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giapponesi hanno ubicato negli Stati Uniti o in Inghilterra) hanno favorito lo
sviluppo dei trasporti marittimi di parti, componenti e di prodotti finiti di elevato
valore.
Questi ultimi, sono ulteriormente sollecitati dalla diffusione dei sistemi
produttivi just in time e dalle conseguenti tendenze allo zero stock, che
reclamano continuità, puntualità, rapidità e sicurezza delle consegne dei beni per
l’alimentazione delle catene di produzione.
Ancora, la diffusione delle attività di prima trasformazione delle materie prime
da parte degli stessi paesi produttori, comporta la crescita delle esportazioni e,
dunque, dei trasporti marittimi di semilavorati.
La diffusione di sistemi di produzione just in time richiede uno stretto raccordo
tra i piani di produzione industriali e le attività di approvvigionamento quasi in
tempo reale. In conseguenza di ciò i requisiti richiesti al trasporto di materie
prime e di semilavorati sono quelli dell’affidabilità, cioè del rispetto dei tempi di
consegna, dell’economicità e della sicurezza.
In particolare, l’obiettivo che le imprese si propongono di conseguire è quello di
ridurre drasticamente l’investimento nelle attività di magazzinaggio.
Queste tendenze sono motivate anche dal riconoscimento che nel costo totale di
produzione, i costi di trasporto tendono ad assumere un’incidenza sempre
maggiore.
5
Alla luce di queste considerazioni, si comprendono le politiche di merger e di
controllo attuate da parte di grandi utenti industriali nei confronti di alcune
imprese di trasporto.
Da tutta questa serie di considerazioni nasce lo spunto per questo lavoro dato
che il fatto di nascere e vivere in una città come Livorno non può non legarti al
mare, ai suoi problemi, al suo porto, al microcosmo degli operatori che lo
popolano, ai trasporti, ai containers.
Così, ad un passo dall’ingresso nel mondo del lavoro, ho voluto rendere
omaggio alla mia città e studiarne più approfonditamente gli avvenimenti che la
coinvolgono e la rendono parte attiva di questo “villaggio” sempre più globale.
Per questo motivo ho voluto orientare il mio lavoro sull’evidenziazione degli
scenari evolutivi che hanno interessato, negli anni, il settore della spedizione
delle merci.
E’ indubbio, infatti, che la professione di spedizioniere marittimo ha subito, nei
decenni, profonde e qualche volta laceranti trasformazioni.
Tutto cambia, ma non la merce, che esiste e continua ad esistere, mutatis
mutandis, come ai tempi della Mesopotamia e dei Fenici, dei commerci della
Roma imperiale e della scoperta dell’America. Cambiano i mezzi, cambiano le
tipologie, cambiano i sistemi di trasporto, ma la merce esiste oggi come allora
ed esisterà domani e dopodomani, perché la globalizzazione del commercio
mondiale ne è, anzi, un moltiplicatore. Ed è proprio perché la merce rimane un
6
elemento fondamentale della società che il mestiere dello spedizioniere è, e
rimarrà, un mestiere fondamentale.
Gli spedizionieri sono la garanzia del trasporto marittimo, sono la tutela della
merce e di chi lavora per produrla, trasferirla, consegnarla; sono anche il
calmiere sui costi di trasporto, il network che fa ricerca globale su come favorire
tutto il ciclo door to door, il primo riferimento perché operazioni spesso
complesse e complicate da normative disuguali tra paese e paese diventino per la
merce più semplici e veloci.
Per migliorare l’esposizione di tutto quanto appena riassunto, ho preferito
suddividere il lavoro in cinque capitoli distinti.
Nel primo capitolo intitolato “Il trasporto delle merci” vengono evidenziate le
caratteristiche che contraddistinguono i beni che possono essere oggetto del
trasferimento, le peculiarità del settore del trasporto delle merci con riferimento
a tutte le modalità di trasporto e di spedizione dei carichi ed il fondamento
logico del trasporto, cioè il riconoscimento del valore aggiunto che questo
trasmette alla merce nel suo trasferimento da un luogo fisico ad un altro. Inoltre,
mi è sembrato opportuno e doveroso fare un breve cenno alla storia delle
spedizioni e degli spedizionieri, introducendo così la nuova figura di operatore
di trasporto che è rappresentata dal Multimodal Transport Operator (MTO).
Il secondo capitolo (“Il Multimodal Transport Operator”) tratta, appunto, di
questo nuovo soggetto economico del trasporto delle merci riportandone le
definizioni date dagli organismi competenti in materia e non manca di ricordare
7
l’importanza e la spinta allo sviluppo dei traffici internazionali che
l’introduzione dell’unitizzazione dei carichi ha consentito, a partire dagli anni
’50.
Nel terzo capitolo, dedicato alla qualità nel settore dei trasporti, dopo aver fatto
riferimento alla differenza esistente tra la qualità nella produzione di beni e di
quella nell’erogazione di servizi, ho invece riportato le possibili strategie
attuabili per la fornitura di servizi trasportistici ad elevato contenuto qualitativo,
il più possibile ritagliati a misura sulle richieste degli utenti, nell’ottica dello
svolgimento di un servizio il più personalizzato possibile e connotato da
notevoli livelli di affidabilità, puntualità e sicurezza.
Nell’ambito del miglioramento qualitativo della prestazione fornita dagli
operatori di trasporto non si può, oggi, non far riferimento all’espansione
dell’attività logistica che, come vedremo più ampiamente nel corso del quarto
capitolo, ha trovato una propria dimensione e si è proposta come leva strategica
su cui agire per cercare di ridurre i costi sostenuti per la produzione industriale.
Difatti, ci si è resi conto che ottimizzando la funzione logistica si possono
ottenere delle economie di costo notevoli e, sull’onda del just in time, si è
evidenziato come le nuove tendenze produttive non siano più orientate alla
produzione per il magazzino, ma siano invece sempre più orientate al
consumatore per consentire di offrirgli un prodotto il più possibile
personalizzato e differenziato da quello della concorrenza (possibilmente
tentando di operare in una situazione di zero stock, ossia di produzione senza
8
ausilio di magazzino, cioè effettuata soltanto sulla base della domanda realmente
espressa dai consumatori e non più sulla base della domanda attesa).
Da tutte queste implicazioni in ambito industriale deriva la tendenza di questi
ultimi anni alla terziarizzazione delle attività logistiche da parte delle imprese
industriali che, in pratica, tendono a far gestire da terzi specializzati la funzione
logistica che hanno sempre svolto in proprio. Questa scelta gli consente, in
parole povere, di assicurarsi che lo svolgimento di tale attività sia condotto da
operatori specializzati nel settore (possono essere operatori logistici puri, cioè
soggetti in grado di proporre soluzioni per il governo dei flussi di merce
dall’origine a destinazione, scegliendo le forme più idonee di magazzinaggio e
combinando in modo opportuno i mezzi di trasporto, oppure operatori di
trasporto multimodale che pongono la propria esperienza, le proprie capacità
professionali e le proprie risorse strumentali ed economiche al servizio della
propria clientela) e gli consente altresì di variabilizzare parte dei costi fissi che
sostenevano per il compimento in proprio, ad esempio, delle attività di
stoccaggio e di trasporto.
Per concludere ho voluto poi trattare il caso pratico di un operatore di trasporto
multimodale toscano di medie dimensioni nel panorama del settore del trasporto
delle merci, ma che conserva in sé tutta la flessibilità operativa, il rapporto
personale con il cliente e le caratteristiche gestionali proprie del piccolo
spedizioniere.
9
Si tratta della Trasporti Internazionali Agenzia Marittima Savino Del Bene
S.p.A., con sede a Scandicci, ma operante nella quasi totalità del globo. Ad oggi,
e nel contesto delle imprese di spedizioni livornesi, la Savino Del Bene è forse
l’operatore che più di tutti svolge attività di logistica, anche se si tratta di
logistica integrata, cioè operazioni di logistica collegate all’effettuazione di una
particolare spedizione.
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CAPITOLO 1
“IL TRASPORTO DELLE MERCI”
Paragrafo:
1.1 “Caratteri e classificazione dell’attività di trasporto delle merci”
1.2 “Caratteristiche del settore del trasporto delle merci”
1.3 “Il valore aggiunto del trasporto”
1.4 “Dai mercanti ai Multimodal Transport Operators”
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Paragrafo 1. 1 “Caratteri e classificazione dell'attività di trasporto delle merci”
È possibile, come ben noto, classificare le attività economiche in primarie,
quando consistono nell'ottenimento di beni dallo stato naturale (agricoltura,
industrie estrattive, ecc.), in secondarie, vale a dire quelle che attuano un vero e
proprio processo fisico di trasformazione da materia prima a prodotto finito (ne
sono un esempio le imprese industriali) ed in terziarie, ossia quelle che
realizzano una combinazione, con il fattore lavoro, dei beni già prodotti e che si
occupano della produzione di servizi.
Le attività di trasporto, che hanno come scopo fondamentale il trasferimento
nello spazio di cose e di persone, appartengono perciò al settore terziario, vale a
dire a quello della produzione dei servizi.
Le attività di trasporto sono inoltre classificate in base a diversi criteri. Con
riferimento al tipo di elemento sul quale si muovono le persone o le cose oggette
del trasferimento, i trasporti possono essere terrestri (sia effettuati su strada
ordinaria che su strada ferrata), marittimi (ma anche fluviali, lacuali e lagunari)
ed aerei.
Secondo invece il modo di compimento del servizio si possono distinguere i
cosiddetti trasporti liberi, comprendenti gli autotrasporti, la navigazione interna,
quella marittima e quella aerea, dai trasporti vincolati ad un impianto fisso,
come nel caso delle ferrovie, delle tranvie, delle filovie, ecc..
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Se invece poniamo l'ottica sull'attività di gestione si possono distinguere i
trasporti pubblici, sia che vengano direttamente gestiti dallo Stato che affidati in
concessione a terzi, da quelli privati, condotti da unità privatistiche sotto varia
forma giuridica1.
Secondo il Marshall, mentre la produzione muta la forma e la natura dei
prodotti, il commercio ed il trasporto ne mutano le relazioni esterne2.
Il servizio di trasporto merci, in particolare, inteso come trasferimento fisico-
spaziale di beni da un punto geografico ad un altro, viene perciò considerato
come un’attività del settore terziario il cui successo è indissolubilmente legato
alla qualità del servizio erogabile, il quale deve necessariamente possedere i
requisiti della regolarità, della puntualità, della rapidità e, senz'ombra di dubbio,
della economicità.
Esso, nello specifico, presenta le seguenti caratteristiche:
- in quanto bene non soggetto ad immagazzinamento, subisce l'influenza della
domanda e dell'offerta con una possibile conseguente sottoutilizzazione di
mezzi, risorse ed infrastrutture;
- dato che la domanda di trasporto riguarda itinerari diversi tra loro, si presenta
come logica la conseguenza di casi, il più possibile da eliminare, dei
cosiddetti ritorni a vuoto, cioè di percorsi senza carico.
1
Ulteriori classificazioni conducono alla distinzione dei trasporti individuali da quelli collettivi, dei trasporti a
breve raggio da quelli effettuati su lunghe distanze, dei trasporti in conto proprio da quelli in conto terzi, ecc..
2
A. Consorti, “L’economia dell’impresa di autrasporto merci: aspetti operativi ed informativi”, Libreria
dell’Università, Pescara,1991.
15
L'attività degli spedizionieri costituisce un’importante fase di mediazione fra le
esigenze dei caricatori e dei ricevitori e quelle degli armatori, nel quadro
complesso delle attività di trasporto marittimo e terrestre. Tale attività
presuppone una costante azione acquisitiva fra i soggetti interessati
all'importazione ed esportazione delle merci e, nel contempo, di possibili
armatori in grado di soddisfare la domanda di trasporto.
Gli spedizionieri devono interloquire con le agenzie marittime, con i
trasportatori e, in molti casi, con gli operatori dei terminals 3.
In generale, lo spedizioniere opera in base ad un contratto di spedizione4 che
costituisce uno specifico mandato con il quale lo spedizioniere stesso assume
l'obbligo di concludere a nome proprio e per conto del mandante un contratto di
trasporto compiendo tutte le operazioni accessorie richieste.
Molti spedizionieri hanno deciso di ampliare la tradizionale attività svolgendo
funzioni di trasportatore, in alcuni casi di agente marittimo e di operatore
doganale con l'utilizzo di personale all'uopo abilitato.
In particolare lo spedizioniere:
� sceglie l'itinerario ed i mezzi di trasporto;
� sceglie il vettore o i vettori;
� assume l'esecuzione del trasporto con mezzi propri o altrui offrendo
3
Il terminal è il luogo fisico dove si effettua un cambio di modalità, ma talvolta con questo termine ci si riferisce
anche alla banchina portuale attrezzata alla quale approdano navi portacontainers per l’imbarco o lo sbarco dei
containers stessi.
4
Il contratto di spedizione è regolato dall’articolo 1731 del Codice Civile.
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generalmente un prezzo forfettario;
� si pone come organizzatore del trasporto multimodale5 per il trasferimento di
un carico unitizzato generalmente door to door6.
Egli, inoltre, compie alcune operazioni accessorie quali:
• imballaggio, pesatura e misurazione della merce e/o
riempimento/svuotamento dei containers;
• provvede all’immagazzinamento delle merci;
• procura la documentazione richiesta;
• provvede al pagamento del nolo marittimo e di tutti i servizi accessori;
• provvede al pagamento di spese e diritti;
• segue il container, ovvero la merce, lungo l'itinerario e ne tiene informati il
mittente ed il ricevitore;
• provvede all'assicurazione ed assiste il cliente per le pratiche assicurative in
caso di danno.
Nel campo dei trasporti marittimi lo spedizioniere si è progressivamente
trasformato in operatore di trasporto multimodale.
Questo anche perché con riferimento al trasporto marittimo ha acquisito sempre
maggiore importanza il segmento relativo al trasporto terrestre del container
dalla fabbrica al porto e da questo al luogo di consegna secondo le richieste del
5
Per trasporto multimodale si intende il trasferimento di una merce che utilizza almeno due modalità di trasporto
diverse, mentre per trasporto intermodale ci si riferisce al trasferimento di una merce che utilizza più modalità di
trasporto ma con uno stesso contenitore, cioè senza rottura del carico.
6
Cioè dalla fabbrica del caricatore (venditore) alla fabbrica del ricevitore (acquirente).
17
cliente. In quest'ottica, è stata raggiunta la massima efficienza del servizio
offrendo al cliente il trasporto integrato mare-terra secondo la formula definita
door to door che ha soppiantato la precedente che considerava soltanto la tratta
marittima (la cosiddetta formula port to port7) lasciando in genere alla clientela
l'organizzazione della consegna delle merci.
Con lo sviluppo dei trasporti integrati lo spedizioniere si fa carico del trasporto
del container via camion o ferrovia o con sistema combinato (ovvero con una
combinazione camion/ferrovia).
Questa evoluzione intermodale del trasporto del container richiede una grande
efficienza della rete logistica. In generale si può notare:
♦ in caso di trasporto a corto raggio (trasporti regionali) si utilizza il camion;
♦ in caso di trasporti a medio raggio sta prevalendo l'evoluzione intermodale
del trasporto. In tal caso per ottimizzare le operazioni sono stati creati
terminal interni (per usare un termine tecnico diremo inland terminals)
collegati con i porti a mezzo ferrovia dai quali si irradia poi il traffico
camionistico;
♦ in caso di trasporti a lungo raggio (i trasporti internazionali) si tende ad
utilizzare il collegamento ferroviario salvo poi riproporre la soluzione
intermodale (ovvero il segmento camionistico) dalla stazione di destinazione
o verso la stazione di provenienza;
7
Chiaramente in questo caso si intende un trasporto marittimo fra due porti.
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♦ nel caso di trasporto ferroviario è estremamente importante la possibilità di
disporre dei cosiddetti "treni blocco" o "bloccati"8, cioè treni che in orario
prefissato coprono un determinato itinerario e che sono completamente
dedicati al trasporto dei containers.
8
“I treni blocco o bloccati o navetta completi sono treni adibiti al trasporto esclusivo di merce containerizzata o
contenuta in casse mobili che viaggiano senza sosta ad una velocità di 120 km/h ed offrono un risparmio medio
rispetto all’alternativa tuttostrada del 20%. Questa modalità di trasporto detiene all’incirca il 50% dell’intero
traffico intermodale nazionale”, M. Bissa, S. Festa, “Rete logistica e sistema-paese: il ruolo degli interporti”,
Rivista Commercio, n. 63, 1998.
19
Paragrafo 1. 2 “Caratteristiche del settore del trasporto delle merci”
Lo scopo di questo studio è quello di analizzare il settore del trasporto merci per
conto terzi. Le aree d'affari fondamentali in questo campo sono riassumibili
nelle seguenti:
- trasporto terrestre: su strada e su rotaia;
- trasporto aereo;
- trasporto marittimo e fluviale;
- trasporto intermodale;
- logistica integrata.
Nella tabella che segue sono evidenziate le fasi del ciclo di vita delle
sopraelencate modalità di trasporto.
In generale, l'erogazione del servizio è riconducibile all'offerta di un trasporto
genericamente inteso attraverso l'utilizzo di mezzi diversi.
La logistica integrata rappresenta l'area d'affari di più recente interesse
all'interno della realtà italiana. Questa riguarda la movimentazione e lo
stoccaggio di materie prime e di prodotti finiti, dai fornitori attraverso l'azienda
produttiva fino ai clienti finali, in base ad un processo di integrazione delle
diverse attività che assicuri l'efficienza di tale flusso dal luogo di origine a
quello di destinazione.
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