Scenari per l'introduzione di veicoli alternativi a basso impatto ambientale ed energetico e relative analisi costo/benefici

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ovviamente, sulla base di chi gestisce il servizio. In ultimo il settore dei trasporto 
può anche essere classificato come trasporto merci e trasporto passeggeri. 
Come si è già individuato i trasporti, a prescindere dalle specifiche modalità 
con cui vengono effettuati, assorbono in generale, una notevole mole di risorse 
economiche. Malgrado ciò il livello di prestazione, determinato dalla qualità dei 
servizi e dalla produttività delle imprese non risulta essere, in generale, 
soddisfacente. 
Negli ultimi anni sono state prese importanti iniziative legislative dirette a 
migliorare la situazione generale del sistema trasporti ed in particolare l'efficienza 
gestionale ed economica delle aziende pubbliche operanti nel settore; queste, 
insieme a molte altre iniziative, configurano significativi mutamenti nelle "regole" 
e nei comportamenti dei soggetti, che fanno presupporre la transizione verso un 
mercato dei trasporti più attento alla efficienza e alle caratteristiche della 
domanda. 
Le iniziative legislative non hanno potuto trascurare, come finalità aggiuntiva, 
di controllare l’impatto ambientale prodotto dai trasporti e limitarne i danni alle 
persone e all’ecositema. Infatti i trasporti non sono mai neutri per l’ambiente, a 
causa di una sovrapproduzione di inquinamento atmosferico ed acustico, di elevati 
consumi energetici, di consistenti quote di CO
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 (che produce come conseguenze, 
ormai quasi certe, pericolosi mutamenti climatici), di consumo del suolo, di 
cementificazione, di modifiche del paesaggio, di perdita di diversità e continuità 
biologica, di consumo di risorse scarse e non rinnovabili. 
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Il trasporto risulta essere, pertanto, uno dei settori economici che esercita la 
maggiore pressione sull’ambiente. Le pressioni da esso indotte sono amplificate 
dal fatto, che negli ultimi anni, c’è stato un forte aumento dei volumi complessivi 
di traffico. Tale crescita è avvenuta sia nel comparto delle merci sia in quello 
passeggeri con tassi di incremento spesso superiori al PIL. Tutto ciò, nel caso 
specifico dell’Italia, produce effetti molto negativi anche a causa delle gravi 
carenze di tipo infrastrutturale, gestionale e organizzativo; che comportano 
maggiori ripercussioni sulla qualità del servizio offerto. 
Il principale elemento di criticità del settore dei trasporti è il forte squilibrio 
modale esistente, che tende a spostare nuove quote di domanda verso il modo 
stradale che già assorbe la quota preponderante di domanda. Questo fenomeno è 
dovuto, in primo luogo, all’aumento della mobilità urbana, tipicamente basata su 
questo modo, e in seconda battuta ad una politica dei trasporti di media e lunga 
distanza che per numerosi decenni ha trascurato gli altri modi di trasporto, 
rimandando sempre i necessari adeguamenti e potenziamenti infrastrutturali della 
rete ferroviaria e dei nodi portuali e l’avvio di una riforma fiscale e tariffaria. 
Il settore dei trasporti, oltre ad assorbire direttamente un ingente quantitativo 
di risorse economiche dirette, deve anche tenere in debita considerazione 
l’aumento di quelle spese che sono sostenute per far fronte ai costi esterni i quali a 
loro volta aumentano sempre più in virtù della crescita della domanda di mobilità. 
I costi esterni o esternalità sono costi ambientali e sociali generati da chi 
intraprende un’attività di trasporto. Per tali danni i costi di risanamento non sono 
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posti a carico di coloro che li hanno procurati e vanno quindi a gravare in maniera 
più o meno evidente, sulla collettività. 
Per valutare le esternalità occorre procedere alla monetizzazione degli 
impatti, che in definitiva impongono: costi ambientali e sanitari conseguenti 
all'inquinamento atmosferico; costi legati all'effetto serra; costi causati 
dall'inquinamento acustico; costi dovuti alla congestione del traffico e costi 
associati agli incidenti. 
Alle attività di trasporto sono, quindi, legate esternalità negative e problemi 
strutturali e sociali sempre più rilevanti 
Il sistema dei trasporti è, comunque, una realtà complessa anche perché si 
articola su diversi livelli territoriali: da quello nazionale a quelli locali (urbani e 
metropolitani). 
La rilevanza dell’impatto ambientale, in conseguenza dei trasporti, ha fatto 
sì che sempre maggiore attenzione venisse ad esso dedicata; è evidente come ciò 
abbia destato l’interesse dell’Unione Europea che, a tal fine, già nel 1970 ha 
emanato la prima direttiva (70/220/EEC) per l’emissione del CO e degli 
idrocarburi incombusti, facendo seguire ad essa direttive sempre più stringenti, 
che, oltre a ridurre sempre più i limiti di emissione, sono state anche estese ad 
altre sostanze nocive emesse. 
Nel corso dell’ultimo trentennio l’Unione Europea ha svolto, quindi, un ruolo 
importante nel quadro delle azioni avviate su scala internazionale a favore 
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dell’ambiente; si può dire che attualmente la politica dei trasporti a livello europeo 
ha notevoli implicazioni sulle scelte effettuate dai singoli paesi membri. 
I principali provvedimenti relativi al settore dei trasporti si rifanno a due 
principi comunitari: la sussidiarietà, in base alla quale si assume che l’Unione 
intervenga solo nel caso che un interesse superiore a quello del singolo paese lo 
richieda, e la non discriminazione, per evitare che le politiche dei singoli paesi 
danneggino o favoriscano società e imprese specifiche in base alla loro 
nazionalità. 
Per coordinare un intervento a livello sovranazionale la Commissione 
Europea, attraverso la Direzione Generale XI (Ambiente), ha avviato nel 1997, 
insieme alle industrie degli autoveicoli e della raffinazione e agli Stati Membri 
della Comunità, lo sviluppo del Programma AUTOOIL II, che è la naturale 
continuazione dell’analogo primo Programma, dove direttive ambientali erano già 
state prodotte. 
    Lo scopo che il Programma AUTOOIL si prefigge è quello di studiare, 
principalmente nell’ambito del trasporto stradale, politiche efficaci di minimo 
costo, da adottare per abbattere l’emissione di sostanze nocive e l’inquinamento 
atmosferico conseguente. Il tutto con la finalità di creare le conoscenze necessarie 
per soddisfare agli adempimenti imposti dalla Direttiva Quadro sulla Qualità 
dell’Aria (96/62/EC) e dalle successive Direttive Figlie sulle concentrazioni dei 
vari inquinanti in atmosfera. L’intervallo temporale di studio si estende fino al 
2020, per ognuno dei Paesi della Comunità. 
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Allo scopo di calcolare le emissioni ed i costi prodotti dai trasporti, con 
particolare riferimento ai modi che fanno uso della strada, nell’ambito del 
Programma AUTOOIL II (AOP II) è stato sviluppato il modello TREMOVE. 
Oltre ad indicatori tipicamente di carattere ambientale il modello permette 
però di stimarne anche altri, come le emissioni di CO2 ed i consumi di carburante, 
consentendo così di giudicare gli interventi anche alla luce della loro compatibilità 
con gli impegni di Kyoto. 
Per individuare le soluzioni migliori e particolarizzarle ai possibili contesti 
territoriali, il territorio nazionale di ciascun Paese nel modello viene suddiviso in 
tre domini territoriali: una città specifica (per l’Italia è Milano), la media delle 
altre aree urbane e le aree extraurbane. TREMOVE adotta il criterio di equilibrare 
l’offerta di trasporto con la relativa domanda, assegnando quest’ultima ai modi 
disponibili e minimizzando la funzione di costo complessiva. 
Pertanto, per ogni modo di trasporto lo strumento va a determinare il costo 
generalizzato ottenuto attraverso i contributi relativi al costo di produzione, alle 
tasse e ai sussidi e al costo del tempo. 
L’utilizzo del modello TREMOVE deve essere fatto con qualche 
accorgimento per massimizzare l’affidabilità delle previsioni. E’ infatti da rilevare 
che le previsioni, soprattutto se fatte per un arco temporale piuttosto lungo, 
possono generare scostamenti crescenti in valore assoluto, rispetto ad un ipotetico 
valore effettivo. 
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Per ridurre l’incidenza di tali scostamenti, una scelta opportuna è quella di 
valutare l’impatto delle politiche in modo relativo, costruendo uno scenario di 
riferimento basato sull’assetto attuale dei trasporti nazionali su strada e la sua 
proiezione nell’intervallo temporale di studio. 
La costruzione dello scenario di riferimento, che nel modello viene definito 
caso base, serve anche per calibrare il modello, cioè per confrontare i dati certi 
con quelli misurati. 
Il caso base viene costruito estendendo il periodo di previsione all’indietro 
considerando, quindi, un intervallo di tempo già trascorso per cui esistono dati 
rilevati disponibili. E’ quindi possibile confrontare le previsioni con le 
informazioni esistenti e verificarne l’attendibilità. Se questo accade si ha una 
notevole garanzia che le previsioni future siano caratterizzate da una buona 
attendibilità, essendo già stato verificato come le stime del modello, per 
l’intervallo pregresso, abbiano avuto un comportamento analogo a quanto 
avvenuto nella realtà. 
Viceversa, ove esistano degli scostamenti sensibili, si può andare a 
modificare opportuni parametri interni degli algoritmi, minimizzando così gli 
scostamenti. In tal modo ci si riconduce ad una situazione analoga a quella prima 
indicata, garantendo così che lo scenario naturale sia una proiezione abbastanza 
credibile dell’assetto presente del settore. 
Una volta ottenuto lo scenario naturale è possibile verificare l’efficacia di 
interventi sui trasporti volti a migliorarne l’impatto nei confronti dell’ambiente. 
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Per quanto riguarda tali interventi, nell’ipotesi largamente giustificata che essi 
non stravolgano il sistema, si può pensare che anche per essi debbano valere le 
stesse considerazioni fatte per lo scenario di riferimento, tenendo presente anche 
che l’analisi sarà fatta confrontando i risultati relativi con gli analoghi dello 
scenario naturale. 
Dalle considerazioni appena svolte sull’impatto dei trasporti e sulla sua 
rilevanza sulla società è facilmente intuibile che si avverte sempre più la necessità 
di una pianificazione di tale settore per renderlo più coerente con la realtà attuale. 
Tra gli strumenti di pianificazione quello che riveste l’importanza maggiore 
per un’impostazione del sistema nel medio e lungo termine, nel nostro Paese, è il 
Piano Generale dei Trasporti (PGT). 
Gli obiettivi dell’attuale PGT riguardano, soprattutto, la necessità di pervenire 
ad un significativo riequilibrio modale all’interno del settore dei trasporti e della 
logistica riducendo la quota dei modi, che contribuiscono in maniera significativa 
alle emissioni inquinanti oltre che al consumo del territorio, e favorendo, in un 
quadro di economicità di gestione, la maggiore utilizzazione dei modi di trasporto 
a minore impatto sull’ambiente. 
I principi fondamentali intorno ai quali è stata incentrata la redazione del 
nuovo Piano possono essere brevemente riassunti. 
In primo luogo si è cercato di ottemperare l’esigenza di analizzare e 
riorganizzare la rete dei servizi e della logistica, ottimizzando l’uso delle 
infrastrutture esistenti e della catena logistica del sistema dei trasporti e della 
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mobilità italiana, subordinando l’ammodernamento, il potenziamento e la 
realizzazione di nuove infrastrutture agli effettivi bisogni dei servizi di trasporto. 
Il secondo principio guida è stato quello relativo alla necessità di procedere 
alla liberalizzazione del settore ed al superamento dei monopoli esistenti, al fine 
di introdurre anche all’interno del comparto trasporti quegli elementi di 
competizione e di comparazione che permettano ad un tempo di correggere le 
storture e le diseconomie derivanti da sistemi chiusi e protetti, e di realizzare un 
sistema di trasporti efficiente, economicamente ben gestito e competitivo con i 
servizi degli altri paesi europei. 
E’ pertanto necessario, per tutti gli aspetti legati alla organizzazione dei 
servizi, che siano l’impresa privata ed il mercato a determinare la quantità di 
servizio e le tariffe più idonee a soddisfare le esigenze dei cittadini e dei 
consumatori (concorrenza nel mercato), lasciando alla Pubblica Amministrazione 
il solo ma fondamentale compito di regolazione dell’attività del settore. 
E’ ugualmente competenza affidata alla Pubblica Amministrazione la 
costruzione di un assetto equo, efficace ed efficiente di regolazione degli accessi 
per tutti quei servizi di trasporto che usano infrastrutture che, per la loro natura, 
costituiscono dei monopoli naturali e che perciò devono veder garantito un 
accesso aperto e non discriminatorio a tutti gli operatori. 
Infine, all’interno del documento, si è indicata nella innovazione tecnologica 
e gestionale la via per favorire lo sviluppo tecnologico del settore non solo in 
termini di maggiore efficienza e di sostenibilità ambientale, ma anche di maggiore 
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capacità gestionale, per far sì che il settore dei trasporti divenga un elemento di 
crescita e di sviluppo dell’economia italiana. 
All’interno di questi indirizzi di carattere generale il PGT ha individuato poi 
gli obiettivi principali quali il riequilibrio territoriale, l’integrazione e il 
riequilibrio modale, la mobilità e la vivibilità delle grandi aree urbane del Paese, 
le misure per la sostenibilità ambientale, gli interventi per la sicurezza nei 
trasporti.  
Per la valutazione degli obiettivi da perseguire il Ministero dei Trasporti, che 
ha redatto il PGT, si è avvalso della collaborazione dell’ENEA la quale ha 
effettuato, tra l’altro, le valutazioni di impatto ambientale utilizzando il modello 
TREMOVE. 
Accanto ad un riesame critico delle politiche considerate si è proceduto 
quindi ad un’analisi approfondita di alcune delle iniziative più significative. 
Le valutazioni effettuate dall’ENEA si riferiscono in particolar modo a 
quattro differenti tipi di interventi: l’opzione del road pricing; gli incentivi alla 
rottamazione; il trasporto pubblico locale; le politiche relative al trasporto merci. 
Per ogni tipologia sono state studiate molteplici ipotesi di scenario. 
L’opzione del road pricing riguarda le politiche di tariffazione per l’uso della 
rete stradale. Tali politiche investono sia i pedaggi autostradali, che l’introduzione 
di forme di park o road  pricing per l’accesso alle aree urbane. In questo scenario 
le politiche esaminate riguardano l’applicazione della tassa nelle aree urbane e 
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nelle sole ore di punta, esclusivamente ai pendolari oppure a tutti gli automobilisti 
in tutte le ore del giorno. 
Il secondo scenario predisposto è relativo agli incentivi alla rottamazione e fa 
riferimento ad interventi relativi al ricambio del parco veicolare circolante. 
All’interno di tale scenario le politiche applicate sono due una riguarda gli 
incentivi alla rottamazione per le sole autovetture di grossa cilindrata e l’altra 
invece gli incentivi per tutte le categorie veicolari con più di 10 anni. 
Il terzo scenario riguarda il trasporto pubblico locale; infatti lo scenario PGT 
prevede una forte crescita del trasporto non solo sugli impianti fissi, ma anche 
sugli autobus urbani ed extraurbani. Anche in questo caso le politiche applicate 
sono due una riferita solo ai bus e l’altra invece riferita ai bus e alle metropolitane. 
Le due politiche prevedono un sussidio all’utilizzo del mezzo pubblico. 
L’ultimo scenario considerato è relativo al trasporto merci e la politica 
applicata riguarda lo sviluppo della logistica urbana. Tale politica si basa 
sull’ipotesi che le nuove tecnologie telematiche consentano di incrementare i 
coefficienti di carico dei veicoli che trasportano merci in ambito urbano. 
I singoli scenari appena esposti sono analizzati e valutati anche in base ai costi 
esterni che essi generano. 
Nell’ambito di questo studio le esternalità che vengono considerate sono le 
emissioni, gli incidenti e il rumore. Le valutazioni monetarie delle emissioni sono 
state effettuate attraverso il modello TREMOVE mentre per il rumore e gli 
incidenti sono state ricalcolate in funzione di alcuni parametri frutto di uno studio 
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condotto dall’Associazione “Amici della Terra”, dato che le informazioni di base 
non sono calcolate da TREMOVE. 
Lo scopo della valutazione dei costi esterni prodotti dagli scenari riveste una 
notevole importanza in quanto potrebbe risultare che uno scenario, se da un lato 
produce certi benefici, dall'altro potrebbe comunque comportare l’incremento di 
alcune esternalità, con un aumento complessivo dei costi esterni. 
E’, quindi, importante cercare di monetizzare i costi esterni per stabilire un 
unico parametro che consente di valutare, nello stesso modo, sia l’impatto globale, 
sia quello relativo ai singoli indicatori presi in considerazione. 
La valutazione monetaria delle esternalità è uno strumento efficace per 
stimare le variazioni di utilità connesse ai diversi impatti, per aggregarle tra loro e 
decidere quali modifiche apportare al settore dei trasporti per renderlo più 
competitivo sul mercato e più tollerante verso l’ambiente. 
Nel seguito della tesi verranno approfondite sia le basi tecniche, su cui ci si è 
basati per sviluppare le metodologie di analisi, sia le attività svolte praticamente 
per configurare lo scenario evolutivo naturale e gli scenari risultanti 
dall’introduzione dei vari interventi presi in esame e per valutare in modo 
quantitativo quali possano essere le opzioni più valide tecnicamente nell’ambito 
del PGT per dare una risposta corretta e praticabile ai problemi ambientali.