INTRODUZIONE
Ancora oggi, a distanza di oltre cento anni dal primo volo, osservare un aeroplano
suscita in noi un fascino particolare. Possiamo quindi immaginare cosa volesse significare per
i nostri bisnonni sollevare gli occhi al cielo e seguire le evoluzioni di un oggetto per l’epoca
assolutamente nuovo, misterioso e, per alcuni, addirittura intriso di magia. L’aeroplano, fin
dalla sua apparizione, ha incuriosito tutti, giovanissimi e anziani, affascinati o solo incuriositi
da un mezzo che consentiva di fare ciò che per millenni era stato uno dei desideri più ricercati
dall’uomo: sollevarsi da terra e librarsi in volo.
Col presente elaborato si vogliono pertanto approfondire alcuni aspetti della nascita
dell’aviazione in Italia, prendendo in esame, senza alcuna pretesa di esaustività, un arco
temporale di circa quarant’anni, dai primi del Novecento all’inizio del secondo conflitto
mondiale, esaminando le ripercussioni che l’avvento del volo ha prodotto nella società italiana
e nell’immaginario collettivo.
Si cercherà, inoltre, di fornire una giustificazione del perché il volo ha assunto un’importanza
tanto grande per l’Italia dell’epoca, facendone addirittura una nazione tra le più progredite in
ambito aeronautico in Europa. Si analizzeranno, pertanto, le circostanze che hanno contribuito
alla realizzazione del successo aeronautico del nostro Paese, effettuando una breve carrellata
delle condizioni economiche, politiche e sociali dei primi anni del Novecento.
Il mezzo aereo e alcune basilari distinzioni tecniche, i pionieri del volo, gli assi e le gesta dei
trasvolatori atlantici, ma anche le influenze sull’arte, sul modo di interpretare gli eventi
aeronautici, sull’uso propagandistico del volo da parte del regime fascista, sono pertanto
alcuni degli argomenti che il presente lavoro ha sottoposto alla lente di ingrandimento della
ricerca, della curiosità e della passione per la disciplina aeronautica civile e militare.
Un lavoro che, seppure per necessarie opportunità di brevità, non ha potuto esplorare tutti gli
ambiti, sforzandosi però di estrapolare e proiettare le influenze del volo sulla vita della società
dell’epoca e sui sogni dei più giovani. Il lavoro si sviluppa con una sintetica descrizione dei
primi approcci al volo in Italia, a partire dai mezzi con i quali è stato possibile realizzarlo: il
dirigibile, l’aeroplano e la sua derivazione, l’idrovolante. Prosegue poi con una breve
descrizione delle imprese aeronautiche, dei record e delle competizioni che hanno suscitato
grandi interessi nella popolazione dell’epoca. La società italiana del periodo in esame, i suoi
sogni, le sue aspettative, la figura del mezzo aereo nell’immaginario collettivo, introducono la
9
terza parte della ricerca, dando poi seguito all’influenza del mondo aviatorio nelle arti. La
panoramica sullo stato dell’industria aeronautica e la nascita dei primi musei, istituiti a
celebrazione della macchine volanti e a futura memoria delle gesta degli aviatori, introduce il
tema della figura di Italo Balbo e dell’uso propagandistico che il regime fascista fece
dell’aviazione. Poesia, letteratura, pittura, musica e cinematografia, folgorate dalla novità del
volo, influenzate dalla corrente del Futurismo, svilupparono, accanto alle rappresentazioni più
classiche, veri e propri filoni interamente dedicati all’aviazione e ai piloti, contribuendo
ulteriormente alla mitizzazione del volo e dei suoi protagonisti.
L’aereo, dunque, oltre ad introdurre elementi di speranza nelle nuove generazioni, aprendo
nuovi orizzonti di crescita economica e professionale, assurge al ruolo di novità a servizio
delle arti, contribuendo efficacemente a fare dell’Italia una nazione all’avanguardia e un
sicuro punto di riferimento per gli altri paesi europei.
Brevi, ma comunque indispensabili al fine di cogliere l’entità del fenomeno, sono anche i
richiami all’aerofilatelia, alla posta aerea, alla stampa specializzata, ai cinegiornali, ai fumetti,
anch’essi strumenti della funzione formativa della parte più giovane della società italiana. Le
conclusioni dell’elaborato conducono all’affermazione della determinante importanza assunta
dal volo durante i primi quattro decenni del Novecento, non solo dal punto di vista della
scoperta e del successo ottenuto dai pionieri del volo, ma principalmente per le conseguenze
che l’evento ha prodotto nella società italiana dell’epoca. Completano il lavoro alcuni brevi
cenni all’opera meritoria di coloro che, spinti dalla passione, attraverso attività condotte da
artisti, studiosi contemporanei e associazioni, tuttora contribuiscono a mantenere vivo il
ricordo di quegli anni e degli uomini e delle donne che ne furono protagonisti.
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PARTE I
CAPITOLO 1
1.1 Il mezzo aereo
1.1.1 Le mongolfiere e i dirigibili
Dopo la Francia, l'Italia è la nazione che in tutto il periodo pionieristico ha dato il
maggiore impulso all'aerostatica, soprattutto nel campo dei palloni a gas e dei dirigibili. Il
famoso scienziato Alessandro Volta, con i suoi studi sulla natura dei gas, fu infatti il primo a
comprendere esattamente il fenomeno fisico che presiede il volo aerostatico. In Italia il primo
volo umano in mongolfiera fu compiuto nel febbraio del 1784 a Brugherio, vicino a Milano,
dal conte Paolo Andreani insieme ai fratelli Carlo e Agostino Gerli. Ma furono numerosi gli
italiani che si distinsero sia nel campo della ricerca e della sperimentazione delle scienze
aerostatiche, sia nel campo dell'avventura o del puro spettacolo. L'intuizione di rendere
appunto "dirigibili" gli aerostati nacque contemporaneamente a questi ultimi, ma per molto
tempo si trattò per lo più di progetti di difficile o addirittura impossibile realizzazione. Con
l'invenzione del motore a scoppio di Daimler
1
, basato anche su quello brevettato dagli italiani
Barsanti
2
e Matteucci
3
, i dirigibili cominciarono ad essere tali, potendo contare su un migliore
rapporto tra peso e potenza dei motori installati. Nel 1905 Almerico Da Schio
4
, dopo aver
superato difficoltà tecniche, delusioni, impegni finanziari ingenti, scetticismi e problemi di
tutti i tipi, riuscì finalmente a portare a termine la costruzione del primo dirigibile italiano che
compì il primo volo a Schio il 17 giugno. L'Aeronave "Italia" era il dirigibile più evoluto mai
1
Gottlieb Wilhelm Daimler (Schorndorf, 17 marzo 1834 – Stoccarda, 6 marzo 1900) è stato un ingegnere e
imprenditore tedesco, nonché uno dei grandi iniziatori dell'industria automobilistica mondiale
(www://en.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler).
2
Nicolò Barsanti, meglio conosciuto come Eugenio (Pietrasanta, 12 ottobre 1821 – Seraing, 18 aprile 1864), è
stato un presbitero, ingegnere e inventore italiano, l'ideatore del primo motore a scoppio funzionante
(www://it.wikipedia.org/wiki/Eugenio_Barsanti).
3
Felice Matteucci (Capannori, 12 febbraio 1808 – Capannori, 13 settembre 1887) è stato un ingegnere italiano.
Collaborò con Eugenio Barsanti alla realizzazione del primo motore a combustione interna
(www://it.wikipedia.org/wiki/Felice_Matteucci).
4
Almerico da Schio (Costozza di Longare, 25 novembre 1836 – Vicenza, 28 novembre 1930) è stato un
accademico, scienziato e pioniere dell'aviazione italiano (www://it.wikipedia.org/wiki/Almerico_da_Schio).
11
costruito fino a quel momento e presentava due innovazioni che il suo realizzatore aveva
ideato fin dal 1885: la carena elastica e i cosiddetti "aeropiani", che verranno adottati in
seguito da tutti i costruttori di dirigibili. Seguirono poi le innovazioni dell’ingegnere italiano
Arturo Crocco
5
, che nel 1908 inventò il dirigibile semi-rigido, sviluppando le esperienze di
Almerico Da Schio. Lo stesso Crocco costruì l'aerostato che nel 1911, durante la guerra italo-
turca, compì ricognizioni su Tripoli segnando il primo effettivo impiego militare dei dirigibili.
Alla vigilia della Prima Guerra Mondiale la flotta italiana, con dodici dirigibili, era la terza
dopo quelle di Germania e Francia. Nel 1926 il "Norge
6
" dell'esploratore Roald Amundsen
7
,
progettato e costruito da Umberto Nobile
8
, fu la prima macchina volante a sorvolare il Polo
Nord. I dirigibili semirigidi di Nobile, uno dei maggiori aeronauti ed esploratori italiani,
furono gli unici a riuscire nell'impresa, il cui successo fu negato ai colossi tedeschi e
americani. La tragica e sfortunata trasvolata polare del dirigibile "Italia", che ebbe un'enorme
risonanza, e le violente polemiche che ne seguirono, appannarono ingiustamente la fama e i
meriti di Nobile che, messo sotto inchiesta e considerato in parte responsabile del disastro, si
trasferì prima in Francia e poi in Russia, dove guidò altre esplorazioni polari e costruì altri
dirigibili.
5
Gaetano Arturo Crocco (Napoli, 26 ottobre 1877 – Roma, 19 gennaio 1968) è stato uno scienziato italiano,
pioniere dell'aeronautica e della propulsione a razzo (www://it.wikipedia.org/wiki/Gaetano_Arturo_Crocco).
6
Norge (Norvegia in lingua norvegese) era il nome del dirigibile semirigido costruito in Italia da Umberto
Nobile tra il 1923 ed il 1924 con la designazione originaria di N1 (http://it.wikipedia.org/wiki/Norge_(dirigibile).
7
Roald Engelbregt Gravning Amundsen (Borge, 16 luglio 1872 – Mare Glaciale Artico, 18 giugno 1928) è stato
un esploratore norvegese delle regioni polari. Condusse la prima spedizione capace di raggiungere il Polo Sud
nel 1911 – 1912.
8
Umberto Nobile ebbe i natali il 21 Gennaio 1885 a Lauro, un piccolo paese in provincia di Avellino non molto
lontano da Napoli e dal Vesuvio. Quinto dei sette figli di Vincenzo Nobile, ufficiale del Registro, e di Maria La
Torraca, possidente terriera originaria di Eboli. L’infanzia d Umberto Nobile trascorse quieta, intervallata ogni
tanto dai trasferimenti della famiglia, dovuti alle promozioni del padre, dipendente dello Stato. Per tutto il corso
degli studi, egli ottenne sempre eccellenti risultati classificandosi tra i migliori allievi dell’’istituto.
Completati brillantemente gli studi liceali, Nobile si iscrisse all’Università di Napoli dove nel 1908 conseguì la
laurea in ingegneria industriale con il massimo dei voti e, nello stesso anno, si specializzò in elettrotecnica.
Nell’ottobre dello stesso anno, a Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano, a pochi chilometri da Roma, il primo
dirigibile militare italiano, un semi-rigido di 2500 metri cubi, aveva compiuto con successo il volo di prova.
Questo fatto non passò inosservato ad Umberto Nobile che dal 1911 al 1912 frequentò un corso di costruzioni
aeronautiche tenuto da Gaetano Arturo Crocco, presso il Battaglione Specialisti del Genio a Roma. Durante la
Prima Guerra Mondiale (1915-18) Nobile, che era esonerato da obblighi militari, offrì al Ministero della Guerra
la sua disponibilità per essere impegnato come esperto di aerostatica; a seguito di tale richiesta venne assegnato
allo stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma per collaborare alla costruzione dei dirigibili militari (O.
Ferrante, Umberto Nobile, Comune di Ciampino, Ciampino, 2002).
12
Tra i personaggi più importanti dell'aerostatica e dell'aeronautica c'è senza dubbio l'ingegnere
Enrico Forlanini
9
. La sua fama è legata soprattutto alla realizzazione di dirigibili semirigidi. Il
4 aprile 1919, solo due mesi dopo il primo trasporto civile in aeroplano tra Berlino, Lipsia e
Weimar, un dirigibile Forlanini inaugurò il primo servizio aerostatico civile del mondo, il
collegamento Roma-Napoli.
9
Enrico Forlanini (Milano, 13 dicembre 1848 – Milano, 9 ottobre 1930) è stato un ingegnere, pioniere
dell'aviazione e inventore italiano. Ricordato in particolare come inventore dell'aliscafo, la sua attività
pionieristica nel nascente settore aeronautico fu particolarmente significativa nell'ambito degli elicotteri e dei
dirigibili (www://it.wikipedia.org/wiki/Enrico_Forlanini).
13
1.1.2 Aeroplani e idrovolanti
L'interesse dei fratelli Wright
10
per il volo ebbe inizio in gioventù
11
. Il 9 agosto 1896
Otto Lilienthal
12
, il famoso pioniere tedesco degli alianti, ebbe un gravissimo incidente e morì
il giorno dopo per le ferite riportate. Il fatto fu ampiamente pubblicizzato in tutto il mondo e i
fratelli Wright, colpiti dall'avvenimento, iniziarono un serio studio del volo. Nell'estate del
1899 i Wright costruirono il loro primo manufatto aeronautico: un aquilone biplano di 152,5
cm (5 piedi) d'apertura alare. Avevano infatti deciso di seguire la strada indicata da Lilienthal,
ossia usare gli alianti come tappa intermedia per giungere ad un aeroplano motorizzato che
funzionasse. In quest'ottica, l'aquilone era stato costruito come banco di prova per stabilire la
fattibilità del sistema di controllo che avevano progettato di usare per il loro primo aliante a
grandezza naturale. Questi controlli sarebbero stati una caratteristica primaria del loro
successivo aeroplano motorizzato. Invece di controllare il mezzo modificando il centro di
gravità, spostando il peso del pilota come aveva fatto Lilienthal, i Wright misero a punto un
bilanciamento aerodinamico del loro aliante. Essi pensarono che se si fosse prodotta una
portanza asimmetrica alle estremità delle ali, ciò avrebbe fatto alzare una semiala più dell'altra
e, di conseguenza, l'intero velivolo avrebbe virato. L'idea fece progredire in modo
significativo la sperimentazione aeronautica, fornendo un efficace modo per pilotare un
aeroplano in uno spazio tridimensionale e perché, essendo basato su forze aerodinamiche, non
limitava la dimensione dell'aeromobile, come ovviamente faceva lo spostamento del peso del
pilota. Incoraggiati dal successo del loro piccolo aquilone, nel 1900 e 1901 i due fratelli
costruirono e pilotarono due alianti a grandezza intera. Oltre alla questione della manovra,
dovettero sviluppare un efficiente profilo aerodinamico e risolvere fondamentali problemi di
progetto strutturale. Il terzo aliante dei Wright, costruito nel 1902 e basato sugli esperimenti
con la galleria del vento, fu un vero successo. I problemi di portanza erano stati risolti e con
poche migliorie al sistema di manovra poterono effettuare parecchie planate controllate e su
lunga distanza. Nello stesso anno fecero oltre mille voli, di cui il migliore durò 26 secondi e
percorse quasi 190 metri (622,5 piedi, per la precisione). I due fratelli erano ormai convinti di
10
Wilbur Wright (Millville, 16 aprile 1867 – Dayton, 30 maggio 1912) e Orville Wright (Dayton, 19 agosto
1871 – Dayton, 30 gennaio 1948) furono i due inventori pionieri dell'aeronautica cui viene attribuita la
paternità del primo volo umano totalmente controllato su un mezzo di trasporto più pesante dell'aria:
l'aeroplano (www.infodomus.it/flyer/wright.htm).
11
Nel 1878 il padre gli regalò un modellino d'elicottero propulso ad elastico, con cui essi giocarono e
fecero diversi esperimenti, giungendo a costruirne parecchie copie di dimensioni maggiori.
12
Karl Wilhelm Otto Lilienthal (23 maggio 1848 – 10 agosto 1896) è stato un pioniere dell'aviazione
(www://it.wikipedia.org/wiki/Otto_Lilienthal).
14
essere ad un passo dalla realizzazione del volo meccanico. Durante la primavera e l'estate del
1903 i Wright costruirono il loro primo aeroplano propulso a motore. Si trattava
principalmente di una versione più grande e robusta dell'aliante del 1902, il cui unico
fondamentale nuovo componente era il sistema propulsivo. Con l'aiuto di Charles E. Taylor
13
,
un meccanico della loro officina di biciclette, i fratelli Wright realizzarono un piccolo motore
a benzina, della potenza di 12 hp, che fu posizionato centralmente sull'ala inferiore del
“Flyer”
14
. Anche se il motore era un bel passo in avanti, la vera caratteristica innovativa del
sistema propulsivo furono le eliche. I due fratelli le pensarono come ali che ruotavano e che
producevano aerodinamicamente una forza spingente orizzontale. Quest'idea fu uno degli
aspetti più originali e creativi del lavoro aeronautico dei Wright. L'aeroplano del 1903,
denominato Flyer, fu dotato di due eliche montate posteriormente alle ali e collegate al motore
con una trasmissione a catena e ruota dentata. Per l'autunno il Flyer era pronto e nel settembre
1903 fu spedito a Kitty Hawk, città della Carolina del Nord. Numerosi problemi col sistema
di trasmissione del motore ritardarono il primo tentativo di volo fino a metà dicembre. Dopo
aver scelto, lanciando una moneta, chi dei due fratelli avrebbe fatto il primo tentativo di volo,
il 14 dicembre 1903 Wilbur si mise al posto di pilotaggio. L'aeroplano, messo controvento,
era montato su di un carrello che scorreva su un binario di lancio, posizionato a terra, lungo
18,30 metri (60 piedi). Per la scarsa confidenza coi comandi, durante il decollo Wilbur sollevò
con troppa decisione il Flyer, che stallò e cadde, rompendo un pattino ed altri piccole parti;
Wilbur rimase incolume. Il primo tentativo era fallito, ma ormai il fatidico momento si
avvicinava e le riparazioni necessarie avrebbero solo posticipato di qualche giorno il primo
vero volo. La mattina del 17 dicembre 1903, dopo aver fatto una semplice colazione ed essersi
vestiti come tutti i giorni, i fratelli Wright scrutarono lungamente il cielo: erano consapevoli
delle difficoltà del momento e non avevano nessuna certezza che nel pomeriggio, o il giorno
dopo, il tempo sarebbe migliorato. La logica suggeriva di arrendersi e rimanere a terra, ma i
Wright fecero quello che un pilota non dovrebbe mai fare: sfidarono la sorte ed ebbero
fortuna. Alle 10.30 i Wright e gli altri uomini avevano posizionato il Flyer sul binario di
lancio, che lo teneva staccato dal terreno di una ventina di centimetri. Era il turno di Orville di
provare a volare, ed egli si sistemò sul Flyer, controllò il funzionamento dell'equilibratore, del
timone di direzione e del sistema di svergolamento delle ali. Mentre Orville faceva questi
13
Charles Edward Taylor (24 Maggio 1868 – 30 Gennaio 1956) fu il costruttore del primo motore per l’aereo
utilizzato dai fratelli Wright durante il primo volo (http://en.wikipedia.org/wiki/Charlie_Taylor).
14
Nome del primo aeroplano a motore costruito dai fratelli Wright.
15
controlli, Wilbur incaricò i presenti di scattare una foto nell'istante in cui il Flyer avesse
raggiunto la fine del binario. Alle 10.35 circa, Orville mollò il cavo che lo tratteneva e la
macchina iniziò a muoversi sulla rotaia, contro un gelido vento che soffiava a circa 27 miglia
all'ora. Wilbur correva a lato dell'aeroplano. Dopo aver percorso poco più di 12 metri (40
piedi), ossia i due terzi della rotaia, il Flyer si sollevò in aria e tutti i presenti gridarono con
entusiasmo. Per la prima volta una macchina volante aveva decollato da terra, viaggiato in
aria ed aveva atterrato sotto il controllo del suo pilota. Orville Wright fu il primo uomo a
volare con una macchina più pesante dell'aria propulsa da un motore. Johnny Moore
comunicò la novità alla gente di Kitty Hawk, correndo verso il villaggio e gridando: «L'hanno
fatto! L'hanno fatto! Ch'io sia dannato se non hanno volato.» I Wright, che erano più
composti, pranzarono e poi si recarono a piedi fino all'ufficio meteorologico di Kitty Hawk
per spedire il seguente telegramma al padre, a Dayton:
« successo quattro voli giovedì mattina – tutti contro vento ventuno miglia – partiti suolo
solo forza motore – velocità media aria trentuno miglia – maggiore 57 secondi – informa
stampa – Natale casa. Orville Wright »
Risale invece a qualche anno più tardi il primo volo di un idrovolante, compiuto da Louis
Paulhan
15
il 28 marzo 1910, con un monoplano ideato da Henri Fabre. Il volo ebbe luogo a
Martigues, presso Marsiglia. L'aereo, denominato “Le canard”, era dotato di tre galleggianti,
uno in posizione centrale avanzata e due affiancati in coda. Il primo idrovolante
sufficientemente affidabile, fu realizzato e pilotato dall'italiano Mario Calderara
16
, che volò
per la prima volta nel 1912 nel golfo di La Spezia. Nel periodo che va tra le due guerre
mondiali, l'idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il
sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità, e
manteneva una chiara importanza anche nel comparto militare, in particolare nel settore della
ricognizione marittima.
15
Isidore Auguste Marie Louis Paulhan, noto come Louis Paulhan, (19 Luglio 1883 Pézenas – 10 Febbraio 1963
Saint-Jean-de-Luz) è stato l’aviatore francese che per primo ha volato su un idrovolante
(www://en.wikipedia.org/wiki/Louis_Paulhan).
16
Mario Calderara (Verona, 1879 – 1944): fu il primo italiano ad ottenere il brevetto di pilota il 10 Maggio
1910 (O. Ferrante, Mario Calderara, Associazione Pionieri dell’Aeronautica, Roma, 1997).
16
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