Tav in Val di Susa: una vicenda controversa

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INTRODUZIONE 
 
La mia conoscenza della vicenda del Tav Torino-Lione in Valsusa era 
piuttosto scarsa e superficiale. Ne sapevo più o meno come gran parte 
degli italiani che leggono regolarmente i quotidiani: sapevo che si voleva 
costruire una nuova linea ferroviaria ad alta velocità che collegasse fra 
loro le città di Torino e Lione e che questo progetto aveva causato 
un’opposizione ferma e determinata soprattutto negli abitanti della 
Valsusa.  
Tuttavia un elemento di questa vicenda mi aveva fortemente colpito: la 
prolungata, organizzata e decisa opposizione del movimento No Tav. 
Chi erano questi fantomatici “No Tav”? E quali i motivi di una protesta 
del genere? Possibile che la situazione non fosse in qualche modo 
risolvibile? 
Perché un’intera popolazione che dà vita a più di vent’anni di protesta, 
pensavo, deve avere i suoi validi motivi. Il problema era che leggendo i 
giornali o guardando i telegiornali, tali motivi spesso restavano un 
mistero. Ho deciso dunque di approfondire la conoscenza di questa lunga 
e complicata vicenda partendo da una bibliografia di base supportata da 
ogni genere di materiale inerente al tema: siti internet, articoli di 
quotidiani, inchieste televisive, discussioni, convegni e dibattiti. 
Da un punto di vista analitico, il mio studio si compone di quattro 
capitoli. Più in dettaglio, il primo riguarda una sintesi delle vicende e dei 
protagonisti principali della questione Tav Torino-Lione, dai primi 
progetti e dalle prime discussioni alla fine degli anni ’80 inizio degli anni 
’90, fino ad arrivare alle ultime recenti proteste del movimento No Tav 
dell’estate 2011. 
L’analisi dei motivi dell’opposizione all’opera entra nel vivo nel secondo 
capitolo, il cui obiettivo è ricostruire le questioni che, durante gli anni, 
sono state sollevate da studiosi ed esperti in grado di mettere in dubbio
4 
 
l’effettiva utilità e fattibilità dell’opera: più in dettaglio le varie 
previsioni sui traffici e sui benefici della futura linea Torino Lione, il 
dibattito a proposito dei pericoli ambientali ed ecologici e, ultimo ma 
non meno importante, il finanziamento del progetto di alta velocità 
ferroviaria. Il terzo capitolo tratta la vicenda degli attentati anti-tav 
avvenuti negli anni 1996-97: ho cercato di ricostruire in particolare le 
vicissitudini giudiziarie in cui vennero coinvolti tre giovani anarchici 
accusati di far parte della banda eco-terrorista denominata “Lupi Grigi” 
ed i tragici risvolti che ebbe la vicenda. Nell’ultimo capitolo, infine, ho 
cercato di analizzare più nel dettaglio le modalità con cui gli organi di 
stampa nazionali e locali si sono rivolti alla vicenda in questione. Ho 
deciso di prendere in considerazione due importanti avvenimenti che 
hanno caratterizzato due periodi diversi e lontani fra loro all’interno 
della vicenda in analisi: il primo riguarda gli scontri fra No Tav e forze 
dell’ordine del 2005, in particolare nella località di Venaus; il terzo 
l’estate di protesta del 2011 e l’ultima grande manifestazione del 
movimento avvenuta ad ottobre dello stesso anno.
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CAPITOLO 1: Venti anni di Torino-Lione 
 
1- I PROTAGONISTI DEL DIBATTITO 
Prima di analizzare le vicende storiche che hanno costituito il dibattito 
sul progetto di alta velocità Torino Lione dalla fine degli anni Ottanta 
fino ai giorni nostri, introdurrò in questo breve capitolo una veloce 
descrizione degli organi che, nel corso degli anni, hanno costituito le 
posizioni principali e dal punto di vista dei promotori del progetto, e da 
quello degli oppositori. 
 
1.1 FAUTORI DEL TAV 
Gli attori interessati nel progetto alta velocità Torino-Lione sono 
cambiati nel tempo, visto il lungo processo decisionale che ha 
accompagnato il percorso di approvazione nelle diverse sedi istituzionali. 
I principali sono: CIPE, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 
Ministero dei Trasporti e dei Lavori Pubblici francese, Ferrovie Italiane e 
Francesi, CIG commissione intergovernativa, GIP Transalpes, Unione 
Europea, TAV spa, LTF (prima ALPETUNNEL), Regione Piemonte, 
Provincia di Torino, Comune di Torino, Unione Industriale di Torino, 
Fiat, Eni, Pininfarina, San Paolo IMI e CRT, Caisse des Depots e Dexis 
come sostenitori del Project Financing, Comitato Promotore 
Transpadana e Comitè Promoteur pour la Liaison a Grand Vitesse Lyon-
Turin-Milan, Osservatorio Tecnico per la linea Torino-Lione. Segue un 
breve approfondimento su alcuni di essi. 
 
IL CIPE
1
 
Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica è un 
organo collegiale del Governo presieduto dal Presidente del Consiglio 
dei Ministri e composto dai cosiddetti Ministri economici, 13 membri 
                                                           
1
 http://www.cipecomitato.it/it/
6 
 
permanenti oltre al Ministro dell'economia e delle finanze che assume 
funzioni di Vice Presidente: il Ministro degli affari esteri, il Ministro 
dello sviluppo economico, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, 
il Ministro del lavoro e delle politiche sociali, il Ministro per le politiche 
agricole e forestali, il Ministro dell'ambiente e tutela del territorio e del 
mare, il Ministro per i beni e attività culturali, il Ministro dell'istruzione, 
università e ricerca, il Ministro per le politiche europee, il Ministro per i 
rapporti con le Regioni, il Ministro per il turismo, il Presidente della 
Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province Autonome. 
Partecipano alle riunioni del Comitato: il Sottosegretario alla Presidenza 
del Consiglio dei Ministri, il Governatore della Banca d'Italia, il 
Presidente dell'Istat. Su invito del Presidente, possono essere chiamati a 
partecipare alle sedute del Cipe anche Ministri non appartenenti al Cipe 
nelle cui competenze siano comprese le materie oggetto delle proposte 
iscritte all'ordine del giorno; vertici di istituzioni ed enti pubblici in 
relazione agli argomenti all’ordine del giorno; rappresentanti di Regioni 
e Province, quando, ad esempio, siano iscritti all'ordine del giorno 
argomenti relativi ad opere infrastrutturali previste dalla legge 443/2001 
(c.d. legge obiettivo); il Segretario generale della Presidenza del 
Consiglio dei Ministri. 
Istituito nell'anno 1967, il Cipe è un organo di decisione politica in 
ambito economico e finanziario che svolge funzioni di coordinamento in 
materia di programmazione della politica economica da perseguire a 
livello nazionale, comunitario ed internazionale; esamina la situazione 
socio-economica generale ai fini dell'adozione di provvedimenti 
congiunturali; individua gli indirizzi e le azioni necessarie per il 
conseguimento degli obiettivi di politica economica; alloca le risorse 
finanziarie a programmi e progetti di sviluppo; approva le principali 
iniziative di investimento pubblico del Paese. Il Comitato si riunisce in 
sedute con cadenza periodica, ordinariamente precedute da riunioni
7 
 
preparatorie (note come "pre Cipe"). Le delibere relative alle decisioni 
assunte dal Cipe sono inviate alla Corte dei Conti per la registrazione e 
successivamente pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale. 
 
LE FERROVIE DELLO STATO SPA
2
 
Le Fs sono nate il 22 aprile 1905 e sono ad oggi la più grande società 
ferroviaria italiana. Dal 12 agosto 1992, con deliberazione del Cipe, le Fs 
furono trasformate da ente pubblico economico in società per azioni a 
totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell'Economia e delle 
Finanze. Quindi una Società per azioni ma a capitale tutto pubblico. Nel 
2000 viene creata Trenitalia, la quale si occupa del trasporto di merci e 
di passeggeri, ed Rfi Spa (Rete Ferroviaria Italiana), che si occupa 
invece della rete e delle stazioni. Questa trasformazione deriva dalla 
direttiva europea che imponeva lo scorporo della gestione del trasporto 
da quella della rete. Dal 1994, il gruppo è coinvolto nella costruzione 
della rete ad alta velocità, analogamente a quanto avveniva negli altri 
paesi europei.  
Ferrovie dello Stato Spa è la capogruppo che detiene le partecipazioni di 
numerose società tra cui citiamo, indicando anche la quota percentuale di 
partecipazione di Fs nel capitale sociale: Rfi, Rete Ferroviaria Italiana 
Spa è la società che gestisce l'infrastruttura ferroviaria (binari, 
manutenzione) ed è partecipata al 100%, è quella che finanzia tutti i 
progetti della Tav; Trenitalia Spa è la società che gestisce il trasporto 
delle merci e dei passeggeri, partecipata al 100%; Italferr Spa è la società 
di ingegneria ferroviaria che si occupa di progettazione e direzione lavori 
per nuovi appalti, partecipata al 100%. 
 
 
 
                                                           
2
 Dati tratti da www.ferroviedellostato.it e da www.wikipedia.it
8 
 
ITALFERR SPA
3
 
Come accennato la società appartiene alla holding Ferrovie dello Stato. 
Fondata a Roma il 25 ottobre 1984 allo scopo di progettare e coordinare i 
progetti di costruzione di nuove linee ad Alta velocità e di 
ammodernamento della rete ferroviaria. Tramite questa nuova società si 
voleva promuovere sui mercati esteri l'ingegneria ferroviaria italiana. 
L'attività della società si è estesa presto in ambito internazionale; la 
prima commessa è stata vinta nel 1987, in Perù, per la costruzione della 
metropolitana di Lima. 
Italferr è oggi la più grande fra le società di ingegneria italiane operanti 
sul mercato italiano e internazionale nel campo dell'ingegneria dei 
trasporti. Nello sviluppo della rete italiana ad alta velocità, Italferr è 
l'ente incaricato della supervisione, del coordinamento della 
progettazione e della realizzazione delle linee.  
 
LTF - LYON TURIN FERROVIAIRE SAS
4
 
E’ una azienda di diritto francese che è stata creata per promuovere la 
realizzazione della parte comune (circa 80 km) tra Italia e Francia del 
progetto della Linea Ferroviaria ad Alta Capacità - Alta Velocità Torino-
Lione, che dovrebbe collegare trasversalmente l'Europa dell'est con le 
città dell'Europa occidentale, lungo il Corridoio V, incrociando anche gli 
assi nord - sud. Lyon Turin Ferroviaire (Ltf) nasce nell’ottobre del 2001, 
a seguito dell’accordo tra Italia e Francia dello stesso anno. Un accordo 
che ha visto i governi dei due Paesi impegnarsi a costruire le opere della 
parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo 
collegamento ferroviario misto merci/viaggiatori tra Torino e Lione. 
Ltf è una società per azioni semplificata transnazionale, i cui azionisti al 
50% sono Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) e l’omologa francese Rff 
                                                           
3
 Dati tratti da www.italferr.it 
4
Dati tratti da http://www.ltf-sas.com/ e da http://www.enzogino.info/index.htm
9 
 
(Réseau Ferré de France) e lavora sotto la supervisione della 
Commissione Intergovernativa (Cig) creata nel gennaio del 1996. Ltf è 
incaricata di realizzare in una prima fase gli studi preliminari e di 
condurre i lavori di ricognizione della tratta italo-francese, in particolare 
quelli delle discenderie e eventualmente di un cunicolo esplorativo a 
Saint-Martin-la-Porte e uno in Italia e di proporre, sotto l’autorità della 
Cig, ai governi italiano e francese la consistenza definitiva delle opere, la 
loro localizzazione, l’impegno finanziario previsto e le modalità di 
realizzazione affinché i due governi possano decidere, in una seconda 
fase, le modalità di realizzazione della sezione transfrontaliera.  
 
ALPETUNNEL
5
 
Ltf andava a sostituirsi ad una precedente società, una Geie (Gruppo 
Europeo di Interesse Economico) costituita il 24 novembre 1994 a Roma 
dalla Presidente di Sncf Jean Bergougnoux e l’Amministratore delegato 
di Fs Antonio Lorenzo Necci, chiamata Alpetunnel. Fra i mandati di 
Alpetunnel citati nel contratto costitutivo vi erano lo studio della tratta 
internazionale Montmellian-Torino del collegamento ferroviario 
transalpino Torino-Lione articolata in tre sezioni: 
- Montmellian – Sant Jean de Maurienne linea d’accesso francese; 
- Sant Jean de Maurienne – Bussoleno sezione internazionale; 
- Bussoleno – nodo di Torino linea d’accesso italiana. 
Lo studio della tratta prevedeva fra l’altro l’effettuazione degli studi 
tecnici economici e finanziari, dei sondaggi e degli altri lavori necessari 
alla definizione ed alla messa a punto del progetto della sezione 
internazionale soprattutto per quanto riguarda il tunnel di base, 
assicurare la coerenza ed il coordinamento degli studi tecnici realizzati 
per ciascuna delle diverse sezioni del tracciato al fine di elaborare il 
progetto coerente tra (Lione) – Montmellian e Torino. 
                                                           
5
 Dati tratti da http://www.enzogino.info/index.htm
10 
 
CIG (CONFERENZA INTERGOVERNATIVA ITALO-FRANCESE) 
Rappresenta i due stati Francia e Italia ed è stata costituita il 15 gennaio 
1996 nell’incontro bilaterale dei Ministri dei trasporti Italiano e francese 
tenutosi a Parigi. All’epoca erano ministri Giovanni Caravale per l’Italia 
e Bernard Bosson per la Francia. La presidenza della commissione fu 
affidata ad Achille Vincigiacchi ed a Claude Villain come rappresentanti 
di rispettivi governi. 
Fra le sue competenze vi era l’elaborazione di un progetto di accordo 
intergovernativo per definire le caratteristiche generali del collegamento 
ferroviario, le relative modalità di realizzazione e di finanziamento ed i 
requisiti per la sua gestione, la determinazione ed il controllo dei 
programmi di studio tecnici preliminari all’entrata in vigore dell’accordo 
Intergovernativo, compresi gli studi su sicurezza finanziamento e 
requisiti per la sua gestione ed inoltre la definizione di progetti di 
capitolato relativi alla progettazione, al finanziamento, alla costruzione 
alla gestione ed alla manutenzione della tratta internazionale della Torino 
Lione. La Commissione intergovernativa ha inoltre il compito di 
informare e consultare le comunità territoriali italiane e francesi e può 
istituire tutti i collegamenti con le istanze comunitarie che ritiene 
necessarie. È costituita dai rappresentanti di diversi ministeri dei due 
paesi. La delegazione italiana Cig è composta da 3 rappresentanti del 
Ministero delle Infrastrutture, 1 rappresentante del Ministero 
dell'Interno, 1 rappresentante del Ministero degli Affari esteri, 2 
rappresentanti del Ministero dell'Economia e delle finanze, 1 
rappresentante del Ministero dell'Ambiente, dal Presidente della Regione 
Piemonte, dal Prefetto di Torino. In questa fase, essa segnala ai due 
governi lo stato di avanzamento degli studi e del lavoro e deve tenerli 
informati sugli sviluppi in quanto possono poi prendere le decisioni 
necessarie. Ha istituito numerosi gruppi di lavoro dedicati a particolari 
questioni tecniche e sulla sicurezza della struttura, i temi economici,
11 
 
giuridici e finanziari e la questione del trasferimento modale. È 
presieduto a turno da Francia e Italia.  
 
TRANSPADANA E TRANSALPINE
6
 
Oltre agli enti con competenze orientate alla realizzazione dell’opera vi 
sono due Comitati promotori uno con sede in Italia, Transpadana, l’altro 
con sede in Francia, aventi finalità simili ossia promuovere la 
realizzazione dell’opera. 
Transapadana è un Comitato promotore costituito da diversi enti pubblici 
e privati che hanno la finalità di agevolare ed accelerare la realizzazione 
della ferrovia ad alta velocità/alta capacità tra Lione-Torino-Milano-
Venezia-Trieste-Lubiana e tra questa e Genova. Gli strumenti che 
impiega sono il coordinamento costante tra i soggetti pubblici e privati, a 
vario titolo coinvolti nel progetto, ed anche con i propri omologhi 
francesi e sloveni e con la Direzione Generale dei Trasporti della 
Commissione Europea. 
Organizza iniziative pubbliche e diffonde informazioni anche per via 
telematica con il proprio sito internet con pubblicazioni, studi e ricerche 
affinché il progetto divenga progressivamente patrimonio di tutti i 
cittadini. Il Comitato Promotore dell'alta velocità ferroviaria merci e 
passeggeri sulla direttrice est-ovest Trieste/Tarvisio-Venezia-Milano-
Torino-Lione- è stato costituito nel marzo del 1990, come associazione 
no profit pubblico-privata, il 23 marzo 1998 l'Assemblea Ordinaria del 
Comitato ha deliberato il cambio di denominazione in "Comitato 
Promotore della Direttrice Ferroviaria Europea ad Alta capacità Merci e 
Passeggeri, Lione-Torino-Milano/Genova-Venezia-Trieste-Lubiana, 
Transpadana". Presiede l'Associazione Francesco Bettoni, Presidente 
dell'Unioncamere della Lombardia e della Camera di Commercio di 
                                                           
6
 Dati tratti da www.transpadana .org
12 
 
Brescia. I Presidenti Onorari sono: Innocenzo Cipolletta e Sergio 
Pininfarina. 
I soci di Transpadana sono: Camera di Commercio di Torino, Città di 
Torino, Confindustria Piemonte, Provincia di Torino, Unioncamere 
Piemonte, Unione Industriale di Torino, Intesa Sanpaolo S.p.A ., Sito - 
Interporto Orbassano, Assolombarda, Camera di Commercio di 
Bergamo, Camera di Commercio di Brescia, Camera di Commercio di 
Milano, Città di Milano Confindustria Lombardia, Provincia di Milano, 
Unioncamere Lombardia, Camera di Commercio di Trieste, Città di 
Trieste, Confindustria Friuli-Venezia- Giulia, Confindustria Genova, 
Camera di Commercio di Genova, Città di Genova, Provincia di Genova, 
Città di Vicenza, Confindustria Veneto, Unioncamere Veneto, Consorzio 
Zai – Verona. Analogamente sul versante francese opere la cugina 
Transalpine. 
Il Comitato Transalpine si è costituito nel 1991 e aveva per obiettivo la 
promozione delle politiche di sviluppo del trasporto ferroviario fra le 
aree della Rhone Alpes e il Piemonte, ma non solo. Analogamente al 
Comitato Transpadana, al Comitato Transalpine, partecipano gli enti 
locali, società private, le organizzazioni economiche, del lavoro, 
consolari. Transalpine coopera con il suo omologo italiano, il Comitato 
Transpadana, per la realizzazione della ferrovia ad alta velocità e alta 
capacità Lione-Lubiana via Torino - Milano - Venezia – Trieste  
 
OSSERVATORIO TECNICO PER LA LINEA TORINO-LIONE 
Nel 2006, il Governo Italiano ha attivato una sede politica, il Tavolo 
Istituzionale di Palazzo Chigi, ed una tecnica, l’Osservatorio per la linea 
Torino Lione, per ricercare il confronto con il territorio interessato dal 
progetto. L’Osservatorio presieduto dal Commissario di  Governo, Mario 
Virano, riunisce rappresentanti tecnici di tutte le parti interessate. 
L’attività operativa è iniziata il 12 dicembre 2006 e, alla data del 24
13 
 
novembre 2009, si è sviluppata nel corso di 111 riunioni. Nella prima 
fase di attività dell’Osservatorio (da dicembre 2006 a luglio 2008), sono 
stati approfonditi nel corso di 70 riunioni consecutive, tre temi principali: 
la capacità della linea storica, la domanda di traffico sull’arco alpino e il 
nodo di Torino. Poi, sono state  esaminate e valutate le linee di indirizzo  
delle possibili alternative di tracciato in Val di Susa. Le risultanze 
dell’Osservatorio sono state raccolte in sette quaderni messi a 
disposizione di tutti. A conclusione di questo lungo lavoro con circa 300 
audizioni e con l’intervento di circa 60 esperti internazionali 
l’Osservatorio ha definito i “Punti di accordo per la progettazione della 
nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio” 
(Accordo di Pracatinat, 28/06/2008, i cui allegati sono presenti nel 
Quaderno n. 7 dell'Osservatorio)
7
. L'Osservatorio tecnico Torino-Lione 
presieduto dal Commissario del Governo Mario Virano ha approvato 
all'unanimità il 29 gennaio 2010 gli indirizzi operativi per la 
progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione con 
orientamenti per il futuro tracciato dal confine di Stato alla connessione 
con la linea Alta velocità-Alta capacità Torino-Lione. 
 
1.2 OPPOSITORI DEL TAV 
Il movimento NO TAV presenta una struttura reticolare e fluida. E’ 
formato da comitati locali radicati in singoli paesi e da associazioni di 
varia natura ed è soprattutto “sostenuto da un gruppo di esperti, 
prevalentemente provenienti dal Politecnico di Torino, che da anni 
elaborano studi e si confrontano con i militanti in convegni e assemblee, 
e ha avuto, soprattutto a partire dal 2000, una crescente capacità di 
mobilitazione tra la popolazione della valle” 
8
. Ha, infine, stabilito uno 
                                                           
7
 Da www.torino-lione.it 
8
 L.BOBBIO, E.DANSERO,   La TAV e la Valle di Susa : geografie in competizione, Torino, Allemandi, 
2008, p.29
14 
 
stretto rapporto con gli enti locali: i sindaci con le loro fasce tricolori 
sono sempre stati presenti alle manifestazioni.  
Il rapporto tra le componenti più radicali del movimento e i sindaci non 
sempre sono stati facili, ma la dialettica tra le diverse anime del 
movimento non ha impedito il mantenimento di una forte solidarietà 
interna. 
Ciò ha comportato una netta frattura territoriale in seno ai partiti politici 
che sono apertamente anti Tav in Valle di Susa e apertamente pro Tav al 
di fuori di essa. Il fenomeno riguarda in particolar modo i partiti del 
centrosinistra che sono al governo in quasi tutti i comuni della bassa 
valle (ma anche alcuni esponenti di partiti locali di centro-destra 
avversano il progetto).  
Gli unici partiti nazionali che da sempre hanno tenuto una posizione anti 
Tav sia nella valle che fuori sono Rifondazione Comunista e i Verdi 
(anche la Lega Nord negli anni novanta aveva mostrato un interesse nei 
confronti delle ragioni del movimento No Tav salvo poi cambiare del 
tutto posizione). 
L’evento emblematico di tale situazione sarà la costituzione a novembre 
2009 della Comunità Montana unificata Valle di Susa e Val Sangone, 
risultato dell’aggregazione di tre precedenti comunità (Comunità 
montane di Bassa valle di Susa, Alta valle di Susa e della Val Sangone) 
in virtù della ridefinizione delle zone omogenee della Regione Piemonte.  
Nella definizione delle liste elettorali nelle valli si assiste al tentativo di 
realizzare un accordo tra amministratori di centrosinistra e varie liste 
civiche comunali caratterizzate dalla presenza di esponenti NO-TAV, 
l'unica alleanza in grado di contendere la maggioranza al forte 
schieramento di centrodestra radicato in Alta valle Susa e Val Sangone. 
Nonostante la ferma opposizione e addirittura la richiesta di espulsione 
dal partito dei propri iscritti valsusini da parte degli esponenti PD 
torinesi e regionali, l’accordo verrà raggiunto e vincerà l’elezione
15 
 
nominando Sandro Plano, ex sindaco di Susa, alla presidenza della 
Comunità.  
Prima di tale unificazione, come detto, i 37 comuni della Valle di Susa 
erano raggruppate in due comunità montane: “la Comunità dell’Alta 
Valle (13 comuni per 12.000 abitanti) con una vocazione da sempre 
turistica, e la Comunità della Bassa Valle (24 comuni, 64.000 abitanti),  
zona industriale e residenziale e l’unica ad essere direttamente coinvolta 
nel tracciato Tav” 
9
. 
Se la posizione della Comunità di Alta Valle è sempre stata di relativa 
neutralità, anche perché gli impatti ambientali derivanti dai cantieri della 
Torino Lione sarebbero molto contenuti in Alta valle, la Comunità di 
Bassa Valle al contrario già nel 1993 approva all’unanimità un 
documento contro la realizzazione della linea. Proprio per questo nel 
1995 viene creato su delibera della Giunta della Comunità Montana della 
Bassa Valle di Susa Il Comitato di Coordinamento locale della valle di 
Susa, formato, per altro, anche da un rappresentante della Comunità di 
Alta Valle, oltre che dai 25 Comuni della Bassa Valle con i loro 
Amministratori, dalla Federazione Regionale Coldiretti, dalle 
organizzazioni sindacali (CGIL, CISL e UIL), dalle unità sanitarie locali 
(USL), dai Comitati ambientalisti di valle e da tecnici ed esperti. 
Accanto al Comitato, nella Bassa valle di Susa sono presenti due 
Comitati, Habitat e Pro Natura, fondati entrambi nel 1993, che 
raccolgono l’opposizione ambientalista alla realizzazione della nuova 
linea ferroviaria, e tra i primi movimenti ad opporsi al progetto alta 
velocità in Val di Susa. Nel corso degli anni sono poi sorti numerosi 
Comitati spontanei di cittadini come il Comitato No Tav di Torino, 
fondato nel 2002  da singoli cittadini torinesi e dai seguenti gruppi ed 
associazioni: Lavoratori per un futuro sostenibile, Pro Natura Torino, 
Gruppo Agire Locale del Torino social Forum, MAG4 Piemonte, Lavoro 
                                                           
9
 Ivi, p.26
16 
 
e Società, cambiare rotta (area programmatica della CGIL), 
Associazione il Girasole, Circolo tematico "Verdi-Economia ed 
Ecologia", Circolo Unpoblu di Legambiente; così come i Comitati 
popolari di lotta “NO-TAV” di Bussoleno, Venaus, San Didero, Caprie, 
Bruzolo, Almese, Valdellatorre, Pianezza, Savonera, Venaria. Accanto a 
questi comitati numerose associazioni hanno appoggiato il movimento: 
Habitat, Legambiente, Pro Natura, ValsusaViva, Gruppo Pace Valsusa, 
Felce e Mirtillo, Spinta dal Bass e il centro sociale Askatasuna che è 
sempre stato partecipe al movimento contro il Tav. 
Anche se il movimento No Tav ha sempre dato l’impressione di forte 
coesione e organizzazione interna è chiaro che al suo interno è presente 
una pluralità di pensieri e atteggiamenti diversi rispetto al problema alta 
velocità. Tendenzialmente all’interno del movimento convivono 
posizioni diverse: accanto alle frange più “intransigenti” convivono altre 
più disposte al dialogo con le istituzioni. L’incrinatura più forte fra 
queste due frange si è certamente avuta durante il tentativo di dialogo 
instaurato dal presidente dell’Osservatorio tecnico Mario Virano che ha 
portato all’accordo di Pracatinat, cosa cha ha di fatto incrinato il rapporto 
dei Comitati ( per i quali i tentativi di dialogo di Virano sono stati un 
modo subdolo per arrivare comunque alla conferma dell’infrastruttura e 
del tunnel di base, in cambio di qualche concessione irrisoria sul 
tracciato o qualche promessa di compensazione) con i sindaci che aveva 
costituito l’asse portante della mobilitazione di massa. Emblematica a 
questo proposito sembra essere la posizione di Antonio Ferrentino, 
passato dall’essere il presidente della Comunità della Bassa Valle di 
Susa e il principale attore antagonista dell’alta velocità, all’essere il 
principale interlocutore e sostenitore di Virano, fino a screditare 
apertamente il movimento No Tav arrivando a pronunciare attraverso la 
stampa un appello rivolto ai Valsusini a non partecipare alla marcia No 
Tav prevista per sabato 30 luglio 2011.