Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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CAPITOLO 1
RIFERIMENTI NORMATIVIATIVI,
SEGNALETICA STRADALE E
GLOSSARIO
1. RIFERIMENTI NORMATIVI
1.1 INTRODUZIONE
Le intersezioni stradali costituiscono i punti nodali della viabilità ed in
corrispondenza di esse gli utenti debbono poter esercitare le loro scelte
decisionali sull’itinerario programmato. Le loro caratteristiche geometriche e
funzionali devono essere congruenti con quelle delle reti stradali alle quali
appartengono.
La numerosità delle soluzioni progettuali possibili, in relazioni ai vincoli
imposti dalle caratteristiche dei luoghi e dal ruolo che ogni singola strada
riveste nell’ambito della rete, comporta per il progettista l’adozione di un
approccio razionale che individui le opere necessarie a realizzare le manovre
di passaggio dall’una all’altra strada, in modo sicuro, con il minimo
perditempo e con criteri di efficienza tecnico economica.
I testi normativi di riferimento sono:
1. Nuovo Codice Della Strada (CdS) del 01/09/2010 adottato per
designare le definizioni basilari;
2. DM 5/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade”;
3. DM 19/4/2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni stradali”.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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1.2 NUOVO CODICE DELLA STRADA 01/09/2010
Per ciò che concerne il Nuovo Codice della Strada, si tratta di una normativa
di carattere strettamente tecnico e specifico; se ne riportano, pertanto i
riferimenti piø rilevanti, attraverso l’individuazione della rubrica delle
singole norme piø opportune ai fini della presente trattazione
1
:
Art. 3: “Definizioni stradale e di traffico”. La norma, ovviamente di carattere
meramente definitorio, fa menzione delle aree di intersezione, delle aree
pedonali, delle correnti di traffico, delle diverse tipologie di corsie, etc.;
Art. 14: “ Poteri e compiti degli enti proprietari delle strade”;
Art. 16: “Fasce di rispetto in rettilineo ed aree di visibilità nelle intersezioni
fuori dei centri abitati”;
Art.17: “Fasce di rispetto nelle curve fuori dei centri abitati”;
Art.18 : “Fasce di rispetto ed aree di visibilità nei centri abitati”;
Art.22: “Accessi e diramazioni”;
Art.25: “Attraversamenti ed uso della sede stradale”;
Art.26: “Competenza per le autorizzazioni e le concessioni”;
Art. 30: “Fabbricati, muri e opere di sostegno”;
Art. 37: “Apposizione e manutenzione della segnaletica stradale”;
Artt. 38 – 45 relativi alla “Segnaletica stradale”
2
;
Art. 190: “ Comportamento dei pedoni”;
Art. 191: “ Comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni”;
1
Per motivi di linearità e chiarezza si riportano soltanto i riferimenti normativi piø importanti, senza
un’enunciazione completa e pedissequa delle singole disposizioni, onde evitare dissertazioni inutili e
dispersive.
2
N.B. Gli artt. 14 – 45 summenzionati sono inseriti nel Capo I “Costruzione e tutela delle strade ed
aree pubbliche” del Titolo II rubricato “Della costruzione e tutela delle strade”. Si tratta di norme di
carattere tecnico – amministrativo che delineano un quadro completo della fattispecie in esame.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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1.3 DM 5/11/2001 “NORME FUNZIONALI E
GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE
DELLE STRADE
Dette norme, devono essere improntate anche alla sicurezza della
circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell’inquinamento
acustico ed atmosferico, ed al rispetto dell’ambiente e di immobili di
notevole pregio architettonico o storico.
Le norme che formano oggetto di questo decreto definiscono i criteri per la
progettazione degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici delle strade,
in relazione alla loro classificazione secondo il Codice della Strada.
I criteri di progettazione riguardano gli elementi geometrici dell’asse e della
piattaforma delle strade urbane ed extraurbane, affinchØ la circolazione degli
utenti ammessi si svolga con regolarità e sicurezza. ¨ da precisare che queste
norme non considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad
esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari
arredi, nØ quelle locali a destinazione particolare.
Parimenti, esse non riguardano la progettazione geometrica e funzionale delle
intersezioni.
La domanda di trasporto, individuata dal volume orario di traffico, dalla sua
composizione e dalla velocità media di deflusso, determina, come scelta
progettuale, la sezione stradale e l’intervallo della velocità di progetto.
In particolare, la scelta del numero di corsie di marcia della sezione stradale e
della loro tipologia definisce l’offerta di traffico, mentre la scelta
dell’intervallo di velocità di progetto condiziona, in relazione all’ ambiente
attraversato dall’ infrastruttura, le caratteristiche plano-altimetriche dell’asse
e le dimensioni dei vari elementi della sezione.
Risulta fondamentale individuare un ordinamento delle strade basato sia alla
funzione ad esse associata nel territorio, sia sulla funzione ad esse assolta
all’interno della rete stradale di appartenenza (vedi Fig. 1.1).
RETE
STRADE
in ambito extraurbano in ambito urbano
a – rete primaria
(di transito, scorrimento)
autostrade extraurbane (A
ex
)
strade extraurbane principali
autostrade urbane (A
u
)
strade urbane di scorrimento
b – rete principale
(di distribuzione)
strade extraurbane principali strade urbane di scorrimento
c – rete secondaria
(di penetrazione)
strade extraurbane
secondarie
strade urbane di quartiere
d – rete locale
(di accesso)
strade locali extraurbane strade locali urbane
Figura 1.1 Tabella classificazione funzionale delle strade (Fonte D.M. 5/11/2001)
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La norma riporta, per ogni categoria, la composizione della sezione stradale
quindi il numero di corsie per senso di marcia, la loro larghezza minima, le
banchine, i margini e lo spartitraffico (vedi Capitolo 1 del DM 5/11/2001).
Inoltre vengono indicati il limite di velocità da rispettare in base al Codice
della Strada e l’intervallo di velocità di progetto, cioè quell’intervallo di
valori in base ai quali si dimensionano i vari elementi del tracciato stradale
quali rettifili, curve circolari, curve a raggio variabile.
1.3.1 Distanze di visibilità
In tutti i problemi connessi con la sicurezza della guida, la visibilità riveste
una grande importanza. ¨ infatti necessario che le intersezioni stradali siano
organizzate in modo da consentire ai conducenti una visibilità sufficiente per
decidere in primo luogo quale manovra effettuare e, in secondo luogo, per
poterla compiere riducendo al minimo il rischio di collisione con il veicolo
che sopraggiunge sull’altra via.
La verifica dell’adeguatezza delle visuali offerte da una intersezione a raso, a
prescindere dall’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e
dell’illuminazione artificiale notturna, può avvenire attraverso i seguenti
criteri di visibilità:
criterio dei triangoli di visibilità (valido per le intersezioni a raso
lineari);
criterio della visibilità a sinistra (valido per rotatorie);
criterio delle fasce di rispetto (valido per qualunque schema di
intersezione a raso).
I primi due criteri di visibilità sono imposti dal D.M. 19/04/2006, mentre il
terzo, anch’esso obbligatorio, è previsto dal Codice della Strada.
Per essere piø precisi, nel caso delle rotatorie è possibile riferirsi ad altre
quattro verifiche di visibilità, non obbligatorie, ma utili per caratterizzare le
condizioni di visuale offerte dagli incroci a circolazione rotatoria:
a) criterio di visibilità per l’arresto sul ramo d’ingresso;
b) criterio della visibilità per i veicoli in circolo;
c) criterio della visibilità veicolo-pedone;
d) criterio della visibilità pedone-veicolo.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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Criterio dei triangoli di visibilità
Se due veicoli 1 e 2 procedono a velocità rispettivamente V
1
e V
2
su due
traiettorie intersecantesi in un punto, occorre che in prossimità dell’incrocio
vengano rimossi gli ostacoli alla visibilità (Figura 1.2).
Occorre pertanto definire planimetricamente i contorni del triangolo di
visibilità che garantisca i requisiti predetti con dimensioni variabili in ordine
alle velocità di approccio.
Uno dei requisiti di visibilità, che deve garantire qualsiasi incrocio a raso,
concerne la possibilità di discernere da sufficiente distanza la zona di
potenziale conflitto all’interno dell’incrocio.
La caratterizzazione geometrica dei triangoli di visibilità deve essere
differenziata in funzione delle modalità di regolazione di un incrocio, di
seguito menzionate:
1) intersezione libera (regolata dalla precedenza a destra);
2) intersezione regolata dal segnale di “dare precedenza”;
3) intersezione regolata dal segnale di “Stop”.
1
2
V1
V2
Punto di collisione d1
d2
Figura 1.2 Triangolo di visibilità (Fonte: progettare le intersezioni, II edizione, EPC
editore, pag 134)
Il lato maggiore del triangolo viene rappresentato dalla distanza di visibilità
principale D, data dall’espressione:
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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D = V · t
dove:
V = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di
progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di
limiti impostivi di velocità, dal valore prescritto dalla
segnaletica;
t = tempo di manovra, posto pari a 12 s nel caso di manovre
regolate da precedenza e pari a 6 s nel caso di manovre
regolate da Stop.
Il lato minore sarà commisurato ad una distanza di 20 m dal ciglio della
strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di 3 m dalla
linea di arresto, per quelle regolate da Stop.
All’interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla
continua e diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di
intersezione considerato. Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti
isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a 0,8 m.
Nella figura sottostante si riportano gli schemi esemplificativi per il
tracciamento dei triangoli di visibilità nel caso di intersezioni regolate con
segnali di precedenza (Figura 1.3a) e con segnali di stop rispettivamente
(Figura 1.3b).
Figura 1.3 Triangolo di visibilità nel caso di intersezioni regolate con segnali di dare
precedenza (a) e stop (b) (Fonte: linee guida per la progettazione e verifica funzionale
delle intersezioni non semaforizzate, Maggioli editore)
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Criterio della visibilità a sinistra
Il soddisfacimento del criterio della visibilità a sinistra serve ad assicurare
agli utenti prossimi all’immissione in rotatoria, la percezione dei veicoli
all’interno della corona in tempo per modificare la propria velocità e quindi
cedere il passo o eventualmente immettersi nell’anello.
Le modalità di verifica di questo criterio si possono riassumere in tre
passaggi fondamentali:
si pone il punto di osservazione dell’utente in ingresso ad una distanza
di 15 m dalla linea di “dare precedenza” coincidente con il bordo della
circonferenza esterna;
si fissa la posizione planimetrica del veicolo in immissione sulla
mezzeria della corsia di entrata in rotatoria (ad una distanza minima di
1,5 m dal bordo laterale della carreggiata) e l’altezza di osservazione
si colloca ad 1,00 m sul piano viabile;
nel caso di rotatoria a 4 bracci, la zona di cui è necessaria la visibilità
completa corrisponde al quarto di corona giratoria posto alla sinistra
del ramo di accesso, con l’aggiunta dell’area posta al di sotto dello
stesso, delimitata dalla retta avente le seguenti proprietà: passa per il
punto di osservazione, è tangente al cerchio esterno ed interseca il
prolungamento del raggio della rotatoria delimitante superiormente il
quarto di corona giratoria (Fig 1.4a). Nel caso di rotatoria a 3 bracci, la
zona si deve estendere fino all’ innesto viario piø prossimo a
sinistra(Fig. 1.4b).
Si fa osservare che in casi di particolare condizionamento, specie in ambito
urbano, è possibile ridurre la distanza tra il punto di osservazione e la linea
di fermata da 15 a 3 metri, utilizzando al posto del segnale di “dare
precedenza” quello di Stop.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
Figura 1.4a Visibilità a sinistra nel caso di rotatoria a 4 bracci
intersezioni, II edizione,
Figura 1.4b Visibilità a sinistra nel caso di rotatoria a 3 bracci
intersezioni, II edizione, EPC editore, pag 13
ca del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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Visibilità a sinistra nel caso di rotatoria a 4 bracci (Fonte: progettare le
intersezioni, II edizione, EPC editore, pag 139)
Visibilità a sinistra nel caso di rotatoria a 3 bracci (Fonte: progettare le
intersezioni, II edizione, EPC editore, pag 139)
ca del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
(Fonte: progettare le
(Fonte: progettare le
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
Criterio delle fasce di rispetto
Il nuovo Codice della Strada, impone la presenza di
(art. 16 in ambito urbano ed art. 18 in ambito extraurbano), da identificarsi
nelle cosiddette fasce di rispetto ed in un ulteriore triangolo di visibilità
avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui
lunghezza misurata a partire dal punto d’
sia pari al doppio delle distanze dal Regolamento, ed il terzo lato costituito
dal segmento congiungente i punti estremi (Fig.
Figura 1.5 Arre di visibilità definit
le intersezioni, II edizione, EPC editore, pag 1
In base agli artt. 106 e 107 del Regolamento di esecuzione ed attuazione del
Codice della Strada, se la visibilità dell’
enunciato, è garantita, allora, per la strada secondaria è possibile utilizzare il
segnale di “dare precedenza”, altrimenti deve essere impiegato quello di
“Stop” (ossia fermarsi e dare la precedenza).
ca del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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riterio delle fasce di rispetto
Codice della Strada, impone la presenza di zone libere da ostacoli
art. 16 in ambito urbano ed art. 18 in ambito extraurbano), da identificarsi
nelle cosiddette fasce di rispetto ed in un ulteriore triangolo di visibilità
avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui
misurata a partire dal punto d’intersezione degli allineamenti
sia pari al doppio delle distanze dal Regolamento, ed il terzo lato costituito
dal segmento congiungente i punti estremi (Fig. 1.5).
Arre di visibilità definite dal Nuovo Codice della Strada (Fonte: progettare
le intersezioni, II edizione, EPC editore, pag 140)
t. 106 e 107 del Regolamento di esecuzione ed attuazione del
Strada, se la visibilità dell’incrocio, secondo il criterio a
enunciato, è garantita, allora, per la strada secondaria è possibile utilizzare il
segnale di “dare precedenza”, altrimenti deve essere impiegato quello di
“Stop” (ossia fermarsi e dare la precedenza).
ca del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
zone libere da ostacoli
art. 16 in ambito urbano ed art. 18 in ambito extraurbano), da identificarsi
nelle cosiddette fasce di rispetto ed in un ulteriore triangolo di visibilità
avente due lati sugli allineamenti delimitanti le fasce di rispetto, la cui
intersezione degli allineamenti stessi
sia pari al doppio delle distanze dal Regolamento, ed il terzo lato costituito
(Fonte: progettare
t. 106 e 107 del Regolamento di esecuzione ed attuazione del
incrocio, secondo il criterio appena
enunciato, è garantita, allora, per la strada secondaria è possibile utilizzare il
segnale di “dare precedenza”, altrimenti deve essere impiegato quello di
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
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1.3.2 Andamento planimetrico dell’asse
“Nella definizione dell’asse di una strada, tradizionalmente si studia
separatamente l’ andamento planimetrico da quello altimetrico.
Secondo tale impostazione il tracciato planimetrico è costituito da una
successione di elementi geometrici tradizionali, quali rettifili, le curve
circolari ed i raccordi a raggio variabile, mentre quello altimetrico si
articola in una successione di livellette e raccordi concavi o convessi.
Ai fini di garantire una sicura, confortevole per i conducenti e soddisfacente
dal punto di vista ottico, è necessario adottare per la planimetria e
l’altimetria, soluzioni coordinate e compatibili con le velocità di progetto.
La definizione di questi elementi e la loro combinazione è connessa
soprattutto ad esigenze di sicurezza.”
3
• Rettifili: si stabiliscono lunghezze massime che evitano la monotonia
del tracciato e il superamento dei limiti di velocità imposti, e
lunghezze minime facendo sempre riferimento al limite superiore
dell’intervallo di velocità di progetto della strada;
• Curve circolari: il loro sviluppo deve consentire un tempo di
percorrenza di almeno 2,5 secondi e un valore minimo del raggio in
base alla lunghezza del rettifilo al quale sono collegate;
• Pendenza trasversale della piattaforma: sono comprese anche le
banchine. In rettifilo la sezione trasversale è a schiena d’asino in modo
da consentire l’allontanamento delle acque superficiali e la pendenza
minima delle falde della carreggiata è 2,5%, in curva invece, la
carreggiata è inclinata verso l’interno con pendenza trasversale
costante con valori che variano da un minimo di 2,5% e un massimo
prescritto in base al tipo di strada.
Il valore da adottare è comunque legato al raggio della curva, alla
velocità di progetto e alla quota parte del coefficiente di aderenza
impegnato trasversalmente;
• Curve a raggio variabile: garantiscono una corretta percezione ottica
del tracciato e una variazione accettabile del contraccolpo;
• Pendenze trasversali nelle curve a raggio variabile: lungo le clotoidi,
che sono inserite tra due elementi del tracciato aventi curvatura
costante, è realizzato il passaggio della pendenza trasversale dal valore
di un elemento a quello successivo facendo ruotare la carreggiata
attorno al suo asse o alla sua estremità interna;
3
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, D. M. 5/11/2001 (“Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”),.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
17
• Allargamento della carreggiata in curva: garantisce l’iscrizione dei
veicoli nei tratti curvilinei del tracciato mantenendo la sicurezza e
viene calcolata in base al valore del raggio esterno della corsia.
L’allargamento è riportato sul lato interno della curva e le banchine e
le eventuali corsie di sosta mantengono la larghezza che avevano in
rettifilo.
1.3.3 Andamento altimetrico dell’asse
Il profilo altimetrico è formato da tratti aventi pendenza costante chiamati
livellette collegati da raccordi verticali convessi e concavi. Il valore della
massima pendenza longitudinale è stabilito dal decreto in base ai diversi tipi
di strada.
Se si hanno livellette con diversa pendenza, il raccordo verticale va eseguito
con archi di parabola quadratica ad asse verticale. La lunghezza del raccordo
dipende da come varia la pendenza e dal raggio del cerchio oscuratore.
L’andamento altimetrico dell’asse deve essere coordinato con il profilo
longitudinale per evitare fenomeni quali la “perdita di tracciato” che si
realizza quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso e che può
disorientare l’utente.
Uno strumento di controllo è la rappresentazione prospettica del tracciato.
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
18
1.4 D.M. 19/04/2006 “NORME FUNZIONALI E
GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE
DELLE INTERSEZIONI STRADALI”
“Una classifica sistematica delle possibili “forme elementari” del modo di
effettuare le svolte facilita la definizione stessa dell’intersezione e consente di
tradurre in forma schematica di elementi di collegamento o di svolta il
disegno logico dei flussi di traffico che impegnano il nodo considerato.
La classificazione delle intersezioni si realizza facendo riferimento a quella
stradale e utilizzando i principi della teoria delle svolte, basati sull’analisi
funzionale dei flussi di traffico, cioè sulla topologia delle manovre possibili e
sulla geometria delle traiettorie descrivibili dai veicoli in movimento.”
4
La presente norma disciplina:
i criteri per l’ubicazione delle intersezioni in una rete stradale;
le manovre elementari;
la classificazione tipologica delle intersezioni;
la caratterizzazione geometrica degli elementi dell’intersezione;
dimensionamento funzionale delle intersezioni;
illuminazione;
accessi.
1.4.1 Criteri per l’ubicazione delle intersezioni in una rete
stradale
“La corretta collocazione delle intersezioni rappresenta un elemento
fondamentale del procedimento di pianificazione e di progettazione che va
verificato in base a tre condizioni:
- eventuali interferenze funzionali con intersezioni adiacenti;
- compatibilità con le condizioni plano-altimetriche degli assi viari;
- compatibilità con le caratteristiche della sede viaria (sede naturale,
gallerie, viadotti, ecc.).
Per quanto concerne l’interferenza con i nodi viari adiacenti, la distanza
minima da adottare dipende dalla tipologia della intersezione, dovendosi
4
GAZZETTA UFFICIALE SERIE GEN.- N.170 DEL 24 LUGLIO 2006, D. M. 19/04/2006
(“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”).
Verifica del livello di servizio delle intersezioni non semaforizzate
19
considerare interferente anche una parziale sovrapposizione della
segnaletica di preavviso.
In linea generale si deve adottare in campo extraurbano un distanziamento
minimo di 500 m tra intersezioni contigue.
Per quanto concerne le condizioni plano-altimetriche, valgono le seguenti
avvertenze:
- le intersezioni devono essere realizzate preferibilmente in corrispondenza
di tronchi stradali rettilinei; possono essere realizzate anche in tratti di
strada curvilinei ma nel rispetto delle distanze minime di visibilità;
- per le intersezioni a raso l’angolazione tra gli assi delle strade non deve
risultare inferiore ad un angolo di valore pari a 70°;
- sulle rampe e lungo gli apprestamenti per le manovre di entrata ed uscita
non è consentita la realizzazione di accessi, passi carrabili, aree di sosta,
fermate veicolari ed altre consimili funzioni;
- per le intersezioni a raso i rami di interconnessione che realizzano le svolte
devono avere pendenze aggiuntive longitudinali non superiori del 2%
rispetto alle livellette delle strade confluenti;
- le intersezioni possono essere realizzate in viadotto, in corrispondenza di
opere di sostegno ed in galleria, escludendo, in quest’ultimo caso, di ubicare
le aree di diversione e di immissione nelle zone di imbocco e di uscita delle
gallerie.”
5
1.4.2 Manovre elementari
Le principali manovre elementari che possono essere effettuate in una
intersezione sono schematicamente rappresentate in Figura 1.6.
Conseguentemente alle manovre indicate in figura vengono ad identificarsi
alcuni punti caratteristici, dalla presenza dei quali dipendono le condizioni di
sicurezza e di operatività dell'intersezione. Questi costituiscono i cosiddetti
"punti di conflitto" fra le traiettorie, e nascono dalla interferenza potenziale di
queste. Si distinguono in:
- punti di conflitto di intersezione o attraversamento;
- punti di conflitto di diversione;
- punti di conflitto di immissione.
5
GAZZETTA UFFICIALE SERIE GEN.- N.170 DEL 24 LUGLIO 2006, d. m. 19/04/2006
(“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”).
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