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Introduzione
Il piano regolatore portuale della città di Palermo, attualmente in fase di
approvazione, cerca una riconnessione tra la fascia costiera e la città: il fronte a
mare ed i porti palermitani, che hanno sempre segnato la storia della città, sono
coinvolti in un progetto di riqualificazione di ampio respiro, volto a migliorare le
risorse urbane e a preservare e risaltare le emergenze architettoniche cittadine.
Il tema progettuale prende spunto da queste considerazioni e dalla nuova politica
di rinnovamento, trasformazione, riqualificazione e ottimizzazione chiaramente
espressa dal PRP. In esso gli interventi sono numerosi e diversificati; vengono
individuate delle aree destinate ad accogliere strutture e servizi per lo svolgimento
della nautica da diporto. Aree quali: il porto della Cala, l’Arenella, l’Acquasanta e
Sant’Erasmo.
La tesi tratta dunque di una fiera nautica nella quale si sono curati l’area, adibita a
parco, che deve accogliere alcuni padiglioni espositivi ed i padiglioni stessi,
progettati fino alla fase esecutiva.
Tra i diversi siti definiti dalle previsioni del PRP, si è scelto di operare sul porticciolo di
Sant’Erasmo. Esso difatti ha una posizione privilegiata sulla costa palermitana, per la
bellezza panoramica del posto e per l’immediata vicinanza con il centro storico.
Inoltre il porto è caratterizzato dalla vicinanza sia della vasta area verde del Foro
Italico, sia dalla foce, ad oggi in forte degrado, del fiume Oreto, sul quale si è
proposto e progettato in un passato recente.
Sono quindi numerose le emergenze architettoniche e gli edifici storici che
caratterizzano il luogo e sono oggetto di ristrutturazione nelle previsioni del piano.
Secondo le indicazioni del PRP, il porticciolo, volto a contenere 270 posti barca,
viene ampliato, e dotato di ulteriori banchine, di servizi di cantieristica minore e
d’urgenza e di posteggi. Gli edifici soggetti a vincolo nel PRG di Palermo sono
destinati ad accogliere quei servizi e quelle attività necessarie per rendere vitale e
rinnovato un luogo urbano: club nautici, piccole strutture alberghiere, sedi di
associazioni sportive, attività commerciali e quant’altro.
Il giardino Foro Umberto I, a ridosso del porticciolo, in rapporto visivo diretto con
esso, viene considerato elemento conclusivo del Foro Italico, terminazione a cui fa
capo e nella quale esso confluisce, per guadagnare il mare.
Contemporaneamente il giardino si propone come prima area dotata di servizi di
accesso alla città (ristoro, nodi di scambio intermodale, punti informativi), necessari
per una corretta accoglienza dei flussi turistici.
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Esso è quindi un’area che, in relazione a quanto detto, acquista grande importanza
per la riqualificazione del quartiere cittadino.
Il lavoro presentato è caratterizzato dal suo interesse per numerosi campi, tutti
egualmente importanti per la definizione del progetto.
I progetti del parco e della fiera nautica e dei padiglioni espositivi sono condizionati
da ricerche di mercato condotte precedentemente la loro elaborazione, volte a
supportare ed indirizzare il lavoro svolto.
È stata affrontata un’indagine che ha interessato l’intero territorio italiano, per
conoscere il sistema delle fiere nautiche, le attività in esse presenti e i settori a cui
esse sono legate.
Ci si è preoccupati di conoscere le attività commerciali e produttive legate al
settore della nautica da diporto nel territorio palermitano, per poter dare reale
riscontro ad un evento specifico come quello preso in esame.
Si sono ricercate collaborazioni e consulenze per la progettazione dei padiglioni
espositivi, al fine di trasformare le istanze progettuali in accurato dettaglio esecutivo.
La conoscenza delle emergenze architettoniche, della storia del luogo e degli
strumenti urbanistici vigenti su di esso; la conferma di un’attività produttiva locale
legata all’attività da diporto; la comprensione dei meccanismi e delle dinamiche di
una fiera nautica: queste le conoscenze alla base del lavoro qui proposto.
Si è toccato ognuno di questi campi, a voler dire che l’architettura non è una
disciplina chiusa in sé stessa, ma si relaziona e prende forma, in funzione di più
elementi, di natura culturale, sociale, economica, tecnica e produttiva, di esigenze
comunicative e percettive, ed ancora di molti altri.
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1 Strumentazione urbanistica vigente sull’area.
Di fondamentale importanza nell’esposizione degli intenti della tesi da noi trattata è
il riferimento al Piano Regolatore Portuale della città di Palermo, redatto dall’Autorità
Portuale e presentato alla città di Palermo l’8 Luglio 2008, in fase di approvazione e
strumento urbanistico che ridisegna intenti, strategie, ruoli.
Esso pone l’accento sull’ottimizzazione delle funzioni portuali e sul ridisegno del
waterfront urbano in un rapporto nuovo tra città ed acqua che agisce su due diversi
livelli incrementando l’efficienza del Porto commerciale e crocieristico e
progettando la nuova “città liquida” con l’incremento dei porti turistici e
l’introduzione di aree interfaccia cittànullporto.
La designazione dello spazio urbano a luogo di esposizione per la nautica da
diporto è quindi conseguenza di funzioni già proposte dal PRP, nel quale è ben
compresa l’importanza di legare al potenziamento delle attività portuali il ridisegno
di tutte quelle aree del waterfont tramite le quali è possibile attuare una ricucitura
con la città esistente, offrendo possibilità di sviluppo delle risorse economiche locali
e riqualificazione di quelle urbane.
Difatti, il progetto di uno spazio urbano di così specifica funzione può essere
giustificato solo in funzione degli intenti espressi nel PRP, qui esposti, il quale destina
l’area alla nautica da diporto, nel fine ultimo complessivo e globale di valorizzazione
e sviluppo competitivo della città e del Porto di Palermo.
1.1 Piano regolatore portuale.
Il PRP pone alla base Il recupero delle zone che in origine hanno rappresentato la
centralità urbana e non a caso adiacenti al porto, come principio per una
pianificazione urbana in grado di ridistribuire in maniera mirata aree e attività, ma
soprattutto di sviluppare delle aree di interconnessione urbana attraverso il
potenziamento di settori, come il crocierismo e la nautica da diporto, dotati di un
elevato potere di ricucitura tra acqua e terra, tra porto e città.
Ciò non di meno, il piano risponde ad una riorganizzazione del trasporto marittimo e
dei porti, vista la progressiva crescita quantitativa e qualitativa della domanda di
trasporto e le trasformazioni nel settore in questione, considerando il porto non più
come scalo terminale, ma come “nodo di una rete intermodale complessa”, estesa
all'intero territorio circostante e comprendente i servizi, le professionalità e le qualità
insediative e ambientali del sistema urbano circostante.
Ne consegue la progettazione di spazi flessibili, da riorganizzare rapidamente,
costituenti un sistema aperto, in osmosi con la città.
Il masterplan del waterfront, precedente il piano, è dunque lo strumento attraverso il
quale l’autorità portuale intende favorire lo sviluppo e rendere competitivo il Porto di
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Palermo attribuendo funzioni specifiche alle aree portuali e progettando città
d’acqua creative. In quest’ottica, ai fini di una migliore e più efficiente
organizzazione degli spazi del Porto, il masterplan propone tre tipologie di porti,
indispensabili alla definizione dei successivi progetti esecutivi e del progetto urbano:
- Il porto liquido: totalmente immerso e ramificato entro il tessuto urbano,
identificato dalla nautica da diporto e dai servizi culturali e per il tempo libero,
interconnesso alla città (Sant'Erasmo, Foro Italico, Molo Sud e Cala). Le aree
funzionali previste per questa parte riguardano la nautica da diporto ed attività
culturali e ricreative integrate con elevato grado d'interfaccia cittànullporto, le aree
per attività ricettive e funzioni urbane del terziario avanzato, e il Parco Archeologico
del Castello a Mare e le aree verdi attrezzate di connessione e ricucitura della “rete
ecologica urbana”;
- Il porto permeabile: l'area per la crocieristica e per il traffico passeggeri con
una stretta relazione di interscambio con la città e con il sistema stradale (Banchina
Sammuzzo, Molo Vittorio Veneto e Molo Piave). Esso è caratterizzato da una vasta
area di trasformazione che funge da collante tra le attività portuali dedicate ai
passeggeri e le nuove attività culturali, residenziali e commerciali di qualità legate
alle attività del waterfront, in cui si manifesta un elevato grado di interfaccia portonull
città.
- Il porto rigido: la “macchina portuale” impermeabile alle contaminazioni
urbane (se non quelle funzionali) e protetta nel suo perimetro per consentirne
l'efficienza e la sicurezza (Molo Piave e banchina Quattroventi, Cantieri Navali). Le
aree che lo compongono sono incrementate per consentire una efficienza solida
che consente di cogliere le opportunità della variazione della domanda e tenendo
conto delle nuove superfici specializzate che saranno realizzate in sinergia con il
Porto di Termini Imerese.
Dal punto di vista dell’articolazione funzionale, il Piano si configura come un “piano
di razionalizzazione” e di “potenziamento delle funzioni”, pur non aumentando la
superficie di pertinenza del Porto.
Particolare riguardo è stato assegnato al rapporto tra città e Porto in quanto
Palermo avvolge l’intero fronte portuale ed è per questo che il piano individua e
progetta il tessuto urbano. Vengono in tal modo pianificati gli spazi di connessione
tra aree portuali a maggior vocazione urbana (il porto liquido) ed i tessuti prossimi
alla città in cui prevedere nuove aperture sul Porto.
Infine, è necessario sottolineare come il nuovo Piano Regolatore Portuale persegue
anche la strategia di potenziamento, valorizzazione e sviluppo competitivo del Porto
di Palermo, attraverso la sua riprogettazione come terminale delle Autostrade del
Mare, servendosi di una potente visione strategica transnullscalare, cioè capace di
agire sia alla scala vasta (mediterranea e regionale) che alla scala locale
(provinciale e comunale).
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