1
Introduzione
L’aeronautica civile è per sua stessa definizione caratterizzato da un’estesa
internazionalizzazione nel rapporto tra gli attori interessati. Sin dalla fine della
seconda guerra mondiale la comunità internazionale si è impegnata a regolare
l’intero settore in modo uniforme, così da poter garantire efficienza ed
interoperabilità. In questo contesto l’agenzia specializzata dell’ONU, l’International
Civil Aviation Organization (ICAO), svolge un ruolo fondamentale. La suddetta
Organizzazione emana standard (Standards and Recommended Practices, SARP)
riconosciuti universalmente da tutte le organizzazione e gli utenti del settore. Questi
atti disciplinano tanto aspetti operativi quanto aspetti tecnici e ad essi si conformano
le procedure e la regolamentazione dei singoli Stati. Questi standard sono punti di
riferimento anche per l’Unione Europea che vi si attiene ogni qual volta è chiamata
ad emanare atti in merito al trasporto aereo. L’importanza di un’implementazione
uniforme degli standard ha reso necessaria l’istituzione di numerosi uffici regionali
dell’ICAO competenti a garantire la corretta applicazione di quanto emanato
dall’Organizzazione e a sviluppare, in modo adeguato, il traffico aereo della zona
sottoposta alla propria competenza. In Europa l’ufficio ICAO EUR/NAT collabora
pienamente con le istituzioni comunitarie, le autorità di vigilanza nazionali ed
EUROCONTROL.
I documenti volti a disciplinare gli standard verranno ripresi piø avanti, ciò
che qui preme sottolineare è l’importanza dei requisiti tecnici ed operativi a cui gli
attori coinvolti nel settore debbono uniformarsi. A livello comunitario la
standardizzazione ha imposto ai cosiddetti service provider nazionali (enti
predisposti alla fornitura dei servizi di navigazione aerea) il rispetto di normative
internazionali quali la norma UNI EN ISO 9001: 2008 relativa al sistema di gestione
di qualità (Quality Management System) dell’ente. Attraverso ispezioni periodiche
l’ente deve infatti dimostrare la proprio conformità ai criteri che la suddetta norma
richiede e l’impossibilità di poter ottenere la certificazione può avere conseguenza
alquanto negative per l’ente in questione. Analoghe misure sono prese per le
compagnie aeree, i gestori aeroportuali e le altre realtà che quotidianamente svolgono
attività all’interno del settore. Gli standard riguardano tutte le tematiche inerenti al
trasporto aereo: la sicurezza (intesa nel senso di safety e di security), l’ambiente (sia
2
l’inquinamento acustico che quello dell’aria), la gestione degli aeroporti, la
divulgazione delle informazioni, attività di ricerca e di salvataggio, le mappe…tutte
queste tematiche vengono affrontate dai SARP emanati dall’ICAO che vengono poi
recepiti a livello nazionale. Inoltre, nel contesto europeo, l’organizzazione
EUROCONTROL emana degli atti, ESARR (EUROCONTROL Safety Regulatory
Requirement), che disciplinano aspetti relativi alla sicurezza operativa della gestione
del traffico aereo. Il rispetto per i criteri universalmente riconosciuti permette
un’interoperabilità non solo per le procedure da seguire, ma anche per i sistemi da
adottare. Un esempio è rappresentato dai programmi satellitari europei EGNOS e
Galileo le cui caratteristiche debbono permettere la piø estesa compatibilità ed
interoperabilità con due sistemi extraeuropei. Il GPS americano ed il GLONASS
russo i quali, avendo preceduto i suddetti progetti comunitari, hanno imposto degli
standard necessari affinchØ gli utenti possano usufruire dei sistemi con continuità.
Il non uniformarsi agli standard universalmente riconosciuti può comportare
sanzioni economiche o restrizioni operative, fino ad arrivare all’impossibilità
assoluta di poter operare in un dato contesto. Ne è un esempio la black list che viene
emanata periodicamente dalla Commissione europea con cui si limita, oppure si
vieta, ad alcuni vettori di operare nei cieli europei. La necessità di uniformarsi agli
standard, siano essi relativi alla sicurezza o piø semplicemente alla gestione interna
di un’impresa, deriva anche da motivazioni economico-commerciali: un vettore che
rispetti i criteri delle autorità di vigilanza di altri paesi può vedersi garantita la
possibilità di operare in questi paesi. Spesso l’incapacità di adottare e rispettare
alcuni standard non deriva però solo dalle decisioni adottate da privati, ma anche
dalle autorità degli Stati. L’ultima black list emanata decreta, per esempio,
l’impossibilità di operare a qualsiasi vettore aereo certificato dalle autorità di paesi
quali l’Afghanistan, l’Angola, il Benin, la Repubblica del Congo e tanti altri a causa
delle carenti norme che disciplinano i controlli effettuati da queste autorità.
Un progetto quale l’implementazione del cosiddetto “Cielo unico europeo”
(Single European Sky), iniziato nel 2004 con l’emanazione del primo pacchetto di
norme, si pone come scopo l’adozione di una regolamentazione e di standard
nazionali tali da rendere l’intero spazio aereo dei paesi europei soggetto a criteri
univoci. La sua adozione richiede un sistema capace di garantire la massima
3
interoperabilità in tutti i settori della gestione del traffico aereo. I progetti da esso
derivanti, primo fra tutti i FAB (Functional Airspace Block, blocchi di spazio aereo
che si estendono alle zone di competenza di piø Stati), richiedono una continuità nei
rapporti tra tutti gli attori coinvolti. Lo scopo ultimo del FAB è quello di essere
gestito da un solo ente, così da poter garantire una totale uniformità all’interno del
blocco. L’importanza di simili progetti si riscontra anche a livello extracomunitario
in paesi quali l’Albania, la Croazia, la Serbia, e persino il Kosovo i quali fanno parte
dell’ISIS (Implementation of the Single European Sky In South East Europe) con cui
si vuole implementare la regolamentazione relativa al Cielo unico europeo anche in
Stati terzi rispetto all’Unione Europea. Una simile iniziativa si pone lo scopo di poter
coinvolgere, con l’opportuna gradualità, gli Stati terzi nel processo d’instaurazione
dei numerosi programmi collegati al Cielo unico europeo. Molti di questi Stati sono
al momento in attesa di divenire Stati membri dell’UE a pieno titolo e vogliono
conformarsi alle norme comunitarie in materia prima di divenire tali. Una simile
situazione potrebbe, inoltre, favorire i voli tra i paesi UE e quelli coinvolti nell’ISIS
con le conseguenze economiche e commerciali che ne derivano.
Oltre ai sovra menzionati uffici regionali dell’ICAO, vi sono oggi numerose
organizzazioni regionali che si pongono come scopo l’uniformità delle procedure, dei
sistemi e della formazione del personale. Spesso queste realtà sono organi
specializzati di organizzazioni regionali, ne sono un esempio l’Africal Civil Aviation
Commission (AFCAC), che fa parte del sistema dell’Unione Africana, l’Islamic
Civial Aviation Council (ICAC), organo specializzato dell’Organizzazione della
Conferenza Islamica e l’Arab Civil Aviation Council (ACAC), agenzia specializzata
della Lega Araba. Vi sono poi altre organizzazioni quali la Latin American Civil
Aviation Commission (LACAC) che, pur mantenendo uno stretto rapporto con
l’ICAO e con le organizzazioni regionali dell’area in cui queste operano, sono da
esse indipendenti e si pongono come scopo lo sviluppo del settore del trasporto aereo
civile nelle aree di loro competenza. Diversamente, per quanto riguarda il continente
europeo, EUROCONTROL è nata come iniziativa interstatale volta ad istituire un
sistema maggiormente uniforme per la gestione del traffico aereo, mentre l’ECAC è
espressione diretta della cooperazione tra il Consiglio d’Europa e l’ICAO. Tutte
queste organizzazioni contribuiscono all’adozione di standard necessari per una
efficiente evoluzione dello spazio aereo e della sua gestione.
4
1. Nozione di spazio aereo
In Italia lo spazio aereo di competenza dell’ENAV
1
e dell’AMI
2
è definito dal
decreto del Presidente della Repubblica 484/1981
3
e dall’art. 3 del Codice della
Navigazione il quale afferma che “¨ soggetto alla sovranità dello Stato lo spazio
aereo che sovrasta il territorio della Repubblica ed il relativo mare territoriale”. In
merito al controllo del traffico aereo, rientra nella giurisdizione italiana lo spazio
aereo posto al di sopra delle acque internazionali, in base ad accordi internazionali
sulla materia, e parti di spazio aereo extraterritoriali attribuite all’Italia da accordi
internazionali.
4
Si ritiene comunque utile analizzare la concezione di spazio aereo e le sue
ripercussioni sulla sovranità degli Stati.
Sin dalla Convenzione di Parigi del 1919, primo strumento multilaterale
internazionale relativo al settore della navigazione aerea organizzata dalla
Commissione Aeronautica degli Alleati, che si poneva come scopo la limitazione
dell’utilizzo dell’aviazione commerciale da parte della Germania,
5
l’argomento è
stato materia di discussione tra i paesi. Questi si dividevano infatti in due correnti,
l’una tendente ad una libertà illimitata che affermava la libertà di sorvolo da parte di
tutti gli Stati su tutti gli Stati, e l’altra che affermava la sovranità illimitata, anche
sullo spazio aereo. Nel corso della Convenzione di Parigi venne accettata la teoria
relativa alla piena sovranità statale nello spazio sovrastante le acque territoriali dello
Stato e la terraferma.
6
All’art. 3 della Convenzione si afferma infatti che è “soggetto
alla sovranità dello Stato lo spazio aereo sovrastante il territorio dello Stato ed il suo
mare territoriale”
7
. Questa affermazione divenne così un principio riconosciuto dal
diritto internazionale tanto da essere ripetuta nella Convenzione Pan Americana
sull’aviazione commerciale di Havana e nella Convenzione di Chicago del 1944.
8
All’interno di quest’ultima si afferma infatti che “ogni Stato ha la completa ed
1
Ente Nazionale per l’Assistenza al Volo.
2
Aeronautica Militare Italiana.
3
GU 233 del 26 agosto 1981.
4
FLACCAVENTO M., GIANNETTI B., Legislazione aeronautica, p. 30, Milano, Hoepli Editore, 2010.
5
MICHAL MILDE, International Air Law and Icao, p. 10, Aia (NL), Boom Eleven International, 2008.
6
ROCCO LOBIANCO, Compendio di diritto aeronautico, pp. 311-312, Milano, Giuffrè Editore, 2009.
7
Convenzione di Parigi del 1919, art. 3.
8
<http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA436627>
5
esclusiva sovranità dello spazio aereo sovrastante il proprio territorio”
9
. Allo stesso
tempo, però, la Convenzione esprime tre princìpi secondo i quali:
a. La sovranità dello Stato si espande allo spazio atmosferico sovrastante il
proprio territorio ed il proprio mare territoriale;
b. Lo spazio che non sovrasta il mare territoriale ed il territorio dello Stato, è
libero all’utilizzazione di tutti i paesi;
10
c. Gli aeromobili stranieri possono transitare nello spazio aereo sovrastante
purchØ il passaggio sia inoffensivo.
11
La Convenzione disciplina inoltre la questione relativa all’alto mare,
argomento trattato anche dalla Convenzione di Montego Bay del 1982 relativa al
diritto del mare. All’art. 44 della suddetta Convenzione si afferma infatti che “Gli
Stati rivieraschi non debbono ostacolare il passaggio in transito (…) Il passaggio in
transito non può essere sospeso”
12
. L’argomento viene inoltre ripreso nell’art. 88
della medesima Convenzione che elenca tra le “Libertà dell’alto mare”, la “libertà di
sorvolo”.
13
Nonostante il principio della libertà nell’alto mare sia oggi generalmente
accettato, vige oggi la prassi delle “zone di identificazione”, zone che si estendono
per centinaia di miglia nello spazio sovrastante l’alto mare intorno alle coste dello
Stato territoriale: agli aeromobili che sono diretti verso le coste, viene richiesto di
identificarsi e di essere localizzati. L’inadempienza a simile prassi comporta sanzioni
quali l’essere intercettati in volo o altre misure di controllo che possono essere prese
da terra.
14
Relativamente, invece, allo spazio atmosferico sovrastante il territorio, è data
la possibilità allo Stato di disciplinare il sorvolo stabilendo le zone dove questo può
essere effettuato. Di tale questione si occupa l’art. 9 della Convenzione di Chicago
che prevede la possibilità di istituire delle zone proibite. Tali zone possono essere
istituite dallo Stato territoriale per ragioni militari o di pubblica sicurezza, a patto che
questa interdizione sia imposta a tutti gli aeromobili senza discriminazione alcuna. Si
9
Convenzione di Chicago del 1944, art. 1.
10
BENEDETTO CONFORTI, Diritto Internazionale, pp. 266-267, Napoli, Editoriale Scientifica, 2006.
11
LOBIANCO R., op.cit. p. 313.
12
Convenzione di Montego Bay del 1982, art. 44.
13
Ivi, art. 88, 1° comma, lett. b.
14
CONFORTI B.,op. cit., p. 266.
6
richiede, inoltre, che le suddette aree siano limitate, che non interferiscano con il
sistema di navigazione e che la loro istituzione sia comunicata non appena possibile a
tutte le autorità competenti degli altri Stati contraenti. Tali aree possono inoltre
essere istituite in circostanze eccezionali o durante un periodo di emergenza, anche in
questo caso l’interdizione dovrà essere applicata senza discriminazione alcuna. Nel
caso in cui vi sia una violazione da parte di un aeromobile dell’interdizione, lo Stato
territoriale è legittimato a richiedere l’atterraggio dell’aeromobile in un aeroporto
all’interno del proprio territorio.
15
In merito alla facoltà di uno Stato territoriale di richiedere ad un aeromobile
in sorvolo di atterrare, con il Protocollo firmato a Montreal nel 1982 (entrato in
vigore nel 1998, in seguito alla ratifica numero 102, e ratificato dall’Italia nel giugno
del 1986), è stato introdotto l’art. 3 bis. Il suddetto articolo afferma che, nel caso in
cui si intercetti un aeromobile in seguito ad un illecito, spetta allo Stato territoriale
garantire la vita di tutte le persone a bordo dell’aereo (art. 3 bis, lett. a). L’articolo,
afferma inoltre che lo Stato territoriale ha il diritto di richiedere l’atterraggio presso
un suo aeroporto nel caso in cui via sia un aeromobile civile che sorvola il territorio
sovrastante senza autorizzazione oppure se vi è motivo di credere che l’aero viene
utilizzato per motivi non contemplati dalla Convenzione. ¨ inoltre diritto dello Stato
comunicare al suddetto aeromobile qualsiasi altra istruzione volta a porre fine alla
violazione.
Per quanto riguarda la normativa italiana del settore, l’art. 792 del codice
della navigazione dichiara l’ENAC
16
organo competente per “Le funzioni di polizia e
di vigilanza della navigazione aerea”
17
. I successivi articoli 793 e 794, relativi
rispettivamente al divieto di sorvolo e agli aeromobili stranieri, specificano le
funzioni dell’Ente al quale spetta, ai sensi dell’art. 793, il diritto di “vietare il sorvolo
su determinate zone del territorio nazionale per motivi di sicurezza”
18
. Il seguente
paragrafo afferma inoltre che “Quando ricorrono motivi militari ovvero di sicurezza
o di ordine pubblico, l'ENAC, su richiesta della competente amministrazione, vieta il
sorvolo su determinate zone del territorio nazionale”. Inoltre è possibile per “Il
15
Convenzione di Chicago del 1944, art. 9.
16
Ente Nazionale per l’Aviazione Civile.
17
Codice della navigazione, art. 792.
18
Ivi, art. 793.
7
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (…) vietare la navigazione aerea su tutto
il territorio nazionale, per eccezionali motivi di interesse pubblico”.
19
Eventuali zone
che sono vietate in modo permanente, sono notificate tramite l’AIP (Aeronautical
Information Publication) nazionale, documento emesso dall’ ENAV che racchiude
tutte le informazioni di carattere permanente relative alla circolazione aerea in Italia.
Le zone temporaneamente vietate sono invece rese note attraverso i NOTAM
(NOtice To AirMan).
20
Agli aeromobili civili è permesso sorvolare il territorio italiano a condizione
di reciprocità
21
, che portino le marche di nazionalità e di immatricolazione e che
abbiano contrassegni prescritti dallo Stato in cui sono registrati. Per gli aeromobili
stranieri militari, è necessaria, invece, una speciale autorizzazione del ministero della
Difesa
22
, nel caso in cui non sia stata concessa tale autorizzazione, gli aeromobili
militari stranieri non potranno godere del trattamento contemplato dalle convenzioni
internazionali.
2. Fonti del diritto aeronautico
Il diritto aeronautico in Italia si caratterizza per essere trattato come una parte
del diritto della navigazione: nella giurisprudenza italiana, caso unico, il diritto della
navigazione comprende, infatti, sia quello aeronautico che quello marittimo. La
caratteristica del diritto aeronautico è quella di essere non solo diritto interno e diritto
internazionale privato, ma anche diritto internazionale pubblico e diritto pubblico
comunitario poichØ disciplina i rapporti tra i privati e regolamenta quelli tra gli
Stati.
23
In Italia, il diritto aeronautico inteso come complesso organico di norme che
disciplina il trasporto aereo nacque con il r.d.l. 22 dicembre 1922, n. 1878 ed il
regolamento di esecuzione approvato con r.d. 31 gennaio 1926, n. 753 che
approvavano la Convenzione di Parigi del 13 ottobre 1919. Si dovette aspettare però
sino al 1942 per poter finalmente avere un codice della navigazione (che
19
Codice della navigazione, libro secondo, art. 793.
20
FLACCAVENTO M., GIANNETTI B., op. cit., p. 59.
21
Codice della navigazione, libro secondo, art. 699.
22
Idem art. 794.
23
FLACCAVENTO M., GIANNETTI B., op. cit., pp. 17-18.
8
comprendeva, quindi, sia il diritto aeronautico che quello marittimo). Il suddetto
codice è stato riformato con il d.lgs. 9 maggio 2005, n.95
24
e d.lgs. 15 marzo 2006, n.
151
25
, che hanno aumentato l’autonomia del diritto aeronautico rispetto a quello
marittimo eliminando rinvii a quest’ultimo.
26
La riforma ha riguardato la parte
organizzativa della navigazione aerea (organi amministrativi, servizi della
navigazione aerea, gestori aeroportuali e assistenza a terra).
Il codice della navigazione, Parte seconda della Navigazione Aerea, è
suddiviso come segue:
- Libro primo, dall’articolo 687 all’art. 847, che disciplina gli organi ed
i beni pubblici relativi alla navigazione aerea civile;
- Libro secondo, dall’articolo 848 all’art. 923, relativo alla proprietà ed
all’esercizio dell’aeromobile;
- Libro terzo, dall’articolo 930 all’articolo 1037, relativo alle
obbligazioni relative all’esercizio della navigazione;
- Libro quarto, dall’articolo 1038 all’articolo 1079, relativo alle
disposizioni processuali;
- Parte terza, suddiviso a sua volta in due Titoli, dall’articolo 1080
all’articolo 1265, relativo alle disposizioni penali e disciplinari;
- Parte quarta, trattante le disposizioni transitorie e complementari.
Il diritto aeronautico non comprende il trasporto extra-atmosferico, di
competenza del diritto internazionale: si definisce spazio extra-atmosferico l’altezza
in cui cessa la reazione dell’aria e dove il volo è possibile solo mediante la forza
centrifuga, fenomeno che inizia tra gli 80 e i 100 km di altezza. Questa materia è
stata affrontata da trattati e dichiarazioni internazionali quali la “Dichiarazione di
princìpi giuridici regolanti le attività degli Stati in materia di esplorazione e
utilizzazione dello spazio extra-atmosferico”, approvata nel 1963 dell’Assemblea
24
GU 131 del 08 maggio 2005 – Supplemento ordinario 106.
25
GU 88 del 14 aprile 2006.
26
FLACCAVENTO M., GIANNETTI B., op. cit., pp. 2-5.
9
ONU
27
ed il “Trattato sui princìpi che reggono le attività degli Stati in materia di
esplorazione ed utilizzazione dello spazio extra-atmosferico, ivi compresi la Luna e
gli altri corpi celesti”, del 27 gennaio 1967. Il Trattato, in particolare, sancisce la
denuclearizzazione dello spazio extra-atmosferico, l’impossibilità che questo venga
posto sotto la sovranità di alcuno Stato e definisce gli astronauti “inviati
dell’umanità” ai quali tutti gli Stati debbono quindi prestare assistenza.
28
Il diritto aeronautico si caratterizza per una compenetrazione di interessi
privatistici (utilizzo aeromobile, assicurazione) e pubblicistici (demanio aeronautico,
organizzazione della navigazione ed enti predisposti). Al suo interno si rileva la
convivenza di interessi privati-pubblici quali la sicurezza: il comandante
dell’aeromobile, oltre a dirigere la spedizione esplica poteri e funzioni pubbliche
quali ufficiale di stato civile (celebrando matrimoni, attestando nascite e morti) e
ufficiale di polizia giudiziaria assumendo testimonianze e sequestrando il corpo del
reato, nonchØ traendo in arresto. Tali prerogative sono state affidate al comandante
dell’aeromobile in seguito alla “Convenzione di Tokyo relativa alle infrazioni e
determinati altri atti compiuti a bordo di aeromobili”, firmata a Tokyo il 14 settembre
1963 (recepita dall’Italia con legge 468/1967
29
). La suddetta Convenzione, negli artt.
5-10 menziona infatti i poteri che vengono affidati al comandante dell’aeroplano,
poteri da esercitare mentre l’aeromobile è in volo. In base all’art. 5 della
Convenzione, l’aereo si dice in volo dal momento in cui le porte sono chiuse in
seguito all’imbarco, sino al momento in cui queste verranno riaperte per lo sbarco dei
passeggeri. L’art. 6 della Convenzione attribuisce al comandante i poteri necessari
per la gestione di eventuali reati o atti capaci di compromettere la sicurezza (security)
a bordo, anche prendendo misure di costrizione nei confronti di chi svolge suddette
azioni. Si rileva interessante riportare il secondo comma dell’art. 6 secondo il quale
analoghe misure possono essere prese dai membri dell’equipaggio, e persino dai
passeggeri se si ritiene che queste siano necessarie per la protezione della sicurezza
dell’aeromobile. Una volta che sono state prese simili misure, il comandante deve
avvisare lo Stato in cui avverrà lo sbarco che una persona è stata fermata rendendo
note le ragioni del fermo. Una volta atterrato, la persona in questione verrà
27
FLACCAVENTO M., GIANNETTI B., op. cit., p. 35.
28
CONFORTI B., op. cit., p. 267.
29
GU 163 del 01 luglio 1967.
10
consegnata alle autorità competenti dal comandante stesso. L’art. 3 della
Convenzione afferma che per tali situazioni lo Stato competente a giudicare è lo
Stato di immatricolazione dell’aeromobile.
Inoltre si ritiene utile analizzare, in breve, la figura del gestore aeroportuale:
soggetto privato che esercita attività commerciale ma che agisce anche quale
portatore di pubblici interessi come la sicurezza aeroportuale.
30
La gestione e
l’amministrazione delle infrastrutture aeroportuali viene affidata dall’ENAC,
soggetto competente per la vigilanza ed il controllo della struttura. I compiti del
gestore aeroportuale, che devono essere svolti secondo il criterio di trasparenza e di
non discriminazione, sono elencati nell’art. 705 del codice della navigazione,
secondo libro. Tra questi si ricordano:
- organizzare l'attività aeroportuale al fine di garantire l'efficiente ed ottimale
utilizzo delle risorse per la fornitura di attività e di servizi di livello qualitativo
adeguato, anche mediante la pianificazione degli interventi in relazione alla
tipologia di traffico;
- assicurare agli utenti la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a
terra, fornendoli direttamente o coordinando l'attività dei soggetti idonei che
forniscono i suddetti servizi a favore di terzi o in autoproduzione;
- sotto la vigilanza dell'ENAC e coordinandosi con l‘ENAV, assegnare le piazzole
di sosta agli aeromobili e assicurare l'ordinato movimento degli altri mezzi e del
personale sui piazzali, al fine di non interferire con l'attività di movimentazione
degli aeromobili, verificando il rispetto delle prescrizioni del regolamento di
scalo da parte degli operatori privati fornitori di servizi aeroportuali;
- Fornire tempestivamente notizie all'ENAC, all‘ENAV, ai vettori e agli enti
interessati in merito a riduzioni del livello del servizio e ad interventi sull'area di
movimento dell'aeroporto, nonchØ alla presenza di ostacoli o di altre condizioni
di rischio per la navigazione aerea nell'ambito del sedime di concessione;
30
Ibidem.
11
- redigere la Carta dei servizi in conformità alle direttive emanate dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti e dall'ENAC e garantire il rispetto dei previsti
livelli di qualità dei servizi offerti all'utenza;
- assicurare i controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli e merci, conformemente
alle disposizioni vigenti, nonchØ la gestione degli oggetti smarriti.
31
Le fonti del diritto della navigazione sono indicate nell’art. 1 del codice della
navigazione (“In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il
presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi.
Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di
applicabili per analogia, si applica il diritto civile”), tale articolo non risulta però
coerente con l’attuale sistema, in esso si annoverano, infatti, le norme corporative
(intese come accordi stipulati tra le organizzazione dei datori di lavoro e dei
lavoratori) mentre non si fa menzione nØ della costituzione italiana, nØ delle fonti
comunitarie e di diritto internazionale.
Le fonti interne del diritto aeronautico possono essere così suddivise:
2.1. Costituzione e leggi costituzionali
Nel settore dell’aviazione civile, gli articoli di rilievo della Costituzione sono
gli artt. 2, 9, 16, 41 e 117.
Nello specifico, l’art. 2 “La Repubblica riconosce e garantisce i diritti
inviolabili dell'uomo, sia come singolo sia nelle formazioni sociali ove si svolge la
sua personalità, e richiede l'adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà
politica, economica e sociale”. Tra i diritti inviolabili dell’uomo vi è il diritto
fondamentale alla vita, e, quindi, alla sicurezza. Da questo assunto deriva la sentenza
della Corte Costituzionale del 6 maggio 1985, n. 132 che ha dichiarato illegittima la
legge di recepimento della Convenzione di Varsavia in merito al limite risarcitorio
nel caso di sinistri così come prescritto nell’art. 22 della Convenzione “Nel trasporto
di persone la responsabilità del vettore verso ogni viaggiatore è limitata alla somma
di duecentocinquantamila franchi”.
31
Codice della navigazione, libro secondo, art. 705.
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