Roadmap della mobilità sostenibile

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L’obiettivo di questa tesi non è quello di definire un ma-
nuale tecnico per la progettazione della mobilità sostenibile ad un 
livello infrastrutturale, di prodotto o di servizio. Piuttosto quello di 
voler porre una analisi critica sul concetto stesso, definendo una 
“roadmap” guida, per una progettazione in tal senso. Di conse-
guenza i destinatari di questa tesi non sono solo i designer del 
settore dei trasporti, ma tutti gli attori che intervengono nei pro-
getti riguardanti la mobilità nelle diverse dimensioni (ideazione, 
concezione, progettazione, realizzazione, controllo e gestione).
Gli aspetti e i problemi trattati, concernenti la mobilità, sono 
comunemente noti, ma non sempre sono stati affrontati in modo 
integrato, ponendo, cioè, in relazione tra loro i diversi attori, le 
diverse culture tecniche, i diversi tipi di modelli possibili e i diversi 
driver che ne influenzano la natura. 
Una visione miope che ha abbracciato per decenni un mo-
dello insostenibile, che nella storia ha si portato numerosi van-
taggi alla società, ma di cui oggi cominciamo a pagarne un caro 
prezzo. Tutto ciò rende necessario un cambiamento radicale del 
paradigma della mobilità, ancora oggi legato ad un approccio li-
neare e settoriale. Un approccio che necessita di essere rimesco-
lato e contaminato attraverso l’uso di un design che tenga conto 
dei contesti economici, politici, sociali e ambientali che ruotano 
attorno ad esso. 
Un design che solo attraverso una visione di insieme, con 
un approccio multidisciplinare e sistemico potrà dare le corret-
te risposte ai nuovi meccanismi, alle nuove necessità e ai nuovi 
Introduzione
0
L’uomo è nato per muoversi, per scrutare, 
per sapere chi è, cosa fa e dove va. 
M.D’Azeglio.
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modi di vivere della società moderna.
Lo studio è stato articolato su tre livelli principali:
Un primo livello in cui si cerca di sollecitare una concet-
tualizzazione, non limitata e riduttiva, se necessaria innovativa, 
del tema affrontato. Il che implica uscire dal proprio “terreno” di 
competenza progettuale ed esplorare quelli limitrofi riconoscendo 
gli ambiti, i soggetti e i temi che la mobilità implicitamente o espli-
citamente coinvolge.
Un secondo livello dove si suggerisce la necessità per cia-
scun progetto sulla mobilità, di tener conto della giusta scala di 
osservazione delle problematiche e dello studio sul contesto tec-
nico, economico, sociale e naturale in cui il modello di mobilità si 
dovrà inserire. Un progetto che attraverso una roadmap di tutte 
le opzioni possibili tenga conto delle conseguenze che le scelte 
effettuate corporteranno, a diversi livelli, nella ricerca della soste-
nibilità .
Un terzo livello, infine, dove si vuole mostrare alcuni esem-
pi di interesse sui temi descritti all’interno della roadmap. Attraver-
so approfondimenti e casi studio si vuole creare un’occasione per 
trarre alcune inspirazioni e considerazioni concrete sulle proble-
matiche della mobilità e sui risultati ottenuti.
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“Il pensiero sistemico è sempre un pensiero di tipo contestuale. Non è semplice, 
comprendere le relazioni del sistema. In particolare perchè questa è una modalità 
che va contro il pensiero scientifico tradizionale della cultura occidentale. Da sem-
pre ci è stato insegnato  che nella scienza ogni cosa deve essere pesata e misurata. 
Ma le relazioni  non possono essere nè misurate, nè pesate; le relazioni devono 
essere mappate. Ecco, quindi che ci troviamo di fronte a un altro passaggio: dalla 
misurazione alla mappatura. Quando si mappano le relazioni, ci si imbatte in de-
terminate configurazioni che si presentano ripetutamente. Questo fenomeno è ciò 
che viene definito come “modello” o “schema”. In particolare, lo schema di organiz-
zazione di un sistema vivente è dato da una certa configurazione di relazioni fra le 
sue componenti. Lo studio delle relazioni, allora, conduce  allo studio degli schemi. 
Il pensiero sistemico implica infatti un cambio di prospettiva che passa dai contenuti 
ai modelli. In conclusione la mappatura e lo studio dei modelli non è una questione 
di tipo quantitativo  quanto un approccio d’indagine qualitativo. Dalle parti alla inter-
ezza, dall’oggettualità alle relazioni, dalla misurazione alla mappatura dai contenuti 
agli schemi e dalla quantità alla qualità.”
Fritjof Capra
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1.1 Il concetto di mobilità.
Il concetto di mobilità fa riferimento a tutto ciò che è in rela-
zione ai movimenti nel territorio di persone e merci, con qualsiasi 
mezzo di trasporto si verifichino. La mobilità è quindi un sistema 
complesso, formato dalle infrastrutture viarie, ferroviarie, aeropor-
tuali, dai parcheggi e centri di interscambio, dai trasporti pubblici 
e privati, dalla piste ciclabili e dalla zone pedonali. Riassumendo 
la si può considerare come la capacità di viaggiare da parte di una 
persona.  Il concetto ha però un significato più ampio, la mobilità 
non comprende solo l’azione fisica di spostarsi da un posto all’al-
tro (da A a B), ma bisogna intenderla come la possibilità, per il 
viaggiatore, di decidere quando e come viaggiare avvalendosi di 
informazioni  per ottimizzare il proprio spostamento.  
Concludendo e  volendo allargare e afferrare meglio il suo 
reale ruolo al di là del suo mero significato potremmo dire che la 
mobilità comprende tutto ciò che permette l’accesso a beni, ser-
vizi, persone e informazione. Come se non bastasse, non si può 
prescindere dal guardare e considerare la mobilità come totalità 
Figura 1.1
“The driving force that creates people’s mobility is the 
search for more opportunities for better living. Under cer -
tain natural and cultural restraints people across history 
have travelled as far away as transport technology al -
lowed them.”
(TRANSvision)
la Mobilità
1
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di tutti questi aspetti in una continua interazione e influenza reci-
proca. 
1.2 Il paradigma della mobilità sostenibile 
Dal momento che la mobilità è essenziale essa incide sul 
funzionamento delle aree urbane, le condizioni di vita dei suoi 
abitanti e l’ambiente naturale circostante. Il sistema dei trasporti 
influenza direttamente la vita quotidiana delle persone e delle atti-
vità che essi svolgono, dal lavoro all’interazione sociale, contribu-
isce in modo decisivo alla crescita socio-economica dei paesi ma 
questo, per ora, a discapito di molti effetti negativi. Temi come la 
congestione del traffico, la sicurezza stradale, gli impatti ambien-
tali, l’espansione urbana, la crescente domanda di mobilità e la 
maggiore qualità di vita ecc. sono più che attuali in tutte le società. 
La risoluzione di questi problemi è di importanza cruciale ed è per-
seguibile solo auspicando a una mobilità sostenibile. 
Sostenibilità come principale obiettivo alla base degli attu-
ali approcci e soluzioni per la mobilità del futuro.  Ma che significa 
vedere la mobilità in termini sostenibili? Il World Commission on 
Environment and Development definisce la sosteni-
bilità “come la capacità di incontrare i bisogni degli 
individui di oggi senza pregiudicare la possibilità delle generazioni 
future di soddisfarne i propri”. A seguito di questa definizione, pre-
stando attenzione al concetto di equità tra generazioni attuali e 
future, la sostenibilità va guardata sotto una triplice prospettiva (i 
tre pilastri della sostenibilità) economica, sociale ed ambientale 
illustrata nella fig.1.1. 
La sostenibilità, quindi, dovrebbe essere al centro di tutte le 
politiche e strategie per un sistema di trasporto con obiettivi primari  
quali la fornitura di un servizio equo, accessibile ed efficiente, con 
più scelte di modalità di trasporto riducendo, in tutto ciò, al minimo 
l’impatto sul territorio. Per questo motivo il paradigma di mobilità 
sostenibile va ben oltre alla necessità di ridurre l’attuale livello di 
congestione del traffico stradale e dell’inquinamento ambientale, 
ma in una prospettiva più ampia, implica anche la capacità di af-
frontare questioni come l’esclusione sociale, i cambiamenti demo-
grafici ed economici che influenzeranno le società del futuro. Ren-
dere la mobilità più accessibile, efficiente, rispettosa dell’ambiente 
e inclusiva non è facile. Si devono analizzare e comprendere tutti 
i fattori che guideranno lo sviluppo del trasporto nel futuro e le 
Fig 1.1
I tre pilastri della 
mobilità sostenibile
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direzioni in cui si muoverà tecnologia. Per questo motivo è difficile 
dare una definizione di paradigma di mobilità sostenibile univoca. 
Saldamente legato alla contestualizzazione del luogo in cui 
venga adottato, cambia radicalmente il suo significato a seconda 
del contesto ove viene analizzato e usato, dando luogo a soluzioni 
differenti da paese a paese, basti pensare al differente significato 
che la mobilità sostenibile rappresenti in un paese in via di svilup-
po rispetto a quello in uno moderno.
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1.3 Il sistema della mobilità 
Per poter attuare dei cambiamenti in senso sostenibile nel 
sistema della mobilità bisogna considerare i suoi costi  e i suoi 
benefit quanto le sue relazioni attuali. 
La figura 1.2 illustra in modo generale le varie relazioni che 
intercorrono nel sistema. In primo luogo si deduce come il ma-
crosistema sia circolare e che ogni passaggio sia diretta conse-
guenza di un’altro e viceversa. Partendo dal sistema di trasporto 
che permette la crescita economica e che crea inevitabilmente un 
impatto sul sistema andando a modificare la natura del servizio di 
trasporto si arriva a dei risultati, oggi negativi, i quali inibiscono lo 
sviluppo dei servizi stessi. Tali risultanti negative, economiche e 
ambientali, associate al trasporto devono essere ridotte e contra-
state con l’introduzione di politiche di “governance”, mirati accor-
gimenti strutturali e tecnologici, cambi culturali e via dicendo. Solo 
agendo su questi grandi aspetti a 360°, si potrebbe finalmente 
parlare di ricerca della mobilità sostenibile.
49 Mobility 2001 - World mobility at the end of the t� entieth century and its sustainability, Pub- Mobility 2001 - World mobility at the end of the t� entieth century and its sustainability, Pub-
blication of WBCSD, 1 Aug 2001
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1.3.1 I trasporti permettono la crescita economica 
La maggior parte dei tentativi impiegati per misurare il con-
tributo dei trasporti nell’economica ha fatto emergere questi ultimi  
non solo come ruolo decisivo nella distruzione e nel trasporto di 
beni e persone, ma anche come un importante fattore alla crescita 
economica. I trasporti contribuiscono in modo significativo all’in-
cremento del prodotto interno lordo di ogni paese (per esempio 
nel solo 2002 negli Stati Uniti hanno rappresentato circa l’11 % 
del PIL totale), attraverso la produzione di mezzi di trasporto, la 
produzione o distribuzione del combustibile, le spese pubbliche 
e private legate alla fornitura di infrastrutture e infine ai servizi di 
trasporto forniti da attori pubblici e/o privati. Si può quindi facil-
mente comprendere come i trasporti  abbiano un ruolo strategico 
nello sviluppo economico di ogni nazione, tenendo conto inoltre 
delle loro capacità di generare occupazione (circa 8 milioni solo 
nell’area EU)
50
.  
I trasporti ricoprono ulteriormente un importante ruolo an-
che nel conto economico delle persone. Un recente studio dell’u-
nione Europea ha stabilito che in media una persona spende il 
15% del suo budget annuale totale per muoversi. 
Questi dati però sono solo la punta di un iceberg essen-
do difficile tenere conto e stimare tutte le relazioni economiche 
in atto nel sistema della movimentazione, riuscendo solo quindi 
a percepire la sua basilare importanza nell’economia mondiale. 
I trasporti permettono la “creazione” e il “lavoro”, senza di essi, 
per esempio, non si potrebbero trasportare le materie prime dal 
luogo di estrazione a quello di produzione e successivamente nel 
luogo di distribuzione. Inoltre, giusto o sbagliato che sia, fino a 
oggi ha permesso un aumento di produttività e di opportunità che 
altrimenti non sarebbero disponibili né ai produttori né agli utenti 
finali.  Se la funzione basilare dei trasporti, come già detto, è quel-
la di collegare persone e cose, questi collegamenti hanno un va-
lore che va al di là di quanto essi vengano effettivamente utilizzati 
poiché sono la funzione essenziale per poter pianificare qualsiasi 
business o progetto di vita personale di ogni persona. Senza reti 
di trasporto in grado di fornire una conveniente, affidabile e sicura 
circolazione di beni e persone si potrebbe solo utilizzare le risorse 
dell’immediata area geografica limitando oltre a ciò conoscenza e 
legami personali. 
50 Eurostat � statical book, Panorama of Transport, European Communities, Belgium 2007 � dati  Eurostat � statical book, Panorama of Transport, European Communities, Belgium 2007 � dati 
statistici aggiornati al 2004
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In definitiva non vi è ombra di dubbio che un servizio di 
trasporto sicuro, protetto efficiente e a prezzi accessibili faciliti lo 
sviluppo e la crescita economica in svariati modi, contribuendo a 
creare la possibilità della vita come oggi noi la conosciamo.
1.3.2 L’ economica crea un impatto sui trasporti
La relazione tra la qualità dell’attività dei servizi di trasporto 
e del volume da essi generato  con la crescita economica è di 
certo nota. Ma la questione è:  basta semplicemente l’aumento 
dell’attività dei trasporti per far crescere l’attività economica in una 
certa area? O al contrario è la crescita economica che causa l’au-
mento dell’attività dei trasporti? La risposta è positiva per entram-
bi. Come si è descritto prima le reti di trasporto di merci e persone 
sono il presupposto fondamentale alla crescita economica. Ma è 
altrettanto vero che lo sviluppo economico stimola la domanda di 
mobilità ma soprattutto plasma la natura e le modalità dei servizi 
richiesti in una certa area. Se si apre un’attività in un luogo poco 
raggiungibile si andranno incontro a grossi problemi strutturali, 
come a volte un’attività in una cera area conosce la sua fortuna 
grazie al suo posizionamento strategico nelle vie di comunicazio-
ne, come allo stesso modo grandi industrie hanno rivoluzionato le 
strategie di trasporto urbano (chiaro esempio nelle città industriali 
come Torino, Detroit, Manchester ecc.).
1.3.3 Gli impatti negativi dei trasporti
I trasporti possono produrre impatti ambientali ed econo-
mici negativi, ma che cosa non funziona nell’attuale sistema? A 
questa domanda si potrebbe dare moltissime risposte, dalle più 
semplici alle più complicate corollate da scenari d’impatti apoca-
littici o contrariamente da altre con visioni più rassicuranti e non 
problematiche. La risposta può essere data non solo guardando 
al sistema di trasporto in sé ma a tutte le conseguenze indesi-
derate per le quali il mercato non prevede un indennizzo.
51
 Que-
ste ripercussioni comprendono l’inquinamento, la congestione del 
traffico, gli effetti urbanistici indesiderati e in generale la qualità di 
vita dell’uomo. Gli effetti collaterali di cui si parla generano costi 
(detti costi indiretti o esterni) che ricadono sugli individui, gruppi o 
società ma che non vengono percepiti o considerati da parte dei 
singoli che li hanno generati. 
Un esempio concreto è il caso dell’automobili-
1 �ravel �� Design� �he Infl uence of � rban �orm on �ravel, � oarnet and � rane, �� ford � niver� �ravel �� Design� �he Influence of � rban �orm on �ravel, � oarnet and � rane, �� ford � niver-
sity Press, USA, March 2001, pag17
I costi esterni 
della congestione
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sta che entra in centro città in ora di punta in un momento in cui le 
strade sono congestionate. Esso genera un’altra piccola quantità 
di ulteriore congestione che va a sommarsi con tutte le altre peg-
giorando la situazione. In quel preciso momento l’automobilista 
non è cosciente di essere la causa dell’aumento del prezzo del 
proprio “viaggio”, e di quello degli altri. La consapevolezza di que-
sto costo potrebbe cambiare il comportamento dell’automobilista 
in questione, facendogli modificare il tragitto verso strade meno 
trafficate o l’ora del suo spostamento fino a considerare la conve-
nienza di spostarsi o meno con la sua auto o con mezzi alternativi. 
La somma di queste piccole decisioni diminuirebbe i costi indiretti 
della mobilità fino ad un sostanziale equilibrio dove l’utenza finale 
non inficerebbe su di se e sugli altri costi aggiuntivi sul proprio 
spostamento.
Questo esempio rende chiaro come oggi non ci sia una re-
ale consapevolezza di come questi impatti negativi si sviluppino, 
ma si guarda soltanto alla risultante generale: nelle nostre città c’è 
traffico e inquinamento. Allo stesso modo oggi le istituzioni tendo-
no a debellare questi problemi con soluzioni che non guardano 
nello specifico, cioè alle singole cause, ma alla risultante genera-
le.  Una società che voglia debellare un costo esterno deve agire 
sulla specifica attività che lo genera, e non con azioni generaliz-
zate e comuni al problema complessivo come oggi si fa. La tassa-
zione (ecopass) o il blocco del traffico  ne sono un chiaro esempio. 
Aumentando la tariffazione di una qualsiasi attività nociva alla so-
cietà o all’ambiente non si corregge e risolve il problema, anche 
se l’entrata è utilizzata per compensare le risultanti negative di 
quella data attività. Va da se che anche tassando l’entrata in cen-
tro all’automobilista preso in considerazione in precedenza, non si 
risolve la congestione del traffico, ma rende quest’ultimo solo più 
povero e non certo consapevole di quello che causa entrando in 
un’area congestionata o aiutandolo a trovare una soluzione ade-
guata alla sua necessità di movimento. Oggi sulla correttezza o 
meno e sul modo di attuare politiche di tassazione sugli utenti che 
usano un certo tipo di mezzo di trasporto rispetto ad altri è causa 
di un grosso dibattito, poichè se da un lato hanno consentito una 
riduzione di traffico in alcune zone, non è certamente una soluzio-
ne eticamente e socialmente equa.
1.3.4 Gli impatti positivi dei trasporti 
Negli ultimi anni è stata dedicata una grande attenzione
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agli effetti negativi che il trasporto di persone e merci genera. Se 
pur vero che questi elementi persistono e sono in aumento bi-
sogna però considerare che esistono anche risvolti positivi alla 
mobilità. Anche quest’ultimi sono effetti collaterali indipendenti. 
Basti pensare ad aree che per qualche ragione vengano collegate 
attraverso un mezzo di trasporto (ferrovia, aeroporto, autostrada) 
e come immediatamente tutta l’area aumenti il suo valore eco-
nomico dal costo del terreno ai risvolti commerciali. Allo stesso 
modo la possibilità di muoversi liberamente ed a buon prezzo ha 
notevoli riscontri a livello sociale, con la possibilità di sviluppo per-
sonale e professionale maggiori rispetto ad una comunità isolata 
e immobile.
1.3.5 Inibizione del sistema.
Se non controllati gli impatti negativi dei trasporti potrebbe-
ro inibire a tutti livelli il sistema, bloccando addirittura la crescita 
economica. Questo dato è probabilmente il meno compreso e ac-
cettato di oggi. La sua premessa parte dal fatto che se gli impatti 
negativi dovuti alla costante crescita dei trasporti prendano il so-
pravvento senza controllo quest’ultimi inibirebbero la prestazione 
dei trasporti stessi causando notevoli problemi all’economia, alla 
società e all’ambiente. 
L’inquinamento, per esempio, potrebbe diventare così ri-
marcato da poter bloccare talune attività nelle aree interessate, 
oppure la costante congestione dei sistemi potrebbe far aumen-
tare il costo della distribuzione di beni e servizi così da renderli 
inaccessibili alle persone e costringendo le imprese ad attuare 
scelte antieconomiche per sopravvivere. Senza contare i risvol-
ti macropolitici negativi che alcuni fattori legati ai trasporti, come  
l’approvvigionamento di petrolio, stanno causando in questi anni 
nel mondo. Tuttavia il fatto che queste risultanti siano logiche ma 
che in realtà non si siano ancora manifestate nella sua comple-
tezza ci dà ancora una possibilità di agire sul sistema in senso 
sostenibile  con soluzioni che tengano conto degli impatti e drivers 
della mobilità, per diminuire o annullare questi risvolti indesiderati.
1.4 I fattori che influenzano la mobilità
Dalle ricerche effettuate e dall’opinione pubblica su questo 
argomento, si comprende come da un lato le industrie, i propri 
fornitori e i clienti abbiano un importante interesse nel migliorare
MOBILITY
means more than just transport.The definition of mobility is a 
means of access – to goods, services, people and information. 
This includes physical movement, but also other solutions such 
as ICT-based platforms, more effective public service delivery 
provision, and urban design that improves accessibility. To plan 
for people’s needs in  the future, we need to look at all of 
these aspects together.
Climate change
Climate change will affect key aspects of our lives and will have pro-
found impacts on our cities in particular. Heatwaves or flash flooding, 
for example, will impact the comfort, cost and reliability of daily 
urban life.
Demographic change
The next 30 years: from 6.8 billion people in 2010 to approximately 8.8 
billion in 2040. If in one hand this growth won’t be evenly distributed: 
most of it will occur in the cities, in the other hand  there will be an 
aging population who will need different type of service and type of 
accesibility
Energy supply & Demand
It is highly uncertain how societies will respond to the exploding 
demand yet stagnating supply of energy, especially oil. But it is clear 
the energy mix that’s in place in the future will determine what types 
of mobility systems we have in our cities.
Resource constrain
Intensive goods resources are already heavily exploited. Scarcity will 
lead to competition and high, volatile resource prices This will have a 
knock-on effect on the cost and availability of transport and other 
goods and services essential to everyday needs for people.
Resource use
Mobility is essentially about the ability to access goods, services, 
people and information. Therefore the future response to resource 
scarcity will have a huge impact on urban mobility and quality of life
What’s ahead?
Global economy
Economic growth creates a spiral of greater demand for mobility, for 
goods and services. Providing more of that requires more transport, 
support and staff; increased wealth allows people to travel more and 
encourages more expensive modes of transport such as the car.
Governance
It is highly uncertain how the quality,effectiveness and structure of 
governance systems will unfold. Different approaches to governance 
could profoundly affect mobility in cities – from tightly controlled 
and networked mobility systems , to a chaotic proliferation of mobil-
ity solutions.
Social structure
Today, many cities are becoming more atomised spaces, with a huge 
influx of diverse groups and more emphasis on individuals. This could 
spell the decline of traditional community structures and an emer-
gence of new types of community for the ‘urban age’ – more net-
worked, flexible, and mobile, but also more temporary.
Values
The 20th century was the age of the car. Future generations may have 
a different set of mobility preferences. There are already signs that the 
popularity of the car as a status symbol is declining, especially as 
congestion problems get worse and alternative status symbols (such as 
smart technology devices) emerge.
Business
Future trends such as climate change impacts, resource constraints, 
technological innovation, or cost pressures on public services, will 
present a number of risks and opportunities for the businesses. There 
will almost certainly be opportunities to provide digital alternatives to 
physical mobility – from employment, to retail, to leisure.
Tecnology development
Technological change has reached an unprecedented speed, and this is 
likely to continue into the future – though innovation could also be 
stifled as a result of various economic or political factors. ICT-based 
innovation will be a prominent feature of our lives, particularly in 
increasingly networked cities, where the ability to be permanently con-
nected could bring better access to mobility.
Urban Form
Currently we are on a pathway to everincreasing urban sprawl, and in 
some cases megacities merging with neighbouring cities and towns. 
These, sometimes across state borders, form vast belts of high popula-
tion density and economic power and create huge challenges for gov-
ernance and mobility.