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Parte I - PRESENTAZIONE DEL LAVORO
I - 1 Introduzione
L’Italia è tornata ad essere ciò che naturalmente è sempre stata: una porta
verso l’oriente.
Grazie ai processi di privatizzazione delle operazioni di carico e scarico
delle merci, introdotta per legge nel 1994, ed ai massicci investimenti privati, le
grandi navi full container, che evitavano le nostre coste hanno ricominciato a
frequentare gli scali italiani, soprattutto Gioia Tauro e di Genova.
Il primo, nel giro di due anni, si è trasformato nel più grande scalo di
transhipment del mediterraneo.
Oltre ai nuovi investimenti da parte degli operatori dei terminal, negli
ultimi anni è stata molto intensa l’attività di operatori stranieri, con una serie di
operazioni d’acquisizione e di partnership, attraverso le quali si sono assicurati
una forte presenza nei maggiori terminal.
Il dato più rilevante è stato l’intervento di operatori orientali: P.S.A.
Corporation (Singapore), Evergreen (Taiwan), P.&O. Ports (Australia).
Hanno conquistato posizioni preminenti a Genova, Taranto, Gioia Tauro,
Venezia aprendo interessanti scenari di sviluppo per i traffici di queste aree.
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I - 2 Il Traffico container
La crescita della containerizzazione, nel trasporto marittimo, di terra e
aereo, sta portando ad una riorganizzazione gerarchica fra i porti mondiali, si
pensa che si potrebbe andare verso una suddivisione sempre più netta dei porti in
due categorie: porti principali e porti secondari.
II sistema dei trasporti marittimi vede, infatti, un sempre maggiore
impiego di grandi navi con capacità superiore ai 6.000 TEU, le quali operano sulle
principali rotte oceaniche e non risalgono i mari considerati interni per ragioni di
costo
1
.
Si sono così affermati i porti di transhipment, cioè porti attrezzati per
ricevere navi di tale grandezza, dotati d’alta pescosità nonché di tutte le strutture
logistiche e tecniche (gru molto veloci e potenti) perché sia effettuato rapidamente
lo sbarco delle grandi navi e l’imbarco dei container in navi più piccole (feeder),
che li porteranno nei diversi porti di destinazione.
In una recente riunione dell’Assoporti è stata ribadita l’ipotesi che si arrivi
ad una separazione di funzioni tra i porti del sud, o almeno alcuni di loro, e quelli
del nord Italia. I primi (Taranto, forse anche Brindisi o qualche altro) potrebbero
diventare dei porti di transhipment complementari a Gioia Tauro per il versante
Adriatico; i secondi riceverebbero soprattutto traffico container da navi feeder.
1
il nolo di una nave di queste dimensioni supera i 70.000 $ il giorno.
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La continua rivoluzione dei container, cominciata ormai più di venti anni
fa, ha fornito la tecnologia che ha reso possibile lo sviluppo di notevoli economie
di scala. Tali economie di scala sono risultate da:
ξ L’impiego di navi più grandi ed efficienti
ξ La riduzione dei tempi e dei costi delle operazioni portuali
ξ L’integrazione fra il trasporto marittimo con gli altri sistemi di trasporto
Nei primi venti porti al mondo per traffico container non compare alcun
porto italiano, mentre ne figurano quattro europei: Rotterdam, Amburgo, Anversa
e Brema. Tutti sono collocati nel nord dell’Europa.
Tabella 1 I maggiori porti container mondiali, 1996 e 1997(X ‘000 TEU)
Porti 1996 1997 Var. %
Hong Kong 13.460 14,500 7,7
Singapore 12.944 14.120 9,1
Kaohsiung 5.063 5.693 12,4
Rotterdam 4.936 5.340 8,2
Pusan 4.725 5.224 10,8
Long Beach 3.067 3.505 14,3
Amburgo 3.054 3.337 9,3
Anversa 2.654 2.969 11,9
Los Angeles 2.683 2.960 10,3
Dubai 2.247 2.600 15,7
Shanghai 1.930 2.520 30,6
New York/New Jersey 2.269 2.470 8,9
Yokohama 2.348 2.330 - 0,8
Tokyo 2.311 2.322 0,5
Felixstowe 2.042 2.212 8,3
Manila 1.972 2.115 7,3
Kobe 2.229 2.100 - 5,8
Keelung 2.320 1.981 - 14,6
Tanjung Priok 1.422 1.900 33,6
Brema/Bremerhaven 1.543 1.700 10,1
Fonte: Informare
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Figura 1 – I maggiori porti container mondiali, 1996 e 1997(X ‘000 TEU)
Fonte: Informare
Se restringiamo l’analisi ai porti del Mediterraneo, si nota subito che essi
vantano un trend di crescita maggiore di quello, benché rispettabile, vantato dai
porti del nord.
Sicuramente ciò è anche dovuto ai differenti volumi movimentati.
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Ma, resta il fatto che i porti del sud Europa hanno invertito una tendenza
negativa.
Il loro tasso di crescita sfiora il 17% d’incremento annuo supera il 19% nel
corso del 1997.
Figura 2 – Confronto del trend di crescita percentuale dei porti mediterranei
rispetto alla media dei porti esteri
Per quanto riguarda i porti italiani in particolare pur non volendo
enfatizzare l’incredibile performance di Gioia Tauro che diventa il maggior porto
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container del sud dell’Europa, si nota un incremento diffuso con la sola eccezione
di La Spezia e Ravenna.
La prima è stata penalizzata dallo spostamento dell’armatore “Messina” a
Genova, mentre la seconda conosce solo leggeri miglioramenti, che vengono
adombrati dalle grandi performances degli altri porti.
Tra i porti italiani registrano incrementi percentuali maggiori della media
del Mediterraneo Genova, Venezia, Napoli e Livorno.
Bisogna anche considerare che quattro dei porti citati, vale a dire Gioia
Tauro, Algeciras, Malta e Pireo sono porti di transhipment, ossia di trasbordo dei
container dalle grandi gira-mondo a quelle più piccole.
Tabella 2 I principali porti mediterranei, dal 1995 al 1997 (X ‘000 TEU)
Porto 1995 1996 1997
% Var.
96/97
% Var.
m.a. 95/97
Gioia Tauro 16 572 1.449 153,3 851,6
Algeciras 1.154 1.307 1.400 7,1 10,1
Genova 615 826 1.180 42,9 38,5
Barcellona 689 767 950 23,9 17,4
Valencia 672 710 790 11,3 8,4
Haifa 524 548 669 22,1 13,0
Malta 514 595 662 11,3 13,5
Marsiglia 499 548 620 13,1 11,5
La Spezia 965 871 616 -29,3 -20,1
Damietta 570 600 600 0,0 2,6
Pireo 600 575 600 4,3 0,0
Livorno 424 417 501 20,1 8,7
Ashod 344 393 400 1,8 7,8
Napoli 235 246 299 21,5 12,8
Venezia 128 167 212 26,9 28,7
Trieste 150 178 204 14,6 16,6
Salerno 174 190 202 6,3 7,7
Ravenna 193 191 188 - 1,6 - 1,3
Totale 8.466 9.701 11.542 19,0 16,8
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Figura 3 – I principali porti mediterranei, dal 1995 al 1997 (X ‘000 TEU)
Fonte: Databank
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Tabella 3 Incidenza percentuale dei singoli porti mediterranei sul traffico
container, dal 1995 al 1997
Porti 1995 1996 1997
Gioia Tauro 0,2 5,9 12,6
Algeciras 13,6 13,5 12,1
Genova 7,3 8,5 10,2
Barcellona 8,1 7,9 8,2
Valencia 7,9 7,3 6,8
Haifa 6,2 5,6 5,8
Malta 6,1 6,1 5,7
Marsiglia 5,9 5,6 5,4
La Spezia 11,4 9,0 5,3
Damietta 6,7 6,2 5,2
Pireo 7,1 5,9 5,2
Livorno 5,0 4,3 4,3
Ashod 4,1 4,1 3,5
Napoli 2,8 2,5 2,6
Venezia 1,5 1,7 1,8
Trieste 1,8 1,8 1,8
Salerno 2,1 2,0 1,8
Ravenna 2,3 2,0 1,6
Totale 100,0 100,0 100,0
Fonte: Databank
Il traffico dei container transitati nei porti italiani nel corso del 1997 ha
raggiunto i 6,2 milioni TEU, con un incremento del 47,6% sull’anno precedente.
Il saggio medio annuo d’incremento del quinquennio sfiora il 24%.
Gioia Tauro ha conosciuto la crescita maggiore.
La sua affermazione è stata importante anche per gli altri porti italiani che
hanno beneficiato del maggior traffico generato.
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Tabella 4 – Percentuale di traffico container dei porti italiani, dal 1993 al 1997
Porti 1993 1994 1995 1996 1997
Gioia Tauro 0,0 0,0 0,5 13,5 23,2
Genova 12,9 15,4 17,5 19,5 18,9
La Spezia 29,3 24,5 27,5 20,5 9,8
Livorno 13,6 11,2 12,1 9,8 8,0
Napoli 6,8 6,0 6,7 5,8 4,8
Venezia 4,4 3,4 3,6 3,9 3,4
Trieste 5,9 4,3 4,3 4,2 3,3
Salerno 5,5 5,1 5,4 4,5 3,2
Ravenna 6,4 5,4 5,5 4,5 3,0
Ancona 0,0 0,0 0,8 1,1 1,1
Palermo 1,0 0,8 0,9 0,7 0,4
Cagliari 0,0 0,0 0,7 0,6 0,4
Savona 1,2 1,3 1,3 0,5 0,2
Altri porti 13,1 22,5 13,1 10,9 20,3
Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Fonte: elaborazione Databank
Figura 4 - Percentuale di traffico container dei porti italiani, 1997
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I - 3 Il Cabotaggio
Con cabotaggio s’intende il collegamento via mare di porti appartenenti al
medesimo stato, o a stati limitrofi.
Il cabotaggio può essere:
ξ Obbligatorio, quando non sono utilizzabili modalità di trasporto alternative
alla nave. In Italia, il caso tipico e più importante riguarda i collegamenti tra la
Sardegna e il Continente;
ξ Facoltativo in tutti gli altri casi;
Nonostante importanti punti di forza quali:
ξ L’economicità della gestione rispetto ad altre modalità di trasporto;
ξ Il modesto impatto ambientale.
Il cabotaggio non ha avuto uno sviluppo adeguato nel nostro Paese, a
causa di un insieme di fattori quali:
ξ Infrastrutture portuali (anche informatiche) non adeguate
ξ Insufficienti collegamenti dei porti con la rete dei trasporti a terra, in
particolare, quella ferroviaria.
Manca anche un’attenta e dettagliata analisi dei flussi di traffico e delle
caratteristiche della domanda dei vari attori (caricatori, armatori, ecc.) in grado di
indirizzare le scelte sia dell’operatore pubblico (es. per quanto riguarda gli
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investimenti infrastrutturali), sia di quello privato (es. apertura di nuove linee di
navigazione), di offrire un’elevata frequenza d’esercizio.
I porti, infatti, configurandosi come snodi intermodali possono dispiegare
pienamente le loro potenzialità solo in un quadro d’elevata efficienza che permetta
di:
ξ Avere il controllo sull’intera catena logistica dal ritiro, alla consegna della
merce;
ξ Garantire i tempi di consegna;
ξ Minimizzare i tempi di sosta della merce nei porti.
Ci sono tuttavia notevoli difficoltà nel trasformare il cabotaggio da
ipotetica a valida alternativa modale e sono ben evidenziate dell’andamento dei
traffici nel periodo 1993/1996.
Tabella 5 – Traffico di cabotaggio negli anni, dal 1993 al 1996
1993 1994 1995 1996
ARRIVI
Navi (n.) 267.809 252.098 217.221 219.361
Tonn. Merci 59.043.626 59.764.376 58.891.376 55.788.500
Passeggeri (n.) 20.510.028 20.670.311 19.345.508 18.106.016
PARTENZE
Navi (n.) 267.811 252.098 217.221 219.079
Tonn. Merci 59.042.322 59.761.435 58.891.376 55.794.007
Passeggeri (n.) 20.510.811 20.670.325 19.345.508 18.127.977
TOTALE
Navi (n.) 535.620 504.196 434.442 438.440
Tonn. Merci 118.085.948 119.525.870 117.782.752 111.582.507
Passeggeri (n.) 41.020.839 41.340.636 38.691.016 36.233.993
Fonte: elaborazione DataBank su dati ISTAT
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Tabella 6 – Traffico di cabotaggio nei principali porti italiani, dal 1993 al 1996
1993 1994 1995 1996
Porti
Navi
(n.)
Merci
(‘000 t.)
Navi
(n.)
Merci
(‘000 t)
Navi
(n.)
Merci
(‘000 t.)
Navi
(n.)
Merci
(‘000 t.)
Genova 5.516 9.692 5.521 9.999 5.555 10.726 3.510 8.949
Napoli 75.725 5.865 59.728 5.958 49.340 5.629 34.874 4.281
Civitavecchia 5.878 7.124 6.392 7.504 6.208 6.505 3.650 4.833
Cagliari 3.591 3.214 3.819 3.410 3.897 3.566 2.315 2.911
Venezia 2.720 6.627 2.526 6.336 2.378 6.810 1.472 4.138
Livorno 5.182 5.334 6.479 6.454 7.260 7.519 5.323 6.387
Palermo 3.739 3.888 3.801 4.236 3.787 3.844 2.268 2.608
Olbia 5.992 4.605 5.704 4.867 5.810 5.218 3.798 3.753
Altri 427.277 71.737 410.226 70.762 350.207 67.965 381.230 73.722
Totale 535.620 118.086 504.196 119.526 434.442 117.782 438.440 111.582
Fonte: Databank
I - 4 Efficienza
Negli ultimi anni numerosi studi hanno analizzato l’efficienza dei porti in
termini economici e di variabili tecnologiche: ottimizzazione delle fasi di manovra
ed impilaggio dei contenitori attraverso veicoli con guida automatica,
pianificazione della capacità del porto, modelli di simulazione per le previsioni di
traffico, accessibilità tecnica ed economica del porto.
Il problema riguardante la pianificazione delle infrastrutture di base,
specialmente per quello che concerne la produttività del terminal con maggior
rilievo sull’area di deposito, può essere analizzato con moderne applicazioni come
reti neurali e software GIS integrati con sistemi DGPS come descritto nella Parte
II di questo documento.
Come l’equipaggiamento interagisce con la manodopera e la produttività
delle gru, modificando i prezzi delle operazioni del terminal producendo
economie di scala che influenzano direttamente il costo per container.
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