Il trasporto multimodale

Capitolo I
Origini, sviluppo e caratteristiche del trasporto multimodale
1. Il successo dei containers e le origini del trasporto multimodale
Il fenomeno di integrazione tra i diversi modi di trasporto, nasce con 
l'evolversi del sistema di trasporto che vede nel container lo strumento 
fondamentale per permettere la rapida e sicura movimentazione della merce.
L'esigenza di un contenitore multiuso, utilizzabile nei vari tipi di trasporto 
merci, fu avvertita in origine negli Stati Uniti nel primo dopoguerra, una prima 
idea a riguardo
1
 venne proposta nel 1956 dall'imprenditore americano 
(autotrasportatore) Malcolm Mclean che, a seguito di una intuizione
2
 avuta nel 
1937, notò come potesse essere più semplice caricare su una nave l'intero corpo 
del camion, ove la merce era contenuta, piuttosto che stivarla a bordo della 
stessa
3
.
Fu subito evidente che il nuovo sistema di movimentazione del carico 
avrebbe avuto successo difatti il processo di containerizzazione della merce ebbe 
un forte impulso specie nel trasporto marittimo tra Stati Uniti e Europa fin dagli 
anni sessanta del Novecento, trovando la definitiva consacrazione nel 1969 con 
la costruzione, a Genova, del primo terminal container del Mediterraneo
4
.
Il container
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 offre diversi vantaggi: minor carico danneggiato, migliori 
operazioni logistiche, e maggiore velocità di imbarco e sbarco. Inoltre esso 
     1 
L'inizio del container, visibile nel sito web: http://www.logisticamente.it/ShowDocument.
     2 
A. CAMPI, La storia del container, nel sito web:
http://digilander.libero.it/il_loccio/ilcontainer.html.
     3 
A causa di una legge federale che impediva agli autotrasportatori di svolgere attività 
marittime negli USA, Mclean vendette la sua azienda d'autotrasporto per acquistare la compagni 
marittima Pan Atlantic e comperò due navi alle quali apportò delle modifiche per installare una 
piattaforma sul ponte, in seguito costruì nuovi contenitori e semirimorchi stradali. Grazie 
all'insieme di questi interventi nacque la moderna intermodalità.
     4 
Un significativo aspetto dell'implementazione del sistema containerizzato è stato la 
riduzione dei lavoratori portuali con la conseguente perdita di quell'ampio potere contrattuale di 
cui fino ad allora avevano goduto, ciò non sorprende poiché lavorando negli snodi fondamentali 
del trasporto potevano bloccare grandi flussi di merci anche con brevi scioperi. Un altro 
comparto che ha registrato una grande evoluzione tecnologica è quello delle gru portuali, che 
sono diventate sempre più grandi e veloci e oggi sono controllate da sistemi interamente 
computerizzati.
     5 
Il 50° anniversario del container, nel sito web:
http://www.3sat.de/dynamic/sitegen/bin/sitegen/index.html.
3
permette di ridurre le possibilità di danneggiamento e di manomissione delle 
merci nelle fasi di movimentazione delle stesse
6
.
Per quanto concerne la natura del container
7
 esso rappresenta 
simultaneamente l'oggetto e lo strumento del trasporto, la dottrina
8
 attribuisce 
l'una o l'altra natura al contenitore a seconda che questo sia messo a disposizione 
dal vettore oppure dal caricatore
9
.
Questa distinzione è stata in parte accolta anche dalla Corte di Cassazione
10
 
la quale ha stabilito una diversa natura attribuibile al container a seconda del 
soggetto che mette a disposizione il contenitore
11
.
Il contenitore gode di una posizione del tutto autonoma rispetto sia alla 
nave che alla merce per quanto attiene alla copertura assicurativa e alla 
contribuzione alle avarie comuni
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 pertanto la sua perdita o il suo 
danneggiamento genera un diritto di risarcimento in capo al soggetto 
proprietario.
Il container deve essere inteso non già come un mezzo di trasporto ma 
     6 
In origine, per trasferire la merce inserita nei container in un ampia rete di trasporto si 
avvertiva la necessità di uno standard per costruire i mezzi di trasporto e di movimentazione 
uguali in tutto il mondo. Tale esigenza fu soddisfatta dall'American Standard Association che 
stabilì le dimensioni standard che dovevano possedere le nuove unità di carico e, sin dagli anni 
'70, i contenitori che si svilupparono maggiormente furono quelli da 20 e da 40 piedi. In seguito 
nel 1969 il giornalista specializzato Richard Gibney inventò il teu, un acronimo che in italiano 
possiamo tradurre come ‹‹unità equivalente a venti piedi››.  
     7 
Per una disamina più approfondita sulla natura del container vedasi A. ANTONINI, 
Spunti solutivi del trasporto a mezzo container, cit., pag. 72
     8 
A. ANTONINI, Vecchi e nuovi spunti solutivi dei problemi giuridici del trasporto a mezzo 
container, in M. RICCOMAGNO (a cura di), Il trasporto multimodale nella realtà giuridica 
odierna, Torino, 1997, pag. 68 ss.
     9 
Nel primo caso il container è considerato come una componente del mezzo di trasporto e 
perciò costituisce uno strumento per massimizzare la capacità di carico di quest'ultimo, mentre 
nel secondo caso esso è ritenuto essere parte integrante del carico che il caricatore desidera 
trasportare da un luogo ad un altro.
     10 
Corte Cass. 22 marzo 1991, n. 3112, in Foro.it, 1991, pag. 2053 ss.
     11 
La Corte di Cassazione ha stabilito che qualora il contenitore venga messo a disposizione 
dal vettore, esso non rappresenta altro che un dispositivo utilizzato per trasportare la merce a 
destinazione, mentre se il contenitore viene messo a disposizione da parte del caricatore, la 
stessa Corte adopera un'ulteriore distinzione a seconda che quest'ultimo abbia consegnato il 
contenitore al vettore chiuso e sigillato oppure no. La logica di tale distinzione risiede nel fatto 
che se il container è sigillato il vettore non potrà essere agevolato in merito alla conoscenza di 
eventuali danni subiti dal carico, mentre se è stato consegnato aperto, allora il vettore ha la 
disponibilità e il controllo della merce ed in tal caso è tenuto a custodire i sigilli e la loro 
integrità. 
     12 
A. ANTONINI, Profili giuridici del trasporto a mezzo container, in Trasporto 
multimodale e sviluppo dell'economia nell'area del Mediterraneo, Messina, 1994, pag. 87 ss.
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come uno strumento atto a contenere la merce migliorandone la conservazione e 
la manipolazione oltreché strumento essenziale al fine di sfruttare il più possibile 
le capacità di carico dei vari mezzi di trasporto
13
.
La diffusione della tecnica di meccanizzazione del container
14
 ha dunque 
comportato una vera e propria ‹‹rivoluzione dei trasporti›› grazie alla notevole 
riduzione dei costi di trasporto e dei premi di assicurazione ed anche grazie ai 
minori rischi di furto e avaria
15
.
I containers hanno segnato la nascita e l'evoluzione dei servizi door to 
door
16
. Tale forma di trasporto consente al caricatore di rivolgersi ad un unico 
operatore che cura tutte le fasi del trasporto in luogo di stipulare diversi contratti 
con più operatori per ciascuna fase di cui il trasporto si compone.
All'esigenza maturata dai caricatori di affidare ad un unico soggetto l'intero 
trasporto hanno risposto soggetti già operanti nelle varie modalità di trasporto.
Ad esempio alcuni spedizionieri si sono ‹‹trasformati›› in spedizionieri-
vettori assumendosi contrattualmente anche il trasporto che sovente viene 
eseguito dai subvettori con i quali l'operatore multimodale
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 stipula contratti di 
subtrasporto riferiti alle singole tratte. Altro operatore che si è ‹‹adattato›› al 
ruolo di operatore multimodale è rappresentato dalle compagnie di navigazione 
che talvolta estendono i servizi offerti coprendo anche le fasi del trasporto 
terrestre, affidandole agli autotrasportatori.
Per completare il quadro degli operatori multimodali occorre fare 
riferimento ai non vessel operating common carriers (NVOCC)
18
 che, senza 
     13 
A. ANTONINI, Profili giuridici, cit., pag. 93.
     14 
G. SILINGARDI-A.G. LANA, Il trasporto multimodale, in Riv. giur. circ. trasp., 
quaderno n. 22, 1994, pag. 11 ss.
     15 
Le compagnie assicurative hanno dovuto modificare radicalmente la loro offerta 
adeguando le strategie di vendita alle nuove caratteristiche del trasporto tramite i contenitori 
riducendo i premi assicurativi del 20-40% ma talvolta persino del 50%. Questo a causa della 
minore rischiosità connessa al trasporto della merce all'interno dei contenitori. A tal proposito si 
vedano C. PILLININI, Profili assicurativi del trasporto multimodale, in Trasporto multimodale 
e sviluppo dell'economia nell'area del Mediterraneo, Messina, 1994, pag. 219 ss. 
     16 
G. SILINGARDI, Il regime di responsabilità dell'operatore di trasporto multimodale, In 
Riv. giur. circ. trasp., 1997, pag. 745 ss.
     17 
D. PIPPIA, Il trasporto multimodale, In F. MORANDI (a cura di),Trasporto, P. 
CENDON (a cura di), I nuovi contratti nella prassi civile e commerciale, XVII, Torino, 2004, 
pag. 713 ss.
     18 
M. ORIONE, L'attività logistica del vettore multimodale, In M. RICCOMAGNO (a cura 
di), Il trasporto multimodale nella realtà giuridica odierna, Torino, 1997, pag. 163 ss.
5
essere né proprietari delle navi, né armatori, né trasportatori terrestri, si 
assumono la responsabilità del trasporto complessivamente inteso
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 emettendo 
una polizza di carico intermodale.
Osservando l'evoluzione che ha caratterizzato vari operatori nel settore dei 
trasporti si intuisce come imprese che già operavano nelle singole modalità e che 
avevano già realizzato tutte le opportunità reddituali (specie nella modalità 
marittima) abbiano trovato nella multimodalità la possibilità di cogliere nuove 
occasioni di profitto.
Invero il trasporto multimodale tende ad ottimizzare l'intero trasporto 
suddividendo le varie tratte in modo razionale e conveniente
20
, generando altresì 
importanti economie di scala e l'offerta di servizi a valore aggiunto
21
 forniti su 
larga scala
22
. Ciò lo si nota in particolar modo ove vengano abbinate 
l'economicità della tratta marittima o su rotaia, per le lunghe distanze (anche 
medio/lunghe per la ferrovia), e la flessibilità dell'autocarro per il trasporto 
terrestre.
Allo stato attuale il fenomeno del sistema a mezzo container non deve 
considerarsi esaurito o al culmine del proprio sviluppo. Anzi, gli esperti del 
settore prevedono un ulteriore margine di crescita delle merci trasportate nei 
contenitori sicché può dirsi che il trasporto multimodale containerizzato sta 
vivendo adesso l'apice del proprio successo.  
2. Definizione ed elementi caratterizzanti il trasporto multimodale
Il ricorso alla multimodalità ha provocato profondi cambiamenti nel settore 
     19 
Ovvero fino al punto di consegna della merce.
     20 
La razionalità e la convenienza che caratterizzano il trasporto multimodale sono evidenti 
allorquando vengano abbinate l'economicità della tratta marittima o su rotaia, per le lunghe 
distanze (anche medio/lunghe per la ferrovia), e la flessibilità dell'autocarro per il trasporto 
terrestre.
     21 
I servizi a valore aggiunto comprendono: lo stivaggio, l'imballaggio, l'immagazzinaggio, 
i servizi logistici, la predisposizione della documentazione del carico, il disbrigo delle pratiche 
doganali, i servizi portuali, la distribuzione, il groupage e la copertura assicurativa.
     22 
Le grandi economie di scala e la vasta offerta di servizi a valore aggiunto realizzata dagli 
operatori multimodali generano vantaggi significativi allorquando le imprese industriali 
decidano di esternare attività di supporto a società specializzate, potendosi così concentrare sul 
loro core business.
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