Unmanned aerial vehicles: business plan per le applicazioni non militari

13 
2. VELIVOLI UNMANNED 
 
2.1 Definizione 
 
La genesi dei velivoli di tipo unmanned riflette la tendenza, radicata e costante 
nell’aviazione, di concretizzare il concetto di velivoli condotti senza necessità di un 
pilota a bordo. Nonostante l’evoluzione tecnologica, inaugurata in ambito militare 
sin dagli inizi del Novecento, tuttora la letteratura aeronautica non ha ancora offerto 
una definizione univoca di Unmanned Aerial Vehicle (UAV). La pluralità di 
definizioni esistenti riflette, da un lato, la necessità di focalizzare su particolari 
aspetti tecnici dei velivoli considerati e, dall’altro, le aspettative in termini di utilizzo 
e di mercati di destinazione dei velivoli stessi.  
Una definizione di tipo istituzionale, riportata nella Convenzione sull’Aviazione 
Civile Internazionale, classifica un UAV come “qualunque tipo di velivolo capace di 
essere pilotato senza necessità di un essere umano a bordo”
1
, definizione in seguito 
raffinata ed estesa al fine di evidenziarne peculiarità tecniche ed ambiti applicativi. 
In genere, nel settore aeronautico, è preferito l’utilizzo dell’acronimo UAS, 
Unmanned Aircraft System, poiché riferito non intrinsecamente al velivolo ma anche 
a tutte le componenti necessarie per la conduzione e messa in funzione dello stesso. 
In un’ottica sistemica il velivolo unmanned è dunque “un velivolo modulato per 
operare in assenza di pilota e gestito da controllo remoto”
2
. 
In seguito alle ottime performance registrate in ambito militare, la Comunità 
Scientifica, a partire dagli anni Novanta, intraprese dei progetti di ampliamento degli 
ambiti applicativi dei velivoli unmanned. Si iniziarono infatti ad elaborare 
programmi di utilizzo anche in ambito civile e commerciale, con l’effetto di 
estensione delle modalità di classificazione dei velivoli coerentemente ai potenziali 
settori di destinazione. In particolare, si è elaborata una classificazione riconducibile 
a tre macrocategorie di velivoli unmanned: la categoria UAV, comprensiva dei 
velivoli utilizzati in missioni militari di intelligence e ricognizione, la categoria 
UCAV, Unmanned Combat Aerial Vehicles, costituita da velivoli da combattimento 
                                                 
1
 The International Civil Aviation Organization Convention on International Civil Aviation, art.8, 
7/12/1944 [denominata in seguito Chicago Convention]. 
2
 “Unmanned Aerial Vehicle Operations in U.K. Airspace-Guidance” 2002:2,1,722.
14 
e la categoria residuale CUAV, Civil Unmanned Aerial Vehicles, comprensiva di tutti 
i possibili utilizzi dei velivoli trascendenti l’ambito prettamente militare. 
Si considererà, in questa sede, la notazione unmanned con riferimento alla categoria 
generale di velivoli senza pilota a bordo, mentre l’acronimo CUAV sarà utilizzato 
esclusivamente per i velivoli utilizzati in tutte le applicazioni di tipo non militare. 
 
2.2 Excursus storico 
 
I velivoli unmanned vantano una storia “più lunga e corposa di quanto comunemente 
si creda”
3
, con un primo volo sperimentale effettuato con il rudimentale Aerodrome 
già nel 1896. L’evoluzione tecnologica nei primi anni del Novecento fu 
accompagnata da concreti programmi di utilizzo del velivolo nell’ambito militare. Vi 
era, nella Comunità Militare, una generale e diffusa consapevolezza delle 
potenzialità dei velivoli per le operazioni di spionaggio e di combattimento, insieme 
con l’apprezzamento per la loro eventuale conduzione evitando il rischio di perdita 
della vita dei piloti. Nonostante la diffusa condivisione, i primi velivoli UAV, 
denominati Droni, furono utilizzati solo a partire dalla Seconda Guerra Mondiale ad 
opera degli Stati Uniti. Il fattore critico di successo e di popolarità dei velivoli 
unmanned nel warfare, si identificava nella concreta possibilità di superamento aereo 
delle linee nemiche senza compromettere l’incolumità dei piloti, fattore motivante 
per l’ulteriore affinamento tecnologico, culminante con l’ampio utilizzo statunitense 
dei sistemi unmanned nel corso della Seconda Guerra Mondiale.  
Gli UAV furono ampiamente utilizzati con compiti di intelligence e ricognizione 
anche negli anni Cinquanta e Sessanta del Novecento. Gli Stati Uniti iniziarono a 
focalizzare sullo sviluppo di sistemi meno ingombranti, più flessibili ed economici, 
implementando una cospicua mole di test. A causa degli elevati costi di acquisizione 
e dell’immaturità tecnologica dei prototipi, solo una ridotta parte dei velivoli 
sviluppati effettivamente entrò in produzione. 
Con il termine della Guerra Fredda il riavvicinamento all’Unione Sovietica ed alla 
Cina, gli Stati Uniti rinunciarono ai sorvoli a scopo ricognitivo in quei Paesi, 
inaugurando un parallelo sviluppo di dispositivi con capacità di immagini ad alta 
risoluzione da installare a bordo dei velivoli. 
                                                 
3
 “Study analysing the current activities in the field of UAV”, European Commission, 2007:5.
15 
Dopo la Guerra del Vietnam, dati gli ingenti costi statunitensi sostenuti nel corso del 
conflitto, il Paese ridusse le spese per la Difesa e, conseguemente, per la ricerca e lo 
sviluppo nell’ambito dei velivoli unmanned, lasciando spazio ad un nuovo attore, 
Israele. Il Paese infatti sviluppò sistemi utilizzati in diverse operazioni nel Libano, 
finalizzati a fornire informazioni per l’intelligence e alla sorveglianza e ricognizione 
(ISR). Tali sistemi vennero in seguito acquistati dagli Stati Uniti e ulteriormente 
tecnologicamente raffinati. 
Solo a partire dagli anni Novanta, in seguito alla diffusione del sistema anche in 
ambito Europeo e l’utilizzo in Bosnia e Kosovo, gli UAV vennero riconosciuti dalla 
Comunità Internazionale quali utili strumenti di warfare. Nello stesso periodo la 
NASA iniziò a concepire la loro estensione anche in ambito civile, per missioni di 
tipo “dull, dirty , dangerous”
4
 relativamente ai settori della ricerca atmosferica ed 
oceanografica. Tale direttrice fu intrapresa anche da altri Paesi, che iniziarono a 
sviluppare CUAV per applicazioni di tipo non militare. In seguito alle performance 
soddisfacenti raggiunte nell’ambito della ricerca scientifica e l’introduzione dei 
sistemi GPS e di navigazione wireless, se ne iniziarono ad esplorare le potenzialità 
anche in ambito commerciale.  
L’interesse per CUAV ed UAV è oggi crescente a livello globale. Si stima che vi 
siano 32 Paesi impegnati in programmi di sviluppo e di perfezionamento della 
tecnologia, mentre 43 Paesi siano effettivi utilizzatori di velivoli unmanned. Solo il 
10% della produzione globale dei velivoli è assorbita dai settori civile e 
commerciale: il mercato predominante resta quello militare.
5
 
 
2.3 Struttura dei velivoli unmanned 
 
In riferimento alla struttura tecnica dei velivoli esiste una notevole eterogeneità in 
termini di specifiche, componenti, dimensioni e caratteristiche aeronautiche degli 
stessi. La letteratura aeronautica ha proposto una molteplicità di modelli 
classificatori, considerando diverse tipologie di parametri di carattere tecnico. 
Il modello classificatorio più frequentemente utilizzato considera una serie di 
parametri primari quali peso, range operativo, altitudine di volo ed endurance. 
                                                 
4
 Secondo la NASA sono tali quelle missioni civili che, per la loro ripetitività, durata e rischio 
potrebbero compromettere l’incolumità dei piloti. 
5
 Fonte: Frost & Sullivan, dati riferiti al 2009.
16 
Range operativo e altitudine di volo costituiscono due misure di lunghezza, da 
intendersi quali la distanza percorribile ed altitudine raggiungibile dal velivolo. “Il 
Range operativo massimo totale è la distanza percorribile da un aereo interposta tra 
decollo e atterraggio”
6
. 
L’endurance, invece, costituisce un limite operativo nel tempo, da intendersi quale 
autonomia oraria o massimo intervallo di tempo in cui il velivolo può rimanere in 
aria.  
 
Tabella 1- Categorie di velivoli unmanned
7
 
 
Tipologia Peso Range 
Operativo 
Altitudine 
Volo 
Endurance 
Micro <5 Kg <10 Km 250 m 1 ora 
Mini <20/25/30/150 <10 150/250/300 <2 
Close Range (CR) 25-150 10-30 3000 2-4 
Short Range (SR) 50-250 30-70 3000 3-6 
Medium Range 
(MR) 
150-500 70-200 5000 6-10 
MR Endurance 
(MRE) 
500-1500 >500 8000 10-18 
Medium Altitude 
Long Endurance 
(MALE) 
1000-1500 >500 5000-8000 24-48 
High Altitude Long 
Endurance (HALE) 
2500-5000 >2000 20000 24-48 
 
Una metodologia classificatoria di tipo trasversale rispetto alla precedente contempla 
gli ambiti applicativi dei velivoli unmanned: si ricorda, a questo proposito, la 
sopraccitata tripartizione UAV, CUAV,UCAV. 
Dal punto di vista del singolo velivolo, è possibile delineare una struttura elementare 
di riferimento, tipica di ogni modello. Sarebbe però opportuno affermare che, da un 
                                                 
6
 FAA "Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge" (FAA-H-8083-25A) 
7
 Fonte: PwM Consulting e UVS International.
17 
punto di vista puramente tecnologico non vi sono differenze strutturali sostanziali tra 
velivoli di tipo UAV e di tipo CUAV: vi sono stati casi, infatti, di conversione di 
velivoli precedentemente utilizzati in ambito militare per i settori civile e 
commerciale. L’unico elemento ovviamente differenziante tra velivoli militari e 
civili è l’inclusione, nell’equipaggiamento dei primi, delle  armi. 
L’ architettura basilare UAV è costituita da tre sottosistemi: 
 Sottosistema a bordo di tipo hardware; 
 Sottosistema a bordo di software; 
 Stazione di terra. 
Per quanto concerne la componente a bordo, la categoria include tutti i sistemi 
installati a bordo del velivolo ma anche le tecnologie e il know-how necessari per il 
design e la messa in funzionamento del velivolo stesso. Un elemento fondamentale a 
livello di  hardware sono i sensori, particolarmente quelli funzionali alla visibilità, 
spesso incorporanti capacità di visione notturna e tecnologie a raggi infrarossi. I 
sensori costituiscono elementi fondamentali soprattutto qualora il velivolo sia 
utilizzato per rilevazioni atmosferiche e meteorologiche e per attività di tipo 
sperimentale. 
La componente software è invece costituita da sistemi implementati a bordo tramite 
utilizzo da computer. 
L’ultimo sottosistema, posizionato a terra, costituisce un’interfaccia, utilizzata da 
risorse umane qualificate, per elaborare ed utilizzare i dati derivanti dalle strutture 
aeree. Tali dati possono avere la forma di messaggi automatici generati dal velivolo, 
risultanti dalle tecnologie software, distinguibili secondo le finalità: alcuni di essi 
hanno la funzione di guida e controllo del velivolo, quali le informazioni su 
posizione, velocità ed assetto, altri hanno lo scopo di monitorarne lo stato di salute ed 
altri ancora sono riferiti alle specifiche missioni intraprese; rientrano nell’ultima 
categoria i dati di carattere visivo, quali immagini e video, di carattere sonoro quali 
le radiofrequenze in ricezione e, inoltre, i dati di natura meteorologica, relativi a 
temperatura, pressione e umidità.
18 
2.4 Unmanned  versus Manned  
 
Sebbene tradizionalmente strutturati per intervento di tipo militare, la Comunità 
Scientifica concorda con il concetto di “incommensurabilità delle potenziali 
applicazioni pratiche negli utilizzi civili dei velivoli unmanned”
8
, segnale di estrema 
versatilità ma anche fonte di difficoltà nell’identificazione di un chiaro mercato 
potenziale. 
I fattori critici di successo nell’utilizzo dei velivoli unmanned sono sostanzialmente 
riconducibili alla possibilità di contenere i rischi agli operatori nel caso di missioni 
“dull, dirty and dangerous” . 
Rispetto ai velivoli tradizionali con pilota (manned), i velivoli unmanned presentano 
delle capacità tecnologiche uniche che ne permetterebbero l’estensione in quegli 
ambiti applicativi nei quali l’operatività dei velivoli tradizionali potrebbe essere 
fortemente limitata.  
In primo luogo si evidenzia la possibilità dei velivoli senza pilota di rimanere in aria, 
anche a quote elevate, per tempi lunghi (in genere 24-48 ore), senza necessità di 
rientro alla base di partenza, richiedendo fermi solo per manutenzione, rifornimento 
di carburante o nel caso di avaria. Tale capacità, in ottica aeronautica, di definisce 
autonomia oraria o endurance: sarebbe opportuno evidenziare che, nei sistemi 
Unmanned tale autonomia è potenzialmente maggiore rispetto a quelli manned 
poiché, data l’assenza di personale a bordo, manca anche la necessità di rispettare 
vincoli di carattere fisiologico. 
I velivoli unmanned presentano inoltre un minor livello di complessità nella 
progettazione ed un peso contenuto dei payload
9
, implicanti conseguentemente 
vantaggi in termini di modularità. Il peso e lo spazio normalmente assegnati 
all’equipaggio, nei velivoli unmanned, potrebbero essere utilizzati per trasportare una 
maggior quantità di combustibile, dunque incrementandone l’autonomia, oppure per 
ridurre le dimensioni complessive del velivolo senza modificarne le capacità 
operative. 
Un’ulteriore caratteristica tipica dei velivoli senza pilota è la capacità di volo a 
velocità relativamente bassa, adatta per l’utilizzo di sensori ad alta risoluzione e 
                                                 
8
 Test Group n.46, Holloman Air Force Base, 2004. 
9
 In aeronautica si intende per payload il carico utile di un velivolo, comprensivo di flotta ed 
equipaggiamento.
19 
dunque per tutte quelle operazioni finalizzate all’acquisizione di immagini con un 
elevato grado di precisione. 
In un’ottica di tipo economico, i costi di acquisizione per unità ed unità di peso dei 
velivoli unmanned sono sostanzialmente analoghi ai costi connessi ai velivoli 
manned. Sarebbe però opportuno osservare che, in virtù delle capacità tipiche dei 
velivoli senza pilota, il loro utilizzo implicherebbe una rilevante riduzione dei costi 
operativi, derivante da una maggiore facilità di trasporto e dalla riduzione della forza 
lavoro necessaria alla loro operatività. 
La riduzione della forza lavoro dipende, ovviamente, dall’assenza di un pilota a 
bordo, ma anche dalla possibilità di addestramento degli operatori per mezzo di 
simulatori. I vantaggi dell’automazione in termini di risorse umane sono inoltre 
riconducibili alla possibilità di scaricare gli esseri umani da molte mansioni e di 
“incrementare l’efficienza e le capacità degli esseri umani stessi nel poter controllare 
più velivoli contemporaneamente”
10
. Tale consapevolezza è stata fonte di una certa 
diffidenza da parte della categoria professionale dei piloti, definita come “silk scarf 
sindrome” e derivante dal timore di marginalizzazione delle proprie responsabilità in 
seguito ai processi di automazione. 
Una questione direttamente legata ai costi è l’affidabilità dei sistemi senza piloti. 
Sebbene con l’utilizzo dei velivoli unmanned, grazie alle loro capacità intrinseche, 
sia possibile ridurre i costi operativi di manutenzione, la considerazione 
dell’affidabilità mostra la presenza di un trade-off tra costi di progettazione, 
convenienza del velivolo e grado di rischio percepito dall’utilizzatore. Aumentare 
l’affidabilità del velivolo dipende infatti dall’implementazione di sistemi ridondanti e 
maggiormente complessi, fattore di riduzione di potenziali incidenti e dunque del 
grado di rischio percepito ma, contemporaneamente, fonte di incremento dei costi di 
progettazione ed acquisizione delle piattaforme.  
Considerando l’affidabilità quale variabile dipendente dalla numerosità dei motori 
installati a bordo, si osserva che, le piattaforme dotate di un solo motore offrono una 
soluzione semplice, conveniente ma meno affidabile. Aumentare l’affidabilità si 
sostanzierebbe ad esempio con l’adozione di piattaforme twin-engine ma, in questo 
caso, la soluzione del trade-off implicherebbe naturalmente un maggior peso, una 
maggiore complessità costruttiva e manutentiva e dunque un maggior costo. 
                                                 
10
 Di Loreto, 2006:57
20 
Ciononostante, si osserva che la maggior parte dei velivoli unmanned sono dotati di 
un solo motore, soluzione preferita in quanto implicante, oltre che il contenimento 
dei costi, la possibilità di avere minori payload e dunque una maggiore versatilità. In 
tal senso l’affidabilità non sarebbe da ricondursi al numero dei motori a bordo ma, 
piuttosto, dalla possibilità di installare sui velivoli sistemi capaci di individuare e 
diagnosticare eventuali avarie e malfunzionamenti. 
 
2.5 Potenzialità applicative in ambito non militare dei velivoli nmanned 
 
In linea generale, secondo l’approccio adottato dalla NASA
11
, la letteratura tende a 
classificare le potenziali applicazioni civili dei velivoli nelle quattro macrocategorie 
riportate nel grafico seguente. 
 
Grafico 1-Assessment NASA ambiti applicativi CUAV 
 
 
 
 
 
 
Le applicazioni nell’ambito della gestione territoriale sono teoricamente, secondo 
l’Organizzazione, il mercato primario ai quali sarebbero indirizzati i velivoli CUAV. 
La macrocategoria include il monitoraggio di oleodotti , metanodotti, di siti di 
interesse archeologico, la supervisione del traffico autostradale e la fornitura di aiuti 
umanitari in zone colpite da catastrofi belliche o naturali. 
All’interno della macrocategoria delle scienze geologiche possono essere incluse 
tutte le missioni finalizzate alle applicazioni di carattere scientifico, quali il 
monitoraggio atmosferico, marittimo e biologico e le rilevazioni meteorologiche. 
L’ambito della sicurezza interna appare quello più vasto in quanto costituito da 
operazioni di natura molteplice: sorveglianza marittima e di frontiera per il controllo 
dell’immigrazione clandestina e del traffico di narcotici, gestione di situazioni di 
emergenza. 
                                                 
11
 Civil UAV Capability Assessment, 2004. 
Applicazioni Civili 
Gestione Territoriale Scienze Geologiche Sicurezza Interna Commerciale
21 
Il macrosettore commerciale, di limitato interesse nei Report Nasa, contempla 
potenzialità applicative nell’ambito dell’agricoltura, della topografia, dei servizi di 
trasporto, dei media e delle telecomunicazioni. 
L’elenco dei possibili ambiti di operatività dei CUAV non è completamente 
esaustivo, dato il loro intrinseco carattere di indeterminatezza e l’inesistenza 
empirica di un sufficientemente valido track record di operazioni svolte. 
Uno studio particolarmente interessante sulle potenzialità civili e commerciali dei 
velivoli unmanned è stato effettuato dalla Società Internazionale di consulenza Frost 
& Sullivan
12
. L’analisi è stata svolta considerando fonti quali dati economici di 
aziende produttrici, trend ed indicatori di mercato, mostrando un “mercato CUAV 
turbato nel presente, promettente nel futuro”.
13
 
 
Tabella 2-Mercati CUAV e UAV 1998-2008
14
 
 
Anno Ricavi (Bilioni $) Tasso di crescita (%) 
1998 2.07  
1999 2.17 4.9 
2000 2.38 9.6 
2001 2.67 12.3 
2002 3.02 13.1 
2003 3.45 14.2 
2004 3.98 15.1 
2005 4.57 15.1 
2006 5.22 14.3 
2007 5.96 14.1 
2008 6.87 15.2 
Tasso annuale di crescita 
composto 
 12.2 
Ricavi cumulati 42.4  
 
                                                 
12
 “European Civil and Commercial UAV Markets”, 2008. 
13
 Katrina Herrick, consulente Frost & Sullivan. 
14
 Fonte: Frost & Sullivan
22 
I dati riportati nella tabella si riferiscono ai ricavi di vendita di entrambe le tipologie 
di velivoli Unmanned, CUAV ed UAV.  Dei ricavi cumulati solo una quota pari al 
10% è imputata alla vendita dei velivoli di tipo CUAV, confermando l’ipotesi della 
marginalità delle applicazioni civili rispetto agli utilizzi di carattere militare. 
Lo studio di Frost & Sullivan è ciononostante ottimistico rispetto alle prospettive 
future del mercato CUAV, che appare caratterizzato da trend positivi di crescita, 
soprattutto in ambito europeo. Nel tentativo di quantificare il potenziale di mercato, 
la Società identifica sette settori prioritariamente interessanti per la 
commercializzazione dei velivoli, evidenziandone il timing necessario per 
l’emergere, al loro interno, delle opportunità di mercato. 
 
Grafico 2- Previsione applicazioni CUAV, 2009-2015
15
 
 
38%
14%
13%
12%
11%
7%
5%
Osservazione geologica
Sorveglianza marittima
Telecomunicazioni
Gestione incendi
Sorveglianza frontiere
Monitoraggio gasdotti/oleodotti
Controllo centrali energetiche
 
Si evince dal grafico la preponderanza delle applicazioni, secondo la classificazione 
NASA, relativamente alle macrocategorie della sicurezza interna e delle scienze 
geologiche. 
Per quanto concerne il timing, la Società postula un programma  la cui realizzazione 
sarà presumibilmente effettuata in tre passi successivi: 
                                                 
15
 Ibidem
23 
 Una fase di breve termine (1-2 anni), con applicazioni dei velivoli nei settori 
della sorveglianza alle frontiere, del monitoraggio nel traffico di narcotici ed 
altre operazioni nell’ambito della sicurezza interna, settore di intervento 
definito prioritario anche dalla NASA; 
 Una fase di medio termine (3-4 anni), parallela allo sviluppo tecnologico di 
sistemi innovativi in grado di esercitare funzioni di sorveglianza costiera ed 
osservazioni meteorologiche; 
 Una fase di lungo termine (5-7 anni), in seguito alla diffusa accettazione dei 
CUAV dalla Società Civile con applicazioni in ambito commerciale 
relativamente ai sistemi di telecomunicazioni. 
Uno studio ulteriore sulle prospettive del mercato CUAV è stato realizzato dalla 
UAV task force collegata ad EUROCONTROL, Organizzazione Europea per la 
Sicurezza della Navigazione Aerea, preposto all’armonizzazione ed all’integrazione 
dei servizi di navigazione aerea in 38 Paesi Membri dell’Unione Europea. 
L’approccio distingue le potenziali applicazioni in base a diverse variabili, quali 
timing di diffusione nel mercato, caratteristiche specifiche dei velivoli e settori di 
interesse, giungendo alla classificazione riportata nel grafico seguente. 
 
Grafico 3-Prospettive EUROCONTROL mercato CUAV, 2009-2015 
 
Monitoraggio territorio
Rilevamento agricolo
Controllo frontiere
Controllo infrastrutture
Telecomunicazioni
Ricerca geologica
Lungo Termine, MALE/HALE
Medio Termine, CS/SR/MR
Breve termine, Micro/Mini
24 
Il timing di diffusione dei velivoli, secondo l’Organizzazione, è intrinsecamente 
correlato alla tipologia di velivoli oggetto delle missioni: tale osservazione deriva, 
principalmente, dagli stadi di sviluppo della tecnologia unmanned , in quanto modelli 
più complessi e con maggiori funzionalità di tipo HALE e MALE necessitano di 
maggiori sforzi in Ricerca e Sviluppo e dunque implicanti una dilatazione 
dell’intervallo temporale considerato. Inoltre, l’evolvere della domanda di mercato in 
relazione ai diversi modelli risponde anche alle esigenze applicative di questi ultimi. 
Modelli più leggeri e meno complessi sono particolarmente idonei al rilevamento di 
immagini a bassa quota,  dunque agevolmente utilizzabili nell’ambito del 
monitoraggio agricolo. Aerei più complessi, con capacità di volo a quote elevate e 
rilevanti dotazioni nel payload, sarebbero invece più idonei alla ricerca geologica ed 
atmosferica ad alta quota o al trasporto di sistemi di  comunicazione satellitare. 
Rispetto all’analisi di Frost & Sullivan, l’analisi di EUROCONTROL mostra una 
generale convergenza negli ambiti applicativi considerati sia per il medio che per il 
lungo termine. Per il breve termine si prospettano invece soluzioni diverse, 
presumibilmente derivanti dalle due differenti posizioni analitiche adottate: la 
prospettiva meramente europea di EUROCONTROL, ed un’altra più ampiamente 
globale, considerata dalla Frost & Sullivan. 
 
2.6 Mercato attuale dei velivoli CUAV 
 
2.6.1 Lo status quo internazionale 
 
In linea con l’analisi effettuata da Frost & Sullivan si osserva, nel mercato attuale, 
una massiccia preponderanza nella commercializzazione dei velivoli utilizzati in 
ambito militare rispetto a quelli potenzialmente applicabili in settori non militari. 
Nelle sezioni seguenti tale constatazione sarà approfonditamente investigata 
sottolineandone dinamiche e concause di fondo. Sarebbe opportuno, in via 
preliminare, analizzare lo status quo del mercato CUAV, focalizzando sia su dati di 
carattere economico che sugli effettivi ambiti e settori di impiego dei velivoli. 
Un primo dato rilevante è costituito dalla produzione globale dei velivoli CUAV ed 
UAV nel 2008. Come illustrato nel grafico, circa il 60% del mercato mondiale è 
presieduto da Europa e Stati Uniti.
25 
Grafico 4-Produzione mondiale sistemi UAV e CUAV, 2008
16
 
 
33%
27%
15%
10%
12%
3%
Nord America
Europa
Estremo Oriente
Medio Oriente
America Latina
Altri
 
Come già citato, nel 2008, solo il 10% della produzione globale di velivoli 
unmanned, equivalente a circa 600 modelli, ha trovato la sua applicazione in settori a 
connotazione non militare. 
Un’indagine relativa allo stesso anno e condotta dalla Commissione Europea
17
 ha 
rivelato che circa il 42% delle applicazioni di carattere non militare sono state 
relative alle scienze geologiche, in particolar modo finalizzate alle rilevazione di 
immagini e video aerei per scopi di ricerca scientifica e meteorologica.  Un’elevata 
percentuale di applicazioni (circa 30%) è invece relativa al settore della sicurezza 
interna, particolarmente riferita ad operazioni di polizia di natura sperimentale.  
Il settore commerciale appare quello meno considerato (13%): all’interno di esso, la 
maggior parte delle applicazioni è riconducile a rilevazioni aeree di video ed 
immagini per l’industria cinematografica, mentre solo una quota marginale dei 
velivoli è stata devoluta ad interventi nel settore agricolo, come spargimento di 
fertilizzanti e pesticidi e monitoraggio dello stadio di avanzamento delle coltivazioni. 
Allo stato attuale esistono, a livello globale, circa 300 aziende operanti come prime 
contractors nel settore, dunque produttrici e integratori di interi sistemi unmanned, 
ed un numero simile di aziende fornitrici di apparati e componenti per i velivoli. 
                                                 
16
 Ibidem 
17
 Di rettorato Generale per l’energia e i trasporti, TREN F2/LT/GF/gc D (2009)
26 
Circa l’80% di esse è costituito da piccole e medie imprese
18
. Tale dato riflette il 
marginale interesse delle grandi aziende aerospaziali per il mercato civile, 
considerato poco remunerativo rispetto a quello militare, in quanto gli esemplari 
civili, di norma, sono venduti in misura limitata e a prezzi inferiori rispetto ai velivoli 
militari. 
 
2.6.2 Lo status quo italiano 
 
Le caratteristiche del mercato unmanned italiano appaiono in linea rispetto a quanto 
evidenziato in ambito globale: si osserva una preponderanza nella produzione di 
velivoli e componenti indirizzati al settore militare, particolarmente evidente in 
seguito alle ottime performance registrate nell’utilizzo dei velivoli nel corso del 
conflitto in Iraq. Attori principali, analogamente al panorama internazionale, sono le 
grandi e consolidate aziende quali Alenia Aeronautica, operanti in ambito globale.  
Considerando i caratteri del segmento CUAV, anch’essi appaiono coerenti rispetto al 
panorama internazionale: esso costituisce infatti una nicchia di mercato, 
principalmente servita da piccole e medie imprese. In ottica comparata si osservano 
però, nel paese, una vivacità e un’intraprendenza più evidenti e rilevanti : l’Italia nel 
2009 infatti contava 12 aziende produttrici di 21 modelli CUAV rispetto ad una 
media europea di 7,28 produttori e 10 modelli, preceduta solo da Regno Unito, 
Francia e Germania.
19
 
Prevalentemente i produttori CUAV italiani rientrano nella categoria dei  prime 
contractors, poiché la loro offerta consiste di sistemi Unmanned integrati, con 
l’unica eccezione della AeroSekur, azienda operante esclusivamente nel settore dei 
componenti. 
I prime contractors rientrano nella categoria delle piccole e medie imprese ad 
eccezione di due attori, Alenia Aeronautica e Selex Galileo, entrambe collegate al 
gruppo industriale italiano Finmeccanica, player mondiale in aerospazio, difesa e 
sicurezza. Alenia Aeronautica e Selex Galileo costituiscono, rispettivamente, le 
divisioni del Gruppo per i settori dell’aeronautica e dell’elettronica per la difesa e la 
                                                 
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 Si considera qui la definizione di piccola e media impresa sancita dalla Raccomandazione /361/EC 
della Commissione Europea. La macrocategoria contempla al suo interno le aziende con meno di 250 
unità lavorative annuali, un fatturato annuo inferiore o uguale a 50 milioni di euro e un totale annuo di 
bilancio inferiore o uguale a 43 milioni di euro. 
19
 Fonte: UVS International, 24/11/2009
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sicurezza: unitamente sviluppano velivoli di tipo Medium Altitude Long Endurance e 
Medium Range per applicazioni militari che, con processi di downgrading, sono in 
un secondo momento indirizzati a settori della Protezione Civile. Poiché nell’ambito 
militare tali velivoli erano utilizzati prevalentemente per le attività di sorveglianza e 
ricognizione, i loro sensori tecnologicamente avanzati con ottime capacità 
elettromagnetiche ed elettro-ottiche ne permettono l’utilizzo nell’ambito della 
Protezione Civile prevalentemente per rilevazioni video e fotografiche. 
Le piccole e medie imprese, d’altra parte, sviluppano esclusivamente velivoli di tipo 
CUAV ricompresi nelle categorie mini e micro. Gli ambiti applicativi maggiormente 
considerati rientrano prevalentemente nei settori della Protezione Civile e della 
Sicurezza Interna, tra cui prevale, come si evince dal grafico seguente, il 
monitoraggio costiero finalizzato al controllo dell’immigrazione clandestina (20%). 
Da un punto di vista prettamente commerciale vi sono applicazioni marginali 
nell’ambito del rilevamento agricolo per il monitoraggio degli effetti di fertilizzanti e 
pesticidi e per il controllo delle condizioni delle colture (7%).  E’ interessante 
evidenziare un’applicazione italiana di tipo commerciale innovativa rispetto al 
panorama globale, consistente nell’utilizzo dei CUAV per il sorvolo di aeree urbane 
finalizzato al supporto pubblicitario per l’esposizione di banner ed insegne, che, per 
l’azienda Nautilus Aerospace, costituisce l’unico mercato di interesse per i velivoli. 
 
Grafico 5- Applicazioni CUAV in Italia, 2009 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20%
13%
3%
10%
7%
10%
7%
10%
7%
13%
Controllo frontiere/coste
Controllo linee
elettriche/oleodotti
Esplorazione mineraria
Gestione catastrofi naturali
Mappatura territorio
Protezione infrastrutture
Pubblicità aerea
Ricerca e Sviluppo
Rilevamento agricolo
Sorveglianza affollamenti