La propulsione ibrida nel settore del trasporto collettivo

INTRODUZIONE 
 2
 
Volumi di traffico passeggeri
85%
15%
trasporto su strada altri
 
Volumi di traffico merci
60%
40%
trasporto su strada altri
 
fig. 1.Volumi di traffico in Italia. 
Nel nostro Paese lo squilibrio modale a favore della strada assume dimensioni nettamente 
maggiori rispetto alla situazione di altri Paesi europei in due segmenti importanti del 
trasporto. In quello delle merci, dove la quota del trasporto su gomma risulta essere 
nettamente superiore rispetto a quella, ad esempio, di Germania (45%) oppure Olanda (40%) 
ed in quello dei passeggeri in ambito urbano. La quota di utilizzazione del trasporto collettivo 
(bus, tram, metropolitana) nelle maggiori città italiane oscilla tra il 35 ed il 45% nelle ore di 
punta, mentre in città come Londra, Vienna e Monaco essa supera il 70%[19]. 
Da quanto detto in precedenza si può capire come il settore dei trasporti, soprattutto in Italia, 
sia dominato dagli autoveicoli dotati di motori a combustione interna. 
Negli ultimi anni nuovi fattori hanno assunto una importanza crescente nel determinare le 
specifiche dei MCI e attualmente ne influenzano profondamente il progetto e le modalità di 
funzionamento; tra questi la constatazione che gli autoveicoli contribuiscono fortemente 
all’inquinamento urbano e la necessità di ridurre il consumo di combustibile, a causa del suo 
alto prezzo e della limitatezza delle risorse petrolifere. 
INTRODUZIONE 
 3
Le nuove tecnologie nel campo dell’elettronica rendono ora possibili sistemi di controllo che 
erano inattuabili pochi anni fa. Grazie a tali innovazioni il settore dei trasporti ha beneficiato 
di una spinta verso lo sviluppo di nuove tecnologie, che rendono possibili il rispetto dei 
vincoli sui limiti di emissione di inquinanti, sempre più restrittivi con il passare degli anni. 
La ricerca scientifica ha focalizzato il suo interesse su alcune tipologie di veicoli a ridotto 
impatto ambientale (ULEV,quindi veicoli a trazione ibrida), o addirittura con emissioni nulle 
(ZEV, veicoli interamente elettrici). 
Il problema principale, fino ad ora è stata la commercializzazione di tali nuove tecnologie 
installate nelle normali autovetture; infatti i costi sono ancora molto elevati, soprattutto per 
quanto riguarda le batterie da installare a bordo del veicolo per fornire energia elettrica, senza 
trascurare i problemi connessi con la modesta autonomia. 
Una valida alternativa è offerta dai i veicoli a trazione ibrida , rispetto a quelli interamente 
elettrici, proprio perché a parità di potenza il pacco batterie è in generale più esiguo e viene 
ricaricato durante l’esercizio del mezzo. 
Mentre nei veicoli elettrici l’unica fonte di energia risulta essere un sistema di accumulatori, 
nelle vetture ibride la propulsione è assicurata dal concorso di almeno due sorgenti di potenza. 
In generale di tali sorgenti una è basata sull’utilizzo di un convertitore primario (per esempio 
un motore termico a combustione interna) ed assicura, grazie alla elevata densità di energia 
dei combustibili immagazzinati a bordo, un’autonomia comparabile con quella dei veicoli 
convenzionali, risultando così la principale sorgente di energia per il propulsore. L’altra è 
costituita da un dispositivo di accumulo a bordo di tipo reversibile, cioè ricaricabile (per 
esempio delle batterie), che alimenta un motore elettrico. Esistono fondamentalmente due tipi 
di veicoli ibridi: serie e parallelo. Negli ibridi serie tutta la potenza motrice richiesta dal 
veicolo è fornita dal motore elettrico; il motore termico aziona un generatore che eroga 
energia direttamente al motore elettrico o, nelle fasi in cui la richiesta è ridotta, contribuisce a 
ricaricare le batterie. Nei veicoli ibridi di tipo parallelo, sia il motore termico che quello 
elettrico sono direttamente collegati alle ruote e insieme forniscono al veicolo la potenza 
necessaria al movimento. In entrambi i casi il motore elettrico, funzionando da generatore, 
consente di recuperare nelle batterie l’energia cinetica della vettura in fase di frenata[4]-[13]-
[18]. 
I veicoli ibridi sono molto promettenti per il prossimo futuro, perché si possono ottenere 
riduzioni sostanziali di consumi ed emissioni senza penalizzare troppo le prestazioni di coppia 
e potenza, rispetto alle vetture convenzionali. Si stima che tra non più di cinque anni i veicoli 
con propulsore ibrido supereranno il 10% della produzione mondiale[19]. 
INTRODUZIONE 
 4
Per favorire la loro commercializzazione sono già stati avviati degli incentivi. Per l’Italia la 
legge 426, promossa dal CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali), studia lo 
sviluppo di veicoli a ridotto impatto ambientale, soprattutto per quel che riguarda i mezzi di 
trasporto pubblici [19]. 
Le batterie restano l’elemento nevralgico di questi veicoli, infatti le loro prestazioni sono 
modeste per le applicazioni in questione e limitano l’autonomia del veicolo se confrontata con 
quella di veicoli convenzionali alimentati con combustibile fossile. Inoltre, non è da 
sottovalutare la maggior complessità costruttiva e i maggiori ingombri e pesi che l’impiego di 
batterie comporta. Comunque la ricerca e lo sviluppo condotti sulla tecnologia in questione 
sono sempre in evoluzione e porteranno a dei risultati entro breve periodo. 
In tempi più lunghi si prevede la commercializzazione di tecnologie veicolari ancor meno 
convenzionali, quali quelle che propongono l’impiego di pile a combustibile (fuel cells). 
Infatti, sono già in via di sviluppo, veicoli dotati di tale sistema di generazione dell’energia 
elettrica. Tale tecnologia offre notevoli vantaggi, dal punto di vista energetico, per gli alti 
rendimenti e da un punto di vista ambientale, per i ridotti livelli di emissioni [16]. 
In questo ambito si collocano la attività di ricerca del Dipartimento di Energetica 
dell’Università de L’Aquila, volte al progetto ed alla realizzazione di un autobus a 
propulsione ibrida. 
In tale contesto obiettivo della presente tesi è stato quello di approfondire lo sviluppo di un 
modello di simulazione dei veicoli ibridi in corso di realizzazione presso il Dipartimento 
sopracitato. 
La prima fase dello studio è risolvere un problema di ‘progetto’, quindi nell’architettura 
generale del modello si è tenuto conto di ciò. Infatti, al modello è stata data una struttura 
modulare che consente la valutazione delle prestazioni dell’intero sistema propulsivo 
attraverso la simulazione del comportamento dei singoli componenti e delle mutue interazioni 
tra gli stessi. Per i singoli componenti sono stati adottati modelli matematici a parametri 
concentrati, che consentono di effettuare un rapido dimensionamento di massima, data la loro 
semplicità. 
I parametri in ingresso (le variabili causa) sono: i dati sul percorso da effettuare, sia sulla 
pendenza sia sulla velocità (che, quindi, risulta essere imposta dall’esterno) e quelli sul 
veicolo: pesi, carico pagante, ecc. Da essi il codice di calcolo, sviluppato in base al modello, 
calcola le prestazioni richieste al sistema (variabili effetto) di propulsione nel suo insieme e 
per ciascun componente [8]. 
INTRODUZIONE 
 5
Nel caso specifico è stato scelto sia il veicolo, un autobus da diciotto posti, sia il percorso, 
quello che porta dalla città dell’Aquila alla facoltà di Ingegneria. 
A partire dai risultati ottenuti con tale modello si è cercato di ottimizzare i componenti del 
sistema propulsivo al fine di minimizzare i consumi e le emissioni di sostanze inquinanti, 
senza penalizzare troppo l’autonomia della vettura. 
 
Nel capitolo primo sono illustrate le linee guida del piano nazionale dei trasporti, 
specificatamente descrivendo gli interventi che ci si prefigge di attuare a livello nazionale per 
raggiungere gli obiettivi di riduzione di emissioni di diossido di carbonio concordati a livello 
mondiale. In particolare si è posta l’attenzione sulle politiche d’incentivazione per lo sviluppo 
e la commercializzazione di nuove tecnologie veicolari, che consentano una graduale, ma 
costante, diminuzione delle emissioni di inquinanti. 
 
Nel capitolo secondo è focalizzata l’attenzione su una di queste nuove tecnologie a ridotto 
impatto ambientale, i sistemi di propulsione a trazione ibrida, descrivendone le varie tipologie 
e i componenti costituenti tale motore. 
 
Nel capitolo terzo è descritto il modello matematico con cui viene schematizzata una vettura 
ibrida, suddividendo il propulsore in vari sottomodelli, per simulare il comportamento di 
ciascun componente del veicolo. Inoltre, tale capitolo, contiene una descrizione del codice di 
calcolo utilizzato e si spiega a grandi linee, come il programma elabori i dati d’ingresso per 
fornire i risultati in termini di prestazioni richieste sia al sistema di propulsione nel suo 
complesso, sia a ciascun componente. 
 
Il capitolo quarto riporta la definizione dei dati caratteristici per il veicolo utilizzato ed inoltre 
è effettuata la scelta del percorso più impegnativo per il veicolo, tra i vari tragitti che 
permettono di raggiungere la facoltà di Ingegneria dalla città dell’Aquila. 
 
Il capitolo quinto pone l’attenzione sui parametri che caratterizzano la fase del 
dimensionamento di un sistema di propulsione ibrido; in esso si descrive come si siano 
suddivise le masse all’interno del sistema e quali siano i parametri da variare per il 
dimensionamento. Si pone particolare attenzione sulle possibili logiche di controllo per il 
processo, perché esse influenzano notevolmente la fase progettuale del veicolo a trazione 
ibrida. 
INTRODUZIONE 
 6
 
Nel capitolo sesto sono riportati i risultati delle simulazioni effettuate che portano alla scelta 
della configurazione che offre le migliori prestazioni. Vengono descritti i parametri fissi e 
variabili delle simulazioni e si mostra come al variare dei casi le grandezze più significative si 
avvicinino o si allontanino dai limiti operativi che garantiscono un corretto funzionamento. In 
conclusione del capitolo si è fatto riferimento ad una configurazione commercialmente più 
favorevole e che è risultata avere le prestazioni che garantiscono il soddisfacimento delle 
specifiche imposte. 
INTRODUZIONE 
 7
BIBLIOGRAFIA 
 
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[9.] CIPOLLONE R. Appunti delle lezioni del corso”Interazione tra le macchine e 
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dell’Aquila, a.a. 1997/1998 
[13.] MARCHIONNA M. La progettazione di veicoli a trazione ibrida. – Sviluppo di procedure 
per la simulazione del propulsore. Tesi di laurea in Ingegneria Elettrica, Università degli Studi 
dell’Aquila., a. a. 1997/1998 
[14.] SCIARRETTA A.La progettazione dei motori a combustione interna a controllo 
elettronico – Sviluppo di modelli per lo studio della dinamica della linea di iniezione. Tesi di 
laurea in Ingegneria Meccanica, Università degli studi dell’Aquila, a.a. 1994/1995 
[15.] VILLANTE C.La progettazione dei motori a combustione interna a controllo elettronico – 
Sviluppo di modelli di calcolo per lo studio della dinamica della linea di iniezione. Tesi di 
laurea in Ingegneria Meccanica, Università degli studi dell’Aquila, a.a 1997/1998 
INTRODUZIONE 
 8
[16.] W.W.W.AEI.IT Associazione elettronica e elettrotecnica italiana  
[17.] W.W.W.OTT.DOE.GOV Department of Energy. Office of transportation tecnologies 
[18.] W.W.W.HEV.DOE.GOV Department of Energy. Hybrid electric vehicles 
[19.] W.W.W.TRASPORTINAVIGAZIONE.IT Ministero dei trasporti e navigazione. Piano 
generale dei trasporti, Programma strategico nazionale veicoli. 
 
 
 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 9
Capitolo primo 
PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI 
AMBIENTALMENTE EFFICIENTI 
 
Sommario 
Dopo anni di immobilismo, si è presa coscienza, a livello mondiale delle problematiche 
riguardanti la salvaguardia dell’ambiente e degli interventi da effettuare per migliorare una 
situazione che stava drasticamente evolvendo al peggio. 
Per questo si sono organizzati dei convegni tra i rappresentanti dei paesi a più alto grado di 
industrializzazione per regolamentare e pianificare la produzione industriale, in maniera da 
non penalizzare troppo il progresso e il livello di benessere, ma con un occhio di riguardo 
verso la protezione dell’ambiente. 
Nascono così le direttive a livello mondale quali il protocollo di Montreal, Kyoto, ecc.. 
attraverso i quali si pongono degli obiettivi da raggiungere nel medio e lungo periodo. 
Per ottenere i risultati voluti su lunga scala spazio temporale ogni singola nazione deve 
organizzare uno specifico programma per ridurre le emissioni inquinanti (sia di tipo chimico, 
acustico, elettromagnetico, ecc…) in maniera da contribuire al raggiungimento entro le 
scadenze previste dei limiti imposti a livello mondiale. 
Tutto questo per ogni settore che concorre a creare scompensi a livello ambientale; tra questi 
settori uno che contribuisce maggiormente all’inquinamento è sicuramente quello dei 
trasporti, che quindi deve essere controllato e organizzato in maniera accurata. 
Per quanto riguarda l’Italia si è strutturato un servizio di pianificazione e programmazione 
specifico per il settore dei trasporti. 
Le linee guida del Piano Generale dei Trasporti (PGT) attribuiscono una importanza 
particolare agli obblighi che lo Stato Italiano si è assunto in sede internazionale e che 
riguardano la protezione ambientale: riduzione delle emissioni di gas nocivi e di gas a effetto 
serra, CO
2 
in primis. Per raggiungere gli obiettivi dichiarati dovranno essere presi 
provvedimenti di varia natura; non esistono infatti interventi semplici e singolarmente 
risolutivi. Accanto ad azioni mirate alla razionalizzazione e al contenimento della domanda, al 
trasferimento verso modi ambientalmente più efficienti, al miglioramento dell’offerta di 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 10
trasporto, occorre puntare, in modo deciso ed efficace, alla maggiore efficienza ambientale del 
parco veicolare nazionale.  
Il PGT, inoltre, assegna un ruolo importante all’innovazione tecnologica, affermando che sarà 
scopo del Piano creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’utilizzazione di tecnologie e 
servizi innovativi che contribuiscano al miglioramento del sistema dei trasporti e, nello stesso 
tempo, accrescano la competitività dell’industria nazionale.  
Il Piano ha di conseguenza indicato tra gli obiettivi prioritari l’analisi di dettaglio delle 
opportunità tecnologiche per il miglioramento dei veicoli e l’individuazione delle linee 
politiche coerenti per una radicale diminuzione delle emissioni globali del parco circolante 
[26]. 
Premesse 
Il miglioramento tecnologico dei veicoli e dei combustibili, negli ultimi anni, è stato notevole: 
emissioni e consumi unitari sono sensibilmente diminuiti, senza diminuzioni significative 
delle prestazioni. A ciò hanno concorso l’aumentata coscienza dei danni ambientali, 
l’adozione di normative più vincolanti, gli accordi tra i produttori e lo Stato, lo sviluppo di 
nuove soluzioni, le politiche di incentivazione al ricambio, congiunte alle crescenti restrizioni 
per i veicoli inquinanti: il quadro complessivo è nettamente migliorato. La tendenza al 
miglioramento è ancora in atto: da un lato è prossima l’entrata in vigore di norme più 
restrittive; dall’altro lato, sono già annunciati nuovi progressi tecnologici.  
Tuttavia, anche nelle ipotesi più ottimistiche, gli impegni di riduzione delle emissioni di CO
2
 
per l’anno 2010
1
 non verranno raggiunti senza interventi aggiuntivi; sforzi significativi 
saranno necessari anche per le emissioni nocive in generale. Tutto questo per diversi motivi, 
tra i quali la lentezza del ricambio del parco circolante, la tendenza del mercato a compensare 
i miglioramenti di efficienza con aumenti delle prestazioni, dei pesi e degli accessori e, infine, 
la scarsa attrattività sul mercato – a causa di alti prezzi, o di basse prestazioni o di relativa 
utilizzabilità nel contesto reale – di alcune tecnologie promettenti. 
Il ricambio del parco circolante, in vista degli obiettivi citati, assume una importanza 
prioritaria. Sarà necessario ottenere, come risultato, un parco con minori emissioni e consumi 
globali, nel funzionamento reale. Tre sono i punti da considerare a questo scopo: occorre 
infatti combattere la tendenza all’aumento di prestazioni, pesi e accessori, cercare di eliminare 
                                                 
1
 Il rispetto del protocollo di Kyoto comporta, per l’Italia, una riduzione complessiva di emissioni di CO
2
 di circa 
il 6,5% nel 2010 rispetto al 1990. 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 11
dal mercato anche i veicoli molto vecchi, agire contemporaneamente sia con restrizioni alla 
circolazione di mezzi inquinanti, sia con incentivazioni o facilitazioni al mercato. 
Per quanto riguarda le tecnologie previste nel medio/lungo termine, occorre registrare una 
notevole incertezza sui tempi di ingresso sul mercato, a condizioni competitive per prezzo, 
prestazioni, utilizzabilità. Esiste un salto importante tra le tecnologie più interessanti per il 
futuro (con particolare riguardo alle celle a combustibile) e le opportunità attuali (motori 
tradizionali migliorati, metano) o realisticamente possibili nel breve termine (alcuni tipi di 
motori ibridi). Occorre ipotizzare una politica flessibile, capace di raggiungere obiettivi 
diversi nel breve, medio e lungo termine, senza scelte tecnologiche premature. Inoltre, poiché 
il prossimo decennio vedrà una evoluzione tecnologica importante, occorre intensificare le 
azioni di ricerca e sviluppo nel settore. In presenza di uno sforzo coerente di ricerca e 
sviluppo, si può costruire uno scenario evolutivo in cui, nel breve termine, i veicoli 
tradizionali migliorati e - per alcune applicazioni nelle aree urbane – i veicoli a metano 
avranno un ruolo importante; nel medio termine, veicoli ibridi specializzati potranno ridurre 
fortemente emissioni e consumi; nel lungo termine, il maggior impatto sarà – probabilmente – 
prodotto dall’introduzione dei veicoli a celle a combustibile. In parallelo, la ricerca potrà 
portare miglioramenti quasi altrettanto importanti agli altri componenti dei veicoli. 
 
 
Le proposte del PGT 
Le politiche prioritarie, secondo il PGT, si articolano su tre linee: il Programma Strategico 
Nazionale per i Veicoli (PSNV), il Programma Metano, l’Incentivazione al ricambio. 
 
Il Programma Strategico Nazionale per i Veicoli (PSNV) accompagnerà e favorirà lo 
sviluppo e l’applicazione delle nuove tecnologie nel prossimo decennio. Sarà basato sulla 
collaborazione Pubblico-Privato e avrà tre componenti principali: 
◊ un programma di ricerca di base, finalizzata ai veicoli e ai combustibili, accessibile 
a strutture di ricerca pubbliche e private, 
◊ un programma di ricerca industriale, cofinanziato dai privati, 
◊ una direzione strategica, col compito di monitorare, indirizzare e integrare i due 
programmi di ricerca e di predisporre, in armonia con l’UE, i provvedimenti di 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 12
carattere normativo, fiscale e legislativo che favoriscano il raggiungimento degli 
obiettivi e il pieno sfruttamento dei risultati della ricerca.  
Il programma dovrà essere definito in modo da permettere l’accesso e la collaborazione degli 
enti di ricerca, dell’industria – di varie dimensioni - dei settori interessati. La direzione 
strategica dovrà mantenere i necessari contatti con tutti gli attori, anche non partecipanti al 
Programma. Si propone che parte dell’anno 2000 venga utilizzata per la progettazione 
esecutiva del Programma. 
 
Il Programma Metano ha lo scopo di promuovere, nel modo più efficace, l’uso del metano 
per la trazione. L’obiettivo prioritario è la riduzione delle emissioni degli inquinanti nocivi, 
nelle aree più esposte all’inquinamento, nel breve termine. Tenendo conto dei limiti di 
autonomia dei veicoli a metano e dei costi necessari a predisporre una rete di distribuzione a 
copertura nazionale e di uso generale, il Programma si rivolge sia, in prima istanza, al 
miglioramento delle flotte pubbliche sia private. Poiché l’uso del metano garantisce 
all’utilizzatore risparmi d’esercizio capaci di compensare, nell’uso normale, il maggior costo 
dei mezzi, il Programma mira a facilitare la predisposizione delle infrastrutture di 
distribuzione, con i seguenti provvedimenti: 
incentivazione delle aziende di trasporto pubblico urbano (e delle altre aziende di 
trasporto e servizio, pubbliche o private) alla predisposizione delle stazioni di 
rifornimento e all’eventuale modifica dei depositi,  
finanziamento parziale della rete di distribuzione capillare del metano, ad uso degli 
utenti individuali, per i centri metropolitani,  
Occorre inoltre considerare che l’acquisto dei veicoli a metano potrà essere 
incentivato, in ragione delle bassissime emissioni e nel quadro di incentivi al 
ricambio/rottamazione, almeno per il periodo precedente all’entrata in vigore delle 
norme Euro IV (2005). 
 
Gli incentivi al ricambio rispettano le condizioni poste nelle premesse – mirano ad accelerare 
la riduzione di emissioni e consumi – e si basano sull’ipotesi – per ora verificata - che 
l’entrata in vigore di normative ambientali sia prevista con anticipo e sia quindi possibile 
stabilire, annualmente, limiti per le emissioni nocive che anticipino nel tempo le normative 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 13
(indicate come soglie di interesse nazionale). Queste soglie saranno stabilite in accordo con il 
PSNV. Analoghe soglie potranno essere fissate per i consumi nominali. Le forme di incentivo 
(per le quali si prospetta l’uso della leva fiscale e che si pensano comunque collegate a forme 
di restrizione alla circolazione per i veicoli non ambientalmente efficienti) per i veicoli 
passeggeri, potranno includere: 
L’incentivazione all’acquisto di un veicolo nuovo, che  
◊ abbia emissioni più basse delle soglie di interesse nazionale, (anticipando 
la normativa futura), 
◊ abbia consumi nominali inferiori alle soglie di interesse nazionale 
(contribuendo così alla diminuzione delle emissioni di CO2). 
L’incentivazione al ricambio di un veicolo usato con un veicolo nuovo che 
◊ abbia emissioni più basse delle soglie di interesse nazionale, 
◊ abbia consumi nominali più bassi rispetto al veicolo dismesso.  
L’incentivazione al ricambio di un veicolo usato con un altro usato che 
◊ abbia emissioni e consumi più bassi rispetto al veicolo dismesso. 
Nel caso di un ricambio "usato con usato", l’incentivo includerà l’abbattimento della 
tassazione sul cambio di veicolo. Inoltre, in caso di ricambio, qualora il veicolo dismesso sia 
di età superiore ad un limite fissato, l’incentivo sarà vincolato alla rottamazione. Infine, viene 
anche proposta una incentivazione alla semplice rottamazione. 
Gli incentivi saranno fortemente graduali con la riduzione dei consumi. In parallelo agli 
incentivi, e insieme alle già citate restrizioni alla circolazione, dovranno essere resi operativi 
provvedimenti che modifichino i comportamenti dell'utente, portando alla riduzione dei 
consumi nell’uso effettivo; in accordo con i risultati del PSNV si potrà, ad esempio, 
condizionare gli incentivi alla riduzione della potenza installata o agire sul prezzo finale dei 
combustibili. 
Per i veicoli per il trasporto merci, tanto le soglie di interesse nazionale che le regole di 
incentivo dovranno tenere conto delle diverse classi di portata dei veicoli.  
 
 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 14
Posizione della proposta sull’innovazione nei veicoli nel PGT. 
Le proposte per il miglioramento ambientale dei veicoli non esauriscono il quadro delle azioni 
che il PGT intende promuovere, sia in generale che nel ristretto ambito delle politiche per 
l’innovazione tecnologica. Al contrario, esse sono efficaci solo in un quadro complessivo di 
interventi articolati sulla mobilità [26]. 
Contenuto 
Il documento contiene: nel paragrafo 1.1, l’analisi della situazione attuale; nel paragrafo 1.2, 
una discussione delle raccomandazioni e delle azioni suggerite, nel paragrafo 1.3, la 
descrizione più dettagliata dei provvedimenti prioritari già elencati sopra. 
Capitolo primo: PIANIFICAZIONE E PROGRAMMAZIONE DI VEICOLI AMBIENTALMENTE 
EFFICIENTI 
 15
 
1.1 SITUAZIONE E PROSPETTIVE 
1.1.1 Stato dell'arte 
Il veicolo, e in particolare il veicolo stradale, è uno dei componenti principali del sistema dei 
trasporti: qualunque politica per il risanamento ambientale, accanto ai provvedimenti per il 
trasferimento della domanda sui modi più efficienti, per il contenimento della domanda, per la 
protezione delle aree più sensibili ecc., deve obbligatoriamente considerare i miglioramenti 
tecnologici ai veicoli. Anzi, questa linea politica, se perseguita in un contesto più ampio, in 
modo da non far emergere un’ulteriore invito all’uso del veicolo individuale, è, come 
dimostrano le elaborazioni del nuovo PGT, tra le più promettenti nel breve e medio termine. 
I miglioramenti tecnologici possono avere importanza per i veicoli appartenenti a tutti i modi 
di trasporto, ma è evidente che, a parità di miglioramento unitario, l'effetto globalmente più 
rilevante si potrà ottenere agendo sui veicoli stradali, che sono –nel settore dei trasporti - 
responsabili direttamente delle percentuali più elevate dei consumi, delle emissioni di 
sostanze inquinanti e di gas climalteranti (oltre che della quota largamente più importante 
degli incidenti). 
Qualche dato può servire a chiarire meglio gli effetti. Per quanto attiene ai consumi, si può 
evidenziare che, tra il 1975 ed il 1995 , l'Italia ha, di fatto, raddoppiato la quantità di energia 
spesa nel settore, passando da 18,9 a 37,8 Mtep
2
 l'anno, con il trasporto stradale che consuma 
circa il 90% del totale. Nell'anno 1995, i trasporti hanno assorbito circa il 30% dei consumi 
totali interni italiani, cifra che cresce ad oltre il 57%, se si prendono in considerazione i soli 
consumi di petrolio. In termini di effetti sull'ambiente i trasporti producono circa il 23% di 
emissioni di gas climalteranti (sostanzialmente CO
2
, essendo al momento modeste le quote di 
NO
2
 e del metano che però hanno un potere di riscaldamento specifico molto alto e possono 
divenire importanti nel futuro), il 90% di CO, il 63% di NO
x 
(di cui il 51% da parte del 
trasporto stradale), il 64% di particolato, il 40% degli idrocarburi. Considerando il modo 
stradale, circa il 70% dei consumi è legato alla mobilità di persone, mentre il rimanente va a 
caratterizzare la mobilità delle merci. Nell'ambito della mobilità di persone, si registra una 
netta prevalenza del trasporto individuale, attraverso l'uso di autovetture e veicoli a due ruote, 
che assorbe circa il 60% dei consumi complessivi del settore trasporti.