europee, asso-
ciata alla CEAC, che, mediante accordi, mira allo sviluppo
della sicurezza degli aeromobili e alla applicazione di
regole comuni nel settore in cui si trovano ad operare gli
Stati aderenti.
                                                           
4
 Accanto alle istituzioni "mondiali" crescono di importanza e di numero le cosiddette istituzioni 
"regionali". Mentre il "mondo" dal punto di vista economico si va "globalizzando" - nel senso che le 
grandi imprese tendono a superare le barriere ed i confini degli Stati nazionali - questi ultimi hanno dato 
vita a varie aggregazioni a livello "regionale" come ad esempio UE, NAFTA, Gruppo Andino, 
MERCOSUR, Unione Araba del Magreb, ASEAN, al fine di procedere ad una migliore integrazione di 
tali economie.