Un mare di terra. Etnografia a bordo di una nave mercantile

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|IN PARTENZA 
 
Qualche anno fa, non saprei dire quanti con precisione, m’imbattei casualmente in un 
reportage che raccontava la vita a bordo sulle navi mercantili. Credo fosse febbraio e leggevo, 
come mio solito l’Internazionale, nota rivista settimanale italiana. Provai un immediato 
spaesamento innescato da un repentino cambio di prospettiva. L’appartenenza esclusiva 
dell’uomo alla terra mi apparve subito meno chiara: se da un lato la terra rappresenta tutto ciò 
che è familiare per l’uomo determinandone l’orizzonte entro cui elaborare la propria 
esperienza dello spazio e del movimento, dall’altro il mare, nell’immaginario occidentale, ha 
per lungo tempo incarnato il desiderio di libertà, il corrispettivo sentimento dell’infinità
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, la 
condizione della solitudine, un gravame che si subisce, una minaccia da esorcizzare. La 
letteratura, a tal riguardo, offre numerosi spunti e generosi esempi. Ulisse, spinto lontano dalla 
sua isola dal vendicativo Poseidone, percorre il Mediterraneo nel vano intento di interrompere 
la maledizione, di sfuggire alla divinità o di conciliarsi con essa più che per raggiungere nuova 
virtù e conoscenza. Ma la meta di Ulisse sarà sempre il porto, riposo di navi e di uomini, 
mentre la sua angoscia sarà l’errare maledetto. Le coordinate della rappresentazione del mare 
sono completamente diverse nell’invenzione letteraria di scrittori marinai come Herman 
Melville il quale ci restituisce un’allegoria della battaglia cosmica tra Uomo e Natura. Achab è 
in balia di un Oceano che elegge come sua stabile dimora. Scomparsa in lui la nostalgia per gli 
affetti, che pure pervade altri marinai, egli è pronto a rischiare la vita in nome di un’idea. La 
nave, dunque, rimane l’unica casa capace di accogliere, senza condizioni, colui che è stato 
respinto dalla terra. Il polacco Joseph Conrad si imbarcò per la prima volta a diciassette anni e 
arrivò al grado di comandante della marina mercantile inglese prima di dedicarsi 
completamente alla scrittura. Il suo è il mare dell’avventura romantica. In Jules Verne il mare 
diventa luogo privilegiato di esilio volontario, della fuga dal mondo, della ricerca della 
solitudine per uomini volitivi e outsider, che intraprendono ardite e personali imprese in 
nome della scienza e della conoscenza. 
Ora, per aspetti altri, la realtà di chi va per mare appare ancora connotabile con questi 
caratteri. Oggi il mare è soprattutto spazio commerciale, distanza da coprire velocemente per il 
trasporto delle merci, spazio suddiviso a raggiera per la razionalizzazione delle percorrenze. 
Oppure ambiente ideale per croceristi alla ricerca spasmodica di destinazioni ed esperienze 
insolite. Infine, quell’altrove in cui migranti e profughi in fuga da guerre e violenze ripongono 
speranza. Le vicende legate alla vita di mare salgono raramente alla ribalta dell’opinione 
pubblica con sporadiche eccezioni riferite a drammi umani, naufragi o incidenti che diventano 
veri e propri casi mediatici. Probabilmente non c’è altro settore così “globale” come quello 
dello shipping - in questa sede inteso quale servizio di trasporto merci via mare -; in un mondo 
che si dice globalizzato, la vita dei marinai volge una piega immediatamente internazionale. 
Dalla lettura del reportage sopra citato scaturirono in me numerose riflessioni.  Pensai subito 
alla portata dell’intero commercio marittimo mondiale, al continuo complesso movimento di 
materie prime, semilavorati, prodotti finiti lungo tutte le rotte dei cinque continenti, da un 
                                                
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 F. Saffioti, Geofilosofia del mare. Tra Oceano e Mediterraneo, cit., pag. 27.
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porto all’altro, da una nave all’altra; pensai ai marinai imbarcati sulle navi da carico, ossia sulle 
navi destinate a muovere beni di varia natura
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; pensai a come queste navi, trasportando 
contemporaneamente corpi e merci, entrambi sottoposti sempre più ad una legislazione di 
tipo commerciale, potessero essere emblema di una  geografia della contemporaneità post-
globale nella quale è possibile leggere gli esiti di un epoca “a scala planetaria” e dove è ben 
visibile la generalizzazione degli uomini come merce. Gli uni come le altre viaggiano 
preferibilmente confusi, le merci sommariamente distinte per tipo d’imballaggi, gli uomini per 
gerarchie etniche e linguistiche, le merci povere con marinai precari e malpagati, quelle ricche 
con le migliori professionalità. 
A marzo 2012 cominciai a buttar giù qualche linea guida provvisoria di quello che sarebbe poi 
diventato il mio progetto di ricerca. 
Avviai un proficuo confronto con il prof. Matteo Aria, docente a contratto della cattedra di 
Antropologia Economica presso la Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università degli Studi di 
Torino. La sua approfondita conoscenza del mare nonché, i suoi ambiti di ricerca 
antropologici legati alla cultura del mare e all’economia, hanno favorito un dialogo dai risvolti 
particolarmente interessanti. 
Ero decisa a vivere in prima persona l’esperienza della vita in mare. Sguarnita di ogni nozione 
e cognizione pregresse degne di nota, decisi di intraprendere contemporaneamente due strade. 
La prima, mi vedeva impegnata ad affrontare ricerche sul web: mi feci guidare dalla smania di 
inviare email, a compagnie di navigazione nazionali ed internazionali per proporre loro la mia 
candidatura come ricercatrice a bordo di navi mercantili a fronte di una lettera di 
presentazione  che indicava, in modo piuttosto laconico, i miei obiettivi di ricerca, spendibili 
per la compagnia soprattutto in termini di analisi delle condizioni lavorative dell’equipaggio.  
Se il mio obiettivo era quello di imbarcarmi, tale risolutezza doveva inevitabilmente 
confrontarsi con l’assenza di precisi prerequisiti, ovvero specifiche titolarità scolastiche 
nautiche piuttosto che precedenti esperienza nel settore, condizioni in assenza delle quali 
l’impresa si rivelava fuori portata. Le contingenze mi portarono a valutare due possibilità: o 
contare sulla complicità della compagnia con la più grande ambizione che quest’ultima non 
solo sposasse la mia causa dandomi l’autorizzazione all’imbarco, ma che fosse anche generosa 
esentandomi dalle spese del viaggio, oppure predispormi alla traversata come semplice 
passeggera assumendo i costi, piuttosto proibitivi, dell’itinerario a mio carico. Parallelamente, 
infatti,  mi adoperai nella ricerca di compagnie di navigazione che prevedessero la presenza di 
passeggeri a bordo e iniziai a richiedere i primi preventivi. Si tratta di cargo misti, cioè navi 
concepite per accogliere merci e passeggeri (il cui numero, generalmente, non supera la 
dozzina, limite al di sopra del quale la presenza di un medico a bordo è tassativa). I prezzi per 
                                                
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 Principali tipi di navi commerciali: Bulk carrier (navi porta rinfuse sia solide che liquide generalmente impiegate per il trasporto di 
grano, carbone e altri minerali). Gasiere/metaniere/chimichiere (navi da carico specializzate nel trasporto di gas naturale liquido o di 
prodotti chimici). General cargo (navi che trasportano merci imballate in modo tradizionale, quali ad esempio legname e prodotti agricoli. 
Non si tratta però di merci alla rinfusa come il carbone o i farinacei). Navi frigorifero (navi che trasportano merci congelate).  Petroliere 
(navi cisterna adibite al trasporto di carichi liquidi, solitamente idrocarburi o olio vegetale). Portacontainer (navi il cui intero carico è 
costituito da container. Sono conosciute anche come box boats). Ro-ro (roll-on/ roll-off) (navi in cui possono salire e scendere rotabili ad 
esempio autoarticolati) guidati direttamente dal conducente. Le navi ro-ro svolgono spesso la medesima tratta con cadenze regolari, 
settimanali o mensili).
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i passeggeri variano a seconda della durata del viaggio, della destinazione e del livello di 
comfort scelto. 
La seconda strada si calava nella dimensione delle reti di conoscenze dirette: si trattava di 
portuali, agenti marittimi o raccomandatari con cui sono riuscita ad entrare in contatto grazie 
ai canali suggeritimi sia dal prof. Aria che dal prof. Devi Sacchetto il quale, nella fattispecie, ha 
iniziato ad occuparsi dei lavoratori marittimi nel 2000 con ricerche che hanno coniugato 
diversi approcci metodologici analizzando, altresì, varie realtà del mondo marittimo. Anche in 
questo caso le possibilità valutate si riferivano all’eventualità di un imbarco o come passeggera 
o come ricercatrice. 
I mesi trascorsero abbastanza velocemente. Affrontai vere e proprie ricognizioni bibliografiche 
finalizzate al reperimento di lavori di ricerca affini quantomeno in termini di esperienza. Gli 
incontri telefonici con raccomandatari, portuali e presidenti di associazioni marittime
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 che 
operano su Genova, Livorno e Venezia cominciarono ad intensificarsi: se da un lato emergeva 
una forte disillusione  rispetto alla realizzazione di quanto auspicavo soprattutto per questioni 
legate al genere – la presenza di una ricercatrice a bordo in un mondo desolatamente maschile 
come quello delle navi commerciali avrebbe potuto suscitare comprensibili riserve per ipotetici 
armatori e comandanti
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 -, dall’altro di degna nota sono stati i tentativi messi in opera dagli 
stessi al fine di intercettare eventuali soggetti e situazioni potenzialmente consoni a quanto mi 
fosse più congeniale. 
A fine giugno, la decisione di imbarcarmi come passeggera fu obbligata. Nessuna delle strade 
precedentemente aperte si rivelò percorribile. Tra le varie opzioni scelsi una compagnia 
italiana a cui mi rivolsi direttamente senza, dunque, far appello all’intermediazione 
dell’agenzia
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. Presto acquistai i biglietti di andata e ritorno su due linee differenti (Figura III): 
Euro Med, per l’andata, e Adriatica Levante
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, per il rientro. Effettuai, dunque, due viaggi: il 
primo di 6 giorni, il secondo di 7. Con l’acquisto dei ticket d’imbarco mi furono rese note le 
condizioni generali (Figura II). Accesi una polizza di assicurazione così come stabilito dal 
                                                
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 A tal riguardo vorrei ringraziare Massimo Ghelardi (Agente portuale – Livorno), Bepi Livieri (Raccomandatario marittimo -Venezia), 
Andrea Pesce (Associazione Stella Maris Friends Onlus – Venezia), Paolo Vianson (Yachting Club - Genova). 
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  In quanto presenza femminile  esterna all’equipaggio, costituito nella stragrande maggioranza dei casi da soli uomini,  il mio imbarco 
avrebbe potuto da adito a situazioni imbarazzanti o di difficile gestione. Dal punto di vista della ricerca, è indubbio che le caratteristiche 
sociali dei ricercatori- e in particolare il genere - possono rivelarsi decisivi. La mia condizione di donna avrebbe potuto abbassare il livello 
di circospezione o avrebbe potuto istigare forme di scherno configurando dinamiche tali da rafforzare già esistenti forme di complicità. 
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 Cercare un viaggio in cargo è abbastanza semplice: le agenzie dedicate sono numerose, sia in Europa che negli Stati Uniti, ma il 
dominio tedesco è incontestabile. Nessun’altra nazione propone così tanti posti ai passeggeri. Svariate agenzie esistono da parecchi anni 
in Germania, dove questo modo di viaggiare è molto popolare. Le agenzie tedesche da sole propongono più della metà dei viaggi in cargo 
in tutto il mondo, 245 cargo offrono posti a 1200 passeggeri. Al secondo posto si trova la Polonia con circa 35 navi, poi la Gran Bretagna 
con una trentina di cargo. La Francia è molto lontana, ma nel 1998 la CGM ha ricominciato ad offrire passaggi ai passeggeri. (Verlomme, 
1999, p. 14). La domanda non cessa di crescere. Le agenzie di viaggiatori sperano tutte di far fronte a tale successo. Esperienze recenti 
dimostrano che sia i passeggeri che le compagnie possono guadagnarci: la spesa aggiuntiva dovuta alla presenza dei passeggeri è minima, 
e il denaro che questi portano costituisce un’entrata non trascurabile per il miglioramento o la manutenzione delle navi. Esistono 
numerose riviste specializzate e siti web per seguire da vicino questo movimento perpetuo. L’anno 1977 ha visto la nascita in Inghilterra, 
di una rivista specializzata in viaggi in cargo: “Freighter Travel Review” che, fornendo informazioni e testimonianze, segna l’inizio di una 
nuova era. Le agenzie si specializzano in viaggi particolari, proponendo combinazioni con il treno o l’aereo, e delle escursioni negli scali. 
Negli Anni 90 questo settore era in pieno boom. Certo, le cifre dei passeggeri sui cargo non sono impressionanti, perché si tratta al 
massimo di una dozzina di passeggeri per nave, ma la tendenza è di anno in anno in rialzo.  
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 Non avendo avuto alcuna autorizzazione, ritengo opportuno non fare riferimento ai nomi né della compagnia né dell’armatore né delle 
navi che renderebbero immediatamente riconoscibile la Compagnia.
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regolamento. Chi decide di affrontare un viaggio su una nave cargo è soggetto 
all’imprevedibilità degli eventi. Tutto può mutare: le date di partenza ed arrivo, gli orari, le 
tariffe, e persino la stessa nave. Gli orari possono essere modificati da molti fattori: condizioni 
meteorologiche, spazi non disponibili in banchina, operazioni di carico e scarico più lunghe 
del previsto, problemi amministrativi portuali, variazioni d’itinerario e quindi degli scali per 
ragioni legate al traffico delle merci. Anche gli itinerari previsti nei due miei viaggi, Salerno - 
Ashdod (7 – 13 Agosto) e Ashdod – Monfalcone (22 – 30 Agosto), hanno subito variazioni. 
Alcuni scali sono stati cancellati verso Ashdod e nel viaggio di ritorno in Italia la nave era 
priva di carico. Nessuno scalo sino a Venezia (Figura IV e V). 
I cargo stessi possono cambiare diverse volte proprietà durante la propria esistenza. Queste 
navi sono vendute, oppure affittate, da una compagnia all’altra.  
Le due navi su cui mi sono imbarcata erano della tipologia ro-ro (Figura I). Le “ro-ro”, sono 
navi curiose, dividono il loro carico tra veicoli e container e la loro architettura ricorda un 
grande monolite. Questi mastodonti d’acciaio, lunghi quasi 200 metri, possono navigare a più 
di 20 nodi e dispongono di tecnologie che hanno ridotto i loro equipaggi. Le cabine degli 
ufficiali, rimaste vuote e diventate disponibili per i passeggeri, si presentano spaziose e dotate 
di bagno privato. I passeggeri hanno diritto a tre pasti al giorno allo stesso orario degli 
equipaggi e hanno accesso a tutti i locali del cargo compresi la palestra, la biblioteca, la 
lavanderia e il soggiorno con sala video. Per gli armatori le merci sono sovrane a bordo. La 
presenza umana non è che una piccola componente in questo meccanismo in cui tutto è 
sproporzionato, la taglia delle navi, le distanze, i capitali in gioco. 
 
Figura I: Sagome di navi mercantili. Ricostruzione dell’autrice.