Progetto di massima per l'adeguamento della S.S. n° 130 dal km 3.800 al km 13.300

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 Lo sviluppo residenziale coinvolge quindi pesantemente i comuni 
dell’area urbana (Quartu e Selargius con il 44% di incremento della 
popolazione) e quelli della cosiddetta seconda corona. In particolare la 
crescita di alcuni centri (Capoterra, Sinnai, Sestu, Maracalagonis ed 
Assemini) contribuisce ad accentuare gli squilibranti fenomeni di 
addensamento della struttura insediativa (circa il 50% della popolazione 
provinciale risiede nell’area urbana di Cagliari) dove più alta è l’offerta 
di posti di lavoro nelle attività produttive e nel terziario e soprattutto 
laddove si è consentita una concentrazione di servizi di livello 
provinciale e regionale. 
 E’ necessario quindi che uno degli obiettivi dominanti della 
pianificazione territoriale della conurbazione di Cagliari sia il 
conseguimento di un miglioramento della qualità della vita intesa come 
vivibilità delle ‘nuove’ città e miglioramento dell’accessibilità da esse  
verso il capoluogo. 
 Tale obiettivo può essere raggiunto con un Piano dei Trasporti 
che, tenendo conto delle esigenze attuali e future della popolazione, 
preveda uno studio di più scenari tendenziali.  
 L’esigenza di mobilità legata alla necessità di sviluppo 
socioeconomico di un qualsiasi territorio impone la realizzazione di 
infrastrutture di trasporto, le quali comportano un notevole impegno 
finanziario da parte della collettività, per cui la loro realizzazione impone 
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un attento studio riguardo la convenienza economica dell’opera, la sua 
inseribilità nell’ambiente e i suoi possibili impatti con il sistema 
socioeconomico stesso.   
Perciò la progettazione di un sistema di trasporto, come per esempio 
un’opera stradale, è un processo articolato e complesso che si svolge 
in fasi successive, al quale partecipano oltre ai progettisti anche le parti 
sociali che interagiscono con il progetto stesso. 
 Il processo progettuale si suddivide in più fasi e consente un 
continuo scambio di informazioni tra progettisti e amministratori 
pubblici, interpreti delle esigenze della collettività.  
 
La progettazione di un’opera stradale si suddivide in tre fasi: 
1) Progetto preliminare 
Il progetto preliminare traduce in concreto le indicazioni proposte da 
un Piano dei Trasporti o da un Piano della Viabilità riguardo ad una 
parte della rete viaria. 
 Occorre determinare la domanda di trasporto tra i diversi archi 
della rete e calcolare i flussi di traffico per poter definire le 
caratteristiche geometriche della strada in progetto.  
 Calcolati i flussi di traffico che percorreranno la strada e fissate 
le condizioni di circolazione attraverso il metodo dei livelli di servizio, 
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le caratteristiche geometriche della piattaforma devono garantire le 
condizioni di deflusso desiderate. 
 Con tale progetto si esegue un confronto fra possibili itinerari, 
ognuno dei quali deve essere corredato dalla stima sommaria della 
spesa prevista. 
2) Progetto di massima 
Attraverso il progetto di massima si esegue un confronto fra le 
alternative di tracciato che realizzano i possibili itinerari.  
 Con esso si arriva alla definizione completa delle caratteristiche 
geometriche dell’asse stradale, della sezione trasversale, dell’ubicazione 
e del tipo di svincoli adottati.  
 Per ogni alternativa progettuale si valutano i benefici, i costi di 
trasporto, i costi di costruzione, la giacitura sul terreno, lo studio delle 
intersezioni, i carichi sulla sovrastruttura, le opere d’arte, ecc. ossia 
tutti quegli elementi che portano alla scelta del tracciato migliore. 
 
3) Progetto esecutivo 
Il progetto esecutivo contiene i dettagli di tutte le parti che 
compongono l’opera, ed è indispensabile per poter affidare il lavoro 
all’impresa costruttrice. 
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 Saranno rappresentati dettagliatamente: gli elementi per il 
tracciamento dell’asse, i calcoli statici delle opere d’arte e della 
sovrastruttura e gli allegati tecnico-amministrativi.  
 
 
 
 
 
 Il presente studio consiste nel progetto di massima per 
l’adeguamento della S.S.n°130, dal Km. 3.800 (svincolo 
dell’Aeroporto) al Km. 13.300 (limite di confine tra i paesi di Assemini 
e Decimomannu) ed è finalizzato al miglioramento delle caratteristiche 
geometriche di tale arteria in modo da renderla più sicura. 
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I.2  Metodologia per la definizione del progetto 
Un qualunque intervento sul sistema dei trasporti teso alla modifica 
dell’assetto territoriale ha ricadute sui diversi elementi della collettività. 
 Ad esempio, la realizzazione di un’infrastruttura stradale, oltre 
che modificare le caratteristiche del deflusso veicolare ha effetti 
economici, finanziari, sociali ed ambientali che interessano in modo 
differente i vari soggetti quali gli utenti, gli imprenditori, i proprietari dei 
suoli, gli operatori commerciali, oltre agli operatori pubblici che sono i 
responsabili sia del sistema di trasporto  che dello sviluppo 
economico.  
 Un intervento sul sistema viario è preceduto da una fase di 
pianificazione nella quale vengono assegnate funzioni precise a ciascun 
elemento del sistema territoriale. 
 Le indicazioni del piano sono conseguenze dello studio sui 
possibili stati nel quale il sistema socioeconomico e territoriale potrà 
trovarsi, quindi in funzione delle attese della collettività si ipotizzano i 
possibili scenari di assetto, si simulano gli effetti dei diversi piani 
proposti e si sceglie quello di miglior compromesso. 
 E’ necessario conoscere come il sistema dei trasporti interagisce 
con il sistema socioeconomico per ottenere un’evoluzione equilibrata e 
razionale del territorio. 
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Purtroppo questa logica non sempre è seguita dai pianificatori, per cui 
spesso si interviene sul sistema viario  con opere di risanamento anzichè 
di supporto allo sviluppo. 
 La proposta progettuale deve scaturire da un attento studio della 
domanda, dalle indicazioni del Piano della Viabilità, dalle norme e dai 
vincoli  che la collettività impone attraverso il Piano Urbanistico 
Comunale (P.U.C.). 
 Ma talvolta può accadere che mutino nel tempo gli obiettivi, i 
vincoli e le condizioni al contorno, per cui è necessario innescare un 
continuo controllo nel processo di pianificazione, in modo da 
individuare e successivamente modificare i “fattori variabili” (processo 
dinamico). 
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Lo schema seguente mostra l’ordine con il quale si devono svolgere le 
attività necessarie per la definizione dell’intervento, al fine di integrare 
l’infrastruttura nel contesto della rete viaria e dei servizi con essa 
interagenti: 
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INTERVENTI PREVISTI              
INDICAZIONI  DEL 
IN SEDE DI             
PIANO 
PIANIFICAZIONE            
REGOLATORE 
 
 
 
ANALISI DELLA   PROGETTI DI    
DOMANDA    MASSIMA   
 NORMATIVA 
      ALTERNATIVI 
 
 
       
       
 
      VALUTAZIONE 
 
       
       
 
          SCELTA 
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La valutazione dei diversi progetti alternativi può essere eseguita 
fondamentalmente in due modi diversi: 
 
1) Analisi costi-benefici 
Con questo tipo di analisi si confrontano le diverse alternative di 
progetto considerando i loro effetti monetari o monetizzabili rispetto 
allo stato di non progetto. 
 Vengono quindi monetizzati i benefici quali la diminuzione del 
costo del trasporto, la maggior sicurezza, il maggior comfort, l’impatto 
ambientale ecc. e poi vengono confrontati con i costi di costruzione e 
gestione dell’infrastruttura. 
 Tale analisi, presenta però limiti a causa della difficoltà oggettiva 
di esprimere in danaro sia alcuni costi (stress, fatica, rumore, intrusione 
visiva ecc.) che alcuni benefici (sicurezza, comfort, tracciato meno 
noioso, ecc.). 
 
2) Analisi multicriteria 
In questo caso le valutazioni sull’inquinamento acustico e atmosferico, 
sull’impatto ambientale e sul ritorno economico dell’opera, vengono 
fatte considerando ciascuna voce con la sua unità di misura: ad 
esempio per quanto riguarda l’inquinamento acustico si stima il livello 
di pressione sonora, espresso in db(A), prodotto dal traffico per ogni 
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soluzione progettuale, per cui si riesce a dare una valutazione oggettiva 
sui diversi impatti di ciascun progetto. Si costruisce in questo modo la 
matrice degli effetti e si sceglie il progetto mediamente migliore. 
 
Questo secondo metodo di valutazione sembra rispondere meglio alle 
esigenze della collettività, soprattutto perchè offre al decisore politico 
uno strumento capace di analizzare i progetti in maniera oggettiva e non 
soggettiva, e quindi consente di effettuare la scelta in maniera univoca.  
 
 
Cap. II - Motivazioni del progetto  
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CAP. II
  
MOTIVAZIONI DEL PROGETTO  
 
II.1  Premessa 
I motivi che hanno suggerito un adeguamento della S.S.n°130 sono 
molteplici. Come precedentemente accennato, tale infrastruttura è 
caratterizzata da un elevato flusso pendolare verso la città di Cagliari, 
dovuto alla concentrazione nel capoluogo di servizi quali scuole, sedi 
di lavoro e attività commerciali.  
Ciò provoca, soprattutto nelle cosiddette ore di punta, il 
raggiungimento del livello di congestione dell’arteria, causando quindi 
notevole perditempo per tutti gli utenti, con i ben prevedibili danni : 
- di tipo ambientale (inquinamento atmosferico e acustico) 
- di tipo fisico per gli utenti (stress, fatica) 
- di tipo economico (perdita di tempo, maggiori consumi di 
combustibile). 
 
A ciò si deve aggiungere l’elevata incidentalità caratterizzante tale 
arteria, funzione dei seguenti fattori: 
- elevato flusso veicolare 
Cap. II - Motivazioni del progetto  
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- presenza elevata di traffico pesante (tale strada è al servizio della 
zone industriali di Elmas e Assemini, e collega il capoluogo con il 
Sulcis-Iglesiente) 
- traffico dovuto alla presenza di mezzi agricoli (principalmente nel 
territorio di Assemini) 
- presenza di numerosi incroci a raso 
- mancanza di adeguati cavalcavia che permettano l’inversione di 
marcia. 
Tutti questi elementi hanno consigliato l’adeguamento della 
S.S.n°130. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Cap. II - Motivazioni del progetto  
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II.2  Piano Provinciale della Viabilita’ 
La soluzione dei problemi connessi alla realizzazione di infrastrutture 
di accesso all’ “area vasta” di Cagliari , le ipotesi di adeguamento 
della rete viaria, data ad esempio dalle strade statali che adducono alla 
città di Cagliari, le ipotesi di realizzazione di un sistema di 
infrastrutture di trasporto collettivo in sede propria connesse ad un 
sistema di parcheggi di scambio, devono derivare dall’opinione che un 
sistema di trasporti deve essere impiegato per governare la 
localizzazione delle attività sul territorio, che rappresenta il nodo 
cruciale non solo dei problemi urbanistici e territoriali, ma anche di 
quelli del traffico e della circolazione. Nel proporre una strategia 
occorre sottolineare che l’applicazione di una metodologia sistematica  
è condizione necessaria per la soluzione continuamente aggiornata dei 
problemi di trasporto. 
Tale metodologia dovrà condurre dall’esame della domanda di 
trasporto alla stesura di Piani applicativi, in coerenza con le “Direttive 
per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani di Traffico” 
(G.U. n° 146 del 24/06/1995):  
- un Piano dei Trasporti per l’area vasta, che in funzione dello 
sviluppo previsto degli insediamenti e delle attività, coordini la 
funzione delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, individui i nuovi 
Cap. II - Motivazioni del progetto  
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interventi necessari, compatibili con l’orizzonte temporale del Piano, e 
ne fornisca i tempi di entrata in esercizio secondo un’analisi dei 
vantaggi conseguibili e delle disponibilità di spesa nel settore;    
- un Piano di interventi di interesse immediato (P.U.T.), che 
comprenda una serie di provvedimenti attuabili entro breve periodo, 
atti a migliorare la situazione della circolazione, nei limiti imposti 
dalla struttura della rete viaria e dei servizi di trasporto collettivo 
esistenti, secondo le disponobilità di spesa nel settore. 
 
In particolare il Piano dei Trasporti dovrà essere strettamente correlato 
ad un nuovo strumento di pianificazione dell’area, in quanto la 
situazione del sistema dei trasporti dell’area vasta di Cagliari appare 
complessa per via delle scelte di rilevante importanza che 
interesseranno nei prossimi anni l’area in esame, (scelte territoriali, 
infrastrutturali e di localizzazione), quali ad esempio: 
- il nuovo porto industriale; 
- l’evoluzione del vecchio porto commerciale; 
- il nuovo insediamento universitario di Monserrato e il Policlinico; 
- il centro agro-alimentare; 
- il parco di Molentargius-Saline-Poetto; 
- i centri direzionali sud-est e nord-ovest di Cagliari; 
- la nuova circonvallazione; 
- l’asse mediano di scorrimento;