Lo studio dell’affaticamento e gli effetti sulla percezione visiva di un conducente alla guida attraverso applicazioni sul campo e con l’utilizzo del simulatore.

Premessa 
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Premessa 
La presente Tesi scaturisce dall’esperienza maturata durante i tre anni di 
Dottorato in Tecnica ed Economia dei Trasporti dell’Università degli Studi di 
Palermo e la consorziata Università di Cagliari, specificatamente nel campo della 
sicurezza dei trasporti. L’iniziale obiettivo della ricerca era volto ad approfondire 
la tematica inerente il decadimento delle capacità psico-fisiche dei conducenti di 
ralla portuale; problemi di natura tecnica hanno ritardato la consegna del 
simulatore e hanno reso di fatto impossibile la completa ed esaustiva 
applicazione della ricerca esclusivamente in tale campo. A seguito dell’acquisto 
da parte dell’Università di Cagliari dell’oculometro “EyeTracker” la ricerca è 
stata ampliata e rivolta allo studio della percezione visiva del conducente alla 
guida: l’utilizzo dell’oculometro alla guida in ambiente reale consente di 
eliminare i gap dovuti alla realtà simulata e porta alla definizione di un protocollo 
di ricerca nel campo della sicurezza attiva volto alla definizione del tempo di 
fissazione/concentrazione del guidatore sul segnale stradale. Seguendo un filone 
già avviato in sede di tesi di laurea l’attenzione è stata concentrata sugli effetti 
della segnaletica “intelligente”, i pannelli a messaggio variabile, sul normale 
comportamento di guida dell’automobilista e come questi influenzino la corretta 
interpretazione della via di marcia. Questi dispositivi oggigiorno sono sempre più 
diffusi in Italia e nel resto del mondo; tale “successo” è dovuto principalmente 
alla loro versatilità di utilizzo: essi consentono, infatti, di inviare informazioni di 
varia natura agli automobilisti principalmente per quanto concerne condizioni 
della circolazione, ingorghi, chiusure al traffico ecc. 
Nella presente tesi si è voluta porre l’attenzione in particolare sulla sicurezza 
attiva e il suo ruolo direttamente connesso con l’errore umano. La maggior parte 
degli incidenti, difatti, risulta fortemente connessa alla mansione dell’operatore 
ed al ruolo centrale che questo ha nel delicato rapporto esistente tra uomo-veicolo 
e strada. In merito esistono numerose statistiche che confermano come un 
sovraccarico o un sottocarico di lavoro crei degli scompensi nella corretta 
interpretazione degli input provenienti dall’ambiente di guida, risulta di 
conseguenza molto importante definire al meglio la corretta modalità di invio
Premessa 
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delle informazioni attraverso gli strumenti segnaletici. Nel caso particolare della 
guida esistono numerose ricerche che confermano come delle banali disattenzioni 
possano potenzialmente tramutarsi in un incidente; la scorretta interpretazione 
degli input provenienti dall’esterno, dovuta  spesso al mal posizionamento della 
segnaletica verticale/orizzontale può essere considerata una delle cause di 
maggior rilevanza di tali disattenzioni.  
Durante la guida su strada ed in generale in tutti i campi dei trasporti, il 
conducente è sottoposto di continuo ad una serie di input provenienti 
dall’ambiente circostante; tali input o stimoli non devono creare fraintendimenti e 
di conseguenza condurre l’operatore/conducente all’errore; per tale motivo è 
necessario che siano correttamente dimensionati e progettati al fine di non creare 
situazioni pericolose o potenzialmente tali. 
La presente Tesi di Dottorato s’intende inserire in questo vasto campo di 
ricerca ponendosi come principale obiettivo la definizione di un protocollo di 
ricerca nel campo della sicurezza attiva che sia rappresentativo del 
comportamento di un conducente alla guida reale. Tale ricerca vuole inoltre 
rappresentare una prima “guida” per la definizione di layout di 
strada/segnalamento e/o di cockpit all’interno del veicolo che sia compatibile con 
le capacità e gli stereotipi delle persone che lo utilizzeranno.
Introduzione 
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Introduzione 
 
La presente Tesi di Dottorato è così strutturata: 
Nel primo Capitolo si trova un generale inquadramento della tematica dei 
fattori umani con particolare riferimento ai modelli di Teoria delle Informazioni, 
in questo capitolo sono stati riassunti i principi che regolano la percezione visiva 
e le caratteristiche del fenomeno visivo al variare dell’affaticamento. 
Nel secondo Capitolo è stata rivolta l’attenzione sui modelli biodinamici 
ossia su come l’uomo percepisce le informazioni provenienti dal contesto 
ambientale in cui opera e lavora. 
Nel terzo Capitolo l’attenzione è stata rivolta alla letteratura scientifica 
riguardo la segnaletica stradale verticale, i pannelli a messaggio variabile ed in 
particolare sugli studi svolti in ambito nazionale ed internazionale riguardanti i 
testi da inviare e gli effetti sul comportamento di guida del conducente. 
Il quarto Capitolo illustra la prima parte metodologico - sperimentale della 
ricerca svolta nel triennio di dottorato; in particolare l’attenzione è stata rivolta ai 
test svolti su un campione di automobilisti intervistati nella città di Brescia, sui 
cui dati sono state applicate le tecniche di Analisi delle Corrispondenze Multiple, 
Cluster Analysis, Text Analysis e Logica Fuzzy. I risultati ottenuti in questa 
prima fase di analisi, si sono rivelati di notevole importanza in quanto hanno 
posto le basi per il prosieguo della ricerca con l’applicazione delle tecniche di 
tracciamento oculare. 
Nel quinto Capitolo, infine, si trova il fulcro della ricerca svolta nei tre anni 
del dottorato: l’applicazione dell’oculometro alla guida che ha visto coinvolti 21 
automobilisti alla guida della loro autovettura in un percorso nel quale erano 
presenti dei pannelli a messaggio variabile. I dati scaturiti dai test con 
l’oculometro, in particolare il tempo impiegato dagli automobilisti per leggere il 
messaggio, sono stati analizzati con le tecniche della regressione multipla e 
hanno condotto alla definizione di un’espressione matematica rappresentativa del 
fenomeno osservato.
Introduzione 
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Nel sesto Capitolo infine si trovano le conclusioni e le prospettive di ricerca 
nate con la presente tesi di dottorato.
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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1 Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
Premessa 
I “fattori umani” sono quella disciplina che si occupa del progetto di sistemi 
che hanno consistenza con le capacità, i limiti, le trasformazioni e gli stereotipi 
delle persone che li utilizzeranno. Da tale disciplina derivano molti criteri, 
parametri e scale di valutazione degli effetti per le diverse soluzioni di progetto 
connesse alle aree relative a: 
 Sicurezza attiva e passiva; 
 Comfort degli ambienti interni del sistema ivi compreso lo spazio a 
bordo dei mezzi; 
 Appetibilità e gradimento del servizio; 
 Accessibilità al sistema ed ai veicoli. 
Per quanto concerne la “sicurezza attiva” predominano le ricerche basate 
sulla simulazione dei processi biodinamici del corpo umano, dei processi di 
acquisizione delle informazioni e di quelli connessi all’assunzione delle 
decisioni. Tale campo di ricerca si prefigge di mettere in luce le caratteristiche e 
gli accorgimenti di progetto atti a ridurre il rischio dell’accadimento di eventi 
ledenti o di condizioni di marcia scomfortevoli dovuti all’abbassamento della 
qualità della prestazione di guida da parte dei conducenti.  
Nel campo della sicurezza attiva vi sono fattori che incidono direttamente 
sul livello d’incolumità di viaggio dei trasportati ed altri di natura differente, che 
viceversa influenzano la qualità della prestazione degli operatori ed 
indirettamente incidono sul livello di rischio per i trasportati stessi.  
La ricerca nel campo dei fattori umani ed in particolare sulla sicurezza attiva 
tiene conto dell’estrema variabilità delle reazioni umane mutevoli a seconda 
dell’età, sesso, grado di affaticamento, stereotipi, cultura e consuetudini dei 
soggetti coinvolti. Lo studio della compatibilità delle mansioni richieste con le 
caratteristiche, le capacità e i limiti del sub-sistema uomo-macchina è uno degli 
aspetti che maggiormente incide sulla sicurezza, sul comfort e sull’accettabilità 
del sistema stesso da parte degli utenti. Il miglioramento delle caratteristiche
Capitolo 1 
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operative dell’uomo ha da sempre un’incidenza elevata rispetto ad altri fattori; in 
generale, si può dire che la prestazione dell’uomo è la causa primaria 
dell’insorgere degli eventi ledenti, come pure delle scadenti qualità di viaggio dei 
trasportati. La prassi è determinare le caratteristiche individuali da associare 
all’evento, le quali sono: 
 Le caratteristiche degli organi sensoriali; 
 Le aspettative del soggetto; 
 La personalità, l’educazione e l’esperienza; 
 L’età. 
1.1 I modelli di Teoria delle Informazioni 
I modelli di Teoria dell’Informazione (TI) vengono utilizzati per 
rappresentare le modalità di acquisizione delle informazioni da parte del 
conducente, in modo particolare per quanto concerne la percezione visiva. Tali 
modelli sottolineano come l’ispezione del campo visivo richieda frequentemente 
un processo in serie; questo significa che è sempre necessario che tutti i segnali 
debbano essere preventivamente ispezionati allo scopo di individuare quelli 
necessari al compito. 
Il tempo medio che l’operatore impiega per trovare il segnale/obiettivo 
dipende dal tempo medio d’ispezione di ogni passaggio o segnale distrattore t  e 
dal numero n totale di passaggi (Neisser et al. 1964) ed è stabilito essere pari a: 
T = t * n/2 
Essendo il valore T medio, significa che l’operatore durante il processo 
d’ispezione in serie troverà il segnale/obiettivo ricercato in un tempo medio pari 
alla metà del tempo complessivo che avrebbe richiesto l’ispezione di tutta la rete. 
Nel caso d’invio d’informazioni attraverso il canale visivo è rilevante il progetto 
dello spazio di visuale in quanto le persone attuano processi di ricerca 
condizionati dagli stereotipi tipici della società, della cultura, delle consuetudini 
da cui essi provengono. 
In una ricerca del 1992 Wickens ha analizzato la variazione del tempo 
impiegato nell’ispezione del campo visivo nel caso di segnali-obiettivo non 
facilmente identificabili in uno spazio non ben organizzato. In tali applicazioni i
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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tempi di analisi s’incrementavano in modo assolutamente incompatibile allo 
svolgimento in sicurezza di una determinata mansione. 
La previsione del tempo per l’acquisizione delle informazioni descritto dai 
modelli di Teoria dell’Informazione è uno degli elementi di maggiore interesse 
nel campo dei fattori umani. In questo modo è possibile riconoscere le falle di 
una parte fondamentale del progetto dell’interfaccia, come le condizioni di 
criticità della curva stimolo-prestazione, ma soprattutto le condizioni di rischio di 
incidente quando i tempi per cogliere una segnalazione proveniente dallo stimolo 
diventano incompatibili con le opportune e tempestive reazioni richieste 
all’uomo. 
Per quanto concerne il Tempo T si deve sottolineare come l’applicazione dei 
modelli analoghi alla citata equazione, nel caso per esempio del mal 
posizionamento della segnaletica stradale, porti ad alterare e di conseguenza 
incrementare i tempi impiegati dal soggetto nella ricerca del segnale/obiettivo. 
Tale disomogeneità può essere dovuta, per esempio, al mal posizionamento della 
segnaletica o ad una sua non corretta manutenzione, a causa, per esempio, delle 
alterazioni di colore del segnale. L’automaticità del riconoscimento può infine 
essere alterata attraverso l’impiego di una caratteristica con la quale non si ha 
familiarità e che non corrisponde allo stereotipo del recettore; a questo secondo 
gruppo sono riconducibili i parametri connessi all’aspettativa del soggetto. Di 
conseguenza nell’analisi di tale Teoria è importante considerare l’aspettativa del 
guidatore e come questa influenzi in maniera considerevole il processo di ricerca 
dell’informazione. Sulla base di tali aspettative, di conseguenza, si rende 
necessario suddividere il campo di visuale in segnali/obiettivo e 
segnali/distrattori, distinguendo in questo modo fra informazioni che si vuole 
vengano rapidamente colte poiché necessarie al compito, dai segnali che 
viceversa sovrapponendosi nel campo della visuale non sono necessari al 
compito da svolgere, ma che comunque devono venire ispezionati. Per quanto 
riguarda un segnale/obiettivo, è necessario verificare costantemente se sia 
veramente quello ricercato; le indicazioni lungo la strada posizionate sulla 
sinistra della carreggiata, infatti, possono influire molto negativamente sulla 
decisione del recettore “uomo” determinando, spesso, secondo i casi,
Capitolo 1 
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comportamenti opposti a quelli che gli stessi si aspettavano; tale processo può 
risultare superfluo se il segnale è ben conosciuto e se ne ha familiarità. 
 
Figura 1.1- Strada provinciale contraddistinta dalla presenza di due segnali posizionati. 
in entrambi i lati della carreggiata. 
Il modello di Teoria dell’Informazione (T.I.) si struttura attraverso la 
definizione del campo all’interno del quale il segnale da intercettare può essere 
presente o assente; l’obiettivo dell’operatore è quello di cogliere il 
segnale/obiettivo compiendo una discriminazione dei falsi segnali di modo che la 
prestazione dipenda quindi dalla capacità di cogliere tutti i segnali/obiettivo 
senza errori di ambiguità.  
La presenza delle due circostanze precedentemente esposte determina il fatto 
che con l’opportuno training un operatore riuscirà a cogliere tutti i 
segnali/obiettivo. La ricerca sui modelli biodinamici applicati al caso particolare 
della visione umana ha messo in luce come la capacità dell’operatore ed il suo 
livello di sensività dipendano dall’esperienza maturata nello svolgere il compito, 
come anche dalla qualità della sua vista. La raccomandazione che emerge da tali 
studi è infatti connessa all’importanza dell’informazione nell’espletamento della 
mansione; più l’importanza è elevata, maggiore cura dovrà essere riposta nel 
dimensionamento degli strumenti atti all’invio della informazione stessa. Questo 
concetto è perfettamente applicabile anche al caso dell’invio di informazioni
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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tramite voce o suono. Un segnale di allarme inviato tramite gli apparati acustici 
dei mezzi di trasporto deve sottostare a regole ben precise al fine di poter 
stimolare nei recettori l’appropriato stato di allarme. Altre caratteristiche 
psicofisiche, insieme alla personalità, l’educazione e l’esperienza, determinano il 
condizionamento del comportamento di guida; stati depressivi di instabilità 
emozionale e di impulsività influenzano il comportamento dell’individuo; ogni 
soggetto con tali stati più o meno marcati è indotto alla minore prudenza, come 
alla minore attenzione, con un’inevitabile riduzione della capacità di guidare in 
sicurezza, in particolare con il sopraggiungere dell’affaticamento. In molti di 
questi stati di instabilità emozionale si verificano fenomeni di alterazione della 
percezione, determinata talvolta da una interpretazione errata degli input 
provenienti dall’ambiente e dalle apparecchiature dell’interfaccia. Tale 
interpretazione dipende in particolare dal fatto che non si conoscano ancora con 
sufficiente rigore le capacità di percezione dell’occhio nelle diverse condizioni di 
influenza nel campo visivo.  
L’acutezza dinamica di percezione è uno dei parametri di misura del campo 
visivo più utilizzati. Numerosi studi hanno evidenziato come tale acutezza risulti 
in stretta relazione con il livello di illuminazione del campo. I test attraverso 
sistemi bi-ottici effettuati tramite lenti ad accrescimento della visione, hanno 
posto in evidenza come molti incidenti avvenuti nelle ore notturne siano dovuti 
proprio alla bassa acutezza dinamica. Relativamente a questo fattore si è 
scoperto, infatti, come molti incidenti siano strettamente correlati alle 
caratteristiche psicofisiche e di personalità degli individui piuttosto che ad altri 
fattori. La dimestichezza con l’itinerario o la consuetudine ad evitare la guida in 
condizioni di fastidio, per esempio nelle ore notturne, introduce il problema della 
natura e della localizzazione degli oggetti presenti nel campo visivo e della 
modalità del loro inserimento; la dipendenza dal campo è il parametro a cui 
diversi studi attribuiscono una notevole incidenza nel condizionare la qualità 
della guida. In questo senso i test eseguiti con il simulatore hanno messo in luce 
che i soggetti non influenzati dal campo visivo risultano maggiormente capaci di 
selezionare gli input, acquisendo quelli necessari alla guida e scartando quelli 
superflui. Ne deriva come gli utenti che vengono influenzati dal campo siano in
Capitolo 1 
10 
maggior misura a rischio di incidente. I test che simulano le condizioni critiche, 
come la presenza di un ostacolo lungo la via di marcia hanno messo in evidenza 
come per i guidatori influenzati dal campo visivo i tempi di reazione e di 
decelerazione siano complessivamente il doppio rispetto a i soggetti che non ne 
sono influenzati. 
 
Figura 1.2- Relazione tra dipendenza del campo e indipendenza dal campo con il tasso. 
di decelerazione della reazione del soggetto in situazione di emergenza. Test su 
simulatore (Barret & Thornton, 1968) 
Da tali principi ne deriva la necessità di attuare strategie idonee al fine di 
ridurre i rischi in caso di più segnalazioni posizionate lungo lo stesso segmento di 
infrastruttura stradale. Per esempio nel caso dei conducenti di trasporto collettivo 
sarebbe necessario che questi siano sottoposti ciclicamente a test di acutezza 
dinamica della percezione, al fine di consentire l’utilizzo più efficiente del 
personale attraverso una diversa regolamentazione dei cicli operativi e l’idonea 
progettazione dei sistemi di segnalazione lungo gli itinerari. 
Un tratto caratteristico degli individui, messo in luce attraverso numerosi 
test con l’oculometro su simulatori di aviogetti e successivamente applicato su 
simulatori di veicoli terrestri è la dipendenza del campo visivo con il 
comportamento a scansione degli occhi alla ricerca di un’informazione. In 
condizioni di affaticamento il fenomeno è ampiamente studiato: l’occhio del 
conducente vaga con maggiore intensità, soffermandosi più a lungo nella lettura
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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dell’informazione inviata sia essa proveniente dal paesaggio circostante o dalla 
stessa strumentazione di bordo. 
 
Figura 1.3- Tasso d’incidentalità maschile per le diverse età in incidenti con morti e 
feriti gravi, in Gran Bretagna in un periodo di due anni (Jones,1976). 
Un ulteriore parametro significativo che condiziona la qualità della 
prestazione è l’età: si registrano variazioni significative dai giovanissimi fino ai 
vent’anni e negli anziani. Vi sono numerosi studi che hanno messo in luce come 
il ruolo del sesso sia ininfluente nella ripartizione degli incidenti, mentre un ruolo 
decisamente più importante hanno le caratteristiche psicofisiche dell’individuo e 
la sua esperienza di guida. Sono tuttora oggetto di studio i comportamenti di 
guida che derivano dal sovrapporsi di tratti caratteristici delle diverse sfere, in 
particolare si tende a mettere in relazione il fenomeno della disattenzione e 
dell’assunzione del rischio, l’errata valutazione della distanza di sicurezza, il 
tempo di reazione e l’uso dello sterzo. Tali aspetti successivamente vengono 
messi in relazione con il livello degli stimoli e con il carico di lavoro. 
I tipi di sistemi ed i meccanismi sottoposti al controllo dell’uomo, sia sul 
posto di lavoro che nella vita di tutti i giorni, variano continuamente, come pure 
l’influenza della natura sui meccanismi stessi ed i requisiti necessari per la loro 
utilizzazione. In generale, qualunque sia la natura del sistema, le funzioni umane 
richieste possono essere quelle di fornire input, di elaborare informazioni
Capitolo 1 
12 
finalizzate alla decisione, di azione e responso. Gli errori di riconoscimento 
dipendono in buona parte dalla cattiva percezione degli input provenienti 
dall’esterno e dalla macchina, prevalentemente attraverso la vista. Nel caso citato 
della guida notturna, ad esempio, vi sono diversi aspetti che hanno incidenza 
sulla cattiva percezione e che hanno una qualche relazione con gli incidenti.  
Per quanto concerne l’illuminazione artificiale una buona prassi è quella che 
si sta seguendo nelle gallerie stradali che prevede dei tratti di “transizione” in 
particolare in ingresso e uscita dalla galleria che permettono l’adattamento 
fotopico, scotopico e mesopico a seconda delle condizioni di illuminazione 
esistenti al di fuori di questa. Le caratteristiche della luce e la sua intensità, la 
distribuzione delle lampade lungo la carreggiata, sono fattori che incidono in 
grande misura sulla qualità della percezione: le statistiche, infatti, confermano 
come la presenza d’illuminazione sia uno degli elementi che contro ogni 
ragionevole dubbio, ha incidenza consistente sulla riduzione del numero di 
incidenti. Il fenomeno deriva principalmente dal fatto che gli automobilisti in 
condizioni di guida notturna ed in assenza di illuminazione tendono a marciare ad 
una velocità superiore a quella compatibile con lo spazio d’arresto. Tale fatto 
deriva principalmente dall’alterazione del campo di visione e risulta determinato 
dalla propensione dei conducenti a dare maggiore rilievo al campo periferico del 
cono visivo e a basarsi sulla visuale dinamica degli elementi in esso contenuti 
quali il guard-rail, la vegetazione, ecc. Questi fattori portano all’inevitabile 
sottostima dello spazio d’arresto. 
L’ausilio del simulatore consente di determinare in maniera scientificamente 
valida la relazione esistente tra familiarità del percorso e comportamento; in 
assenza di familiarità, infatti, il conducente tende a mantenere un campo visivo 
molto più ampio rispetto al caso di buona familiarità con il percorso; in questo 
caso il campo visivo tende ad essere confinato in un campo molto più ristretto. 
Per ovviare all’inconveniente della scarsa familiarità si può operare attraverso 
l’interposizione non ambigua di segnalazioni ed avvisi sulle caratteristiche del 
percorso. Tale fattore può comunque interferire con la problematica inerente la 
relazione fra densità e sequenza dei segnali, con le conoscenze sulla scansione
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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visiva e le relative reazioni, per cui è necessaria particolare cura nella scelta 
progettuale. 
Il campo speculativo di questo settore di ricerca e le implicazioni sul 
progetto derivanti dal sistema informativo prescelto, richiedono un 
approfondimento seppur sintetico delle problematiche sottese, al fine di 
evidenziare quanto la qualità di un progetto possa dipendere dall’ottimizzazione 
del flusso d’informazioni che investe il recettore preposto a svolgere compiti di 
particolare importanza e delicatezza quali quelli degli operatori alla guida ed al 
controllo dei sistemi di trasporto. 
Con riferimento alla Figura 1.4 per rappresentare il processo di acquisizione 
delle informazioni da parte di un operatore, ci si serve di modelli che si basano 
sulla pluralità di canali di trasferimento d’input, dalla macchina e dall’ambiente. 
 
 
Figura 1.4- Relazione diretta “Veicolo/Sistema di gestione del servizio/Uomo”. 
Oltre alla variazione delle forme di invio delle informazioni variano anche i 
processi cognitivi, ossia le modalità con cui le immagazziniamo. Tali forme 
condizionano le risposte e le reazioni dell’uomo; esse hanno, per la coerenza o la 
maggiore e minore ambiguità insita nell’input, un ruolo decisivo sulle possibilità 
che vengano commessi errori da parte dell’uomo. Il modello di TI è finalizzato
Capitolo 1 
14 
alla messa a punto dell’organizzazione degli input da trasmettere alla 
“componente uomo” e di conseguenza come layout per il progetto d’interfaccia 
per quanto attiene i fattori umani. 
In sintesi l’ipotesi che sta alla base della costruzione di un modello di TI, è 
quella di un flusso d’informazioni che investe un sistema rappresentato attraverso 
diversi comparti o celle cognitive, scambi e processi di trasformazione, mentre la 
teoria che interpreta tali processi e tali scambi può essere differente. 
Nella Figura 1.5 è schematizzato in modo semplificato il trattamento nella 
mente di un’informazione proveniente dall’esterno attraverso un modello a tre 
celle di memoria. 
 
Figura 1.5-Modello di teoria dell’informazione TI a tre celle di memoria. 
 (Wickens – Gordon – Liu 1997) 
 
In figura è riportato il modello a tre celle di memoria utilizzato per 
rappresentare il processo mentale di elaborazione di un’informazione pervenuta 
al conducente sottoforma di stimolo attraverso la vista. 
La prima fase del modello riguarda l’acquisizione degli stimoli provenienti 
dall’esterno da parte dell’uomo, attraverso gli organi di senso, in particolare 
attraverso la vista; lo stimolo, una volta registrato, si trasforma in un tracciato 
sensoriale che viene immagazzinato in quella parte della mente definita “registro 
degli stimoli” o “memoria delle sensazioni”. 
La figura mette, inoltre, in evidenza un’interazione della fase di percezione 
con la “memoria di lungo periodo” e con la “banca temporanea dei processi di 
lavoro” attraverso la “memoria operativa”.
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
15 
La “memoria di lavoro” è quella attività di processo a cui viene sottoposto 
uno stimolo quando questo risulta ambiguo, o è così infrequente dallo scomparire 
dalla traccia dalla “banca della memoria di lungo periodo” dalla quale la fase di 
percezione si alimenta. 
La “memoria operativa” interessa quell’attività cerebrale di breve termine a 
cui viene sottoposta un’informazione che ha bisogno di un riscontro immediato. 
Confrontandola con l’esperienza pregressa, attraverso la registrazione di segnali e 
processi di lavoro aventi determinate caratteristiche percettive è costantemente 
attiva; infatti può essere considerata come il banco di lavoro nel quale si 
confrontano, si valutano e si trasformano le informazioni in modelli cognitivi. 
Tali modelli vengono trattenuti nella memoria almeno fino al completamento del 
processo operativo, il quale è caratterizzato dalla risposta selettiva e dalla scelta 
della decisione da intraprendere. La “memoria operativa” alimenta quella di 
lungo periodo se il processo è ripetitivo o introduce/sostituisce una parte di essa 
nell’eventualità sia stata registrata una modifica dello stimolo connesso alla 
stessa informazione. La prima fase del modello di Teoria dell’Informazione 
riguarda la ricezione degli stimoli attraverso gli organi della vista, dell’udito, 
dell’olfatto e del gusto. Questa fase è molto importante e fa parte dell’intero 
processo mentale che termina con la decisione e su cui si basa l’attività di ricerca 
sui Modelli Biodinamici e finalizzata a mettere in luce le caratteristiche 
fisiologiche e funzionali di base di tali organi sensoriali ed insieme a studiare la 
modalità, la struttura e l’organizzazione attraverso cui un’informazione, in forma 
di stimolo, può essere colta con la maggiore facilità ed efficienza. Lo stimolo una 
volta registrato dalle cellule ricettrici, si tramuta in un tracciato sensoriale il quale 
viene immagazzinato nel registro degli stimoli o nella “memoria delle 
sensazioni”. Il meccanismo del processo di registrazione dello stimolo, 
soprattutto ai fini della necessità che la traccia fissata in memoria non sia 
ambigua ed il messaggio risulti completo, è uno dei fondamenti della ricerca 
della biodinamica che si basa su sequenze del tipo:
Capitolo 1 
16 
 
Il registro degli stimoli è composto da più tracciati per modalità di 
sensazione ed è tale da costituire a tutti gli effetti una banca di tracciati 
temporanea; un tracciato, infatti, contiene numerose e dettagliate informazioni, 
ma è attivo soltanto per un breve periodo di tempo, dell’ordine di pochi minuti o 
secondi. L’informazione pervenuta al registro degli stimoli può essere 
ulteriormente sottoposta ad un’ulteriore fase di analisi chiamata “percezione”. Il 
passaggio dalla “sensazione” alla vera e propria percezione interessa tutti quegli 
stimoli che possono assurgere al rango di informazioni da conservare nella banca 
dati della memoria di lungo periodo od anche che siano necessari per la decisione 
conseguente da assumere, in funzione del compito che si sta svolgendo. Nella 
fase di guida molti stimoli che provengono dal sottofondo indistinto 
dell’ambiente, quali la luminosità, il rumore, pur recepiti dagli organi del senso 
vengono scartati, perché ininfluenti nell’economia del compito espletato.  
In generale si potrebbe dire con più correttezza che tutti gli stimoli vengono 
sottoposti ad una fase di percezione, ma molti di essi vengono automaticamente 
scartati senza l’intervento “attivo” della fase di percezione stessa. La fase di 
percezione seleziona, confronta e smista gli stimoli verso la “memoria 
operativa”, la banca della memoria di lungo periodo, o direttamente, attraverso 
una selezione delle possibili risposte verso la decisione. Dando significato allo 
stimolo nella fase di percezione assegniamo l’informazione, arricchita di 
significato, ad una delle tre destinazioni. 
Dalla Figura 1.5 si nota come esista un’interazione della fase di percezione 
con la banca della memoria di lungo periodo e la banca temporanea dei processi 
di lavoro attraverso la memoria operativa. 
La memoria di lavoro è quell’attività di processo a cui viene sottoposto uno 
stimolo quando per la sua comprensione non è sufficiente la più rapida ed 
immediata attività di percezione, ossia quando nei casi più frequenti lo stimolo è 
Come è fatto 
l’occhio
Come l’occhio 
registra uno stimolo
Come l’occhio può 
registrare meglio 
uno stimolo
Come far pervenire 
nel modo migliore 
un dato stimolo per 
essere registrato 
con completezza e 
senza ambiguità
Il fattore uomo nella metodologia dei trasporti 
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ambiguo, o è talmente infrequente fino a scomparire dalla banca della memoria 
di lungo periodo della quale si alimenta la fase di percezione. La memoria 
operativa interessa quell’attività cerebrale di breve termine cui sottoponiamo 
un’informazione che ha bisogno di analisi più dettagliate. L’apporto di nuovi 
stimoli, l’aumento del numero d’informazioni e il parallelo contributo del 
patrimonio proveniente dalla banca temporale dei processi di lavoro può essere 
d’ausilio nel chiarire il significato di una informazione percepita in modo ancora 
insufficiente, tramite l’apporto delle esperienze conservate nella banca di 
memoria di lungo periodo. La “memoria operativa” è costantemente attiva; essa è 
il banco di lavoro dove si confrontano, si valutano, si trasformano le informazioni 
in modelli cognitivi. Il modello cognitivo viene trattenuto nella memoria fino al 
compimento della risposta selettiva ed all’avvio del processo decisionale. 
La memoria operativa alimenta quella di lungo periodo se il processo è 
ripetitivo o introduce/sostituisce una parte di essa nell’eventualità questa sia stata 
registrata a causa per esempio di una modifica dello stimolo connesso 
all’informazione. Un processo cognitivo elaborato nella memoria centrale, 
richiede, per poter operare efficacemente, un’archiviazione da utilizzare come 
risorsa dell’attenzione. Il particolare stimolo visivo della prima buca di una strada 
che percorriamo la notte è percepito, inviato alla memoria centrale ed elaborato 
attraverso un processo cognitivo che consentirà di riconoscere per tempo le 
successive buche. Questo livello di memoria è di breve periodo ed è attivo 
costantemente fintanto che un segnale diverso non indichi ad esempio il termine 
di quella strada per l’immissione della stessa su un’altra infrastruttura. Quel 
modello cognitivo, probabilmente già presente nella memoria di lungo periodo 
viene rinfrescato, mentre decade nella memoria centrale di lavoro dove era stato 
conservato come risorsa dell’attenzione. Per i riflessi sul progetto dell’interfaccia 
viene posta particolare attenzione su ciò che si trova nel registro sensoriale o fase 
di “pre-attenzione” e nella memoria di lungo periodo. 
La fase di “pre-attenzione” costituisce il cuore dei modelli biodinamici: in 
tale settore le attività sono prevalentemente di ricerca e i risultati in essa 
conseguiti sono disponibili in forma già sintetizzata, attraverso manuali per 
l’approntamento di apparecchiature di trasmissione d’informazioni,