Problemi e prospettive dell’intermodalità nel trasporto merci. L’esperienza della Ro-La nella tratta Trieste-Salisburgo

INTRODUZIONE 
Il presente lavoro si pone l’obiettivo di valutare i problemi e le prospettive legati 
all’intermodalità, partendo dal quadro generale in ambito europeo fino a giungere ad 
un caso specifico della realtà triestina. 
La domanda di trasporto è in continuo aumento e attualmente cresce ad un tasso 
medio del 2% annuo, pertanto la problematica della mobilità delle merci è oggetto di 
attenzione e preoccupazione quotidiana da parte sia di cittadini e di imprese sia di 
operatori del trasporto, cioè di coloro che si pongono dal lato della domanda e di 
coloro che si trovano dal lato dell’offerta, oltre che delle amministrazioni pubbliche 
che devono gestire la mobilità sul territorio. 
Infatti, come viene rimarcato in ogni documento ufficiale della Commissione 
Europea e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è chiaro a tutti come 
l’attuale sistema incentrato sul trasporto stradale, non sia più sostenibile dal punto di 
vista dell’efficienza complessiva e dal punto di vista ambientale. 
Il sostegno al trasporto intermodale come alternativa al “tutto strada” è diventato così 
un punto importante delle politiche di trasporto sia a livello comunitario che 
nazionale, utilizzando in modo più efficiente la rete di trasporto. 
L’intermodalità, che occupa una quota di circa 18% del mercato europeo in termini di 
tonnellate-chilometro, contribuisce a una maggiore efficienza del sistema di trasporto 
sulle medie e lunghe percorrenze e, quindi, a ridurne i costi, grazie allo sfruttamento 
delle economie di scala derivanti dall’utilizzo ottimale per dimensioni e distanza di 
ciascuna modalità. 
Le domande alle quali si cercherà di rispondere riguardano il ruolo degli attori 
all’interno di una catena intermodale comprendente la Ro-La e le prospettive sul 
futuro della Ro-La stessa. 
La tesi si articola in otto capitoli di cui i primi offrono una panoramica generale sulla 
situazione attuale dell’intermodalità in Europa nei vari settori del trasporto, sui costi e 
sugli attori coinvolti. 
Il quinto capitolo affronta la tematica delle prospettive e dei progetti nel trasporto 
intermodale sia in ambito comunitario che in Italia e nel Friuli-Venezia-Giulia in 
particolare. 
La seconda parte della tesi si occupa più specificatamente dell’intermodalità mare-
ferrovia, iniziando da un’analisi della letteratura in materia. 
La parte finale del lavoro è dedicata all’analisi di un caso riguardante il porto di 
Trieste: si cerca di spiegare come si svolge un ciclo di trasporto Ro-La che parte dalla 
Turchia per giungere fino a Salisburgo, indagando la convenienza di questo sistema 
nel collegamento tra Trieste e l’Austria piuttosto che altre modalità e individuandone 
gli attori. 
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L’indagine si svolge in alcune fasi successive: 
 ricerca di informazioni specifiche sulla Ro-La 
 ricerca delle informazioni sul porto di Trieste e sugli attori coinvolti nella Ro-
La triestina 
 preparazione delle interviste 
 svolgimento delle interviste 
 commento dei risultati 
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PRIMA PARTE 
CAPITOLO I 
Il concetto di intermodalità 
Il primo capitolo è di carattere illustrativo, con lo scopo di esaminare la struttura del 
trasporto intermodale, descrivendone i concetti fondamentali, gli elementi che lo 
caratterizzano e le tipologie di mezzi utilizzati. 
I.1 Definizione di trasporto intermodale 
L’intermodalità è un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse modalità che 
induce a considerare il trasporto non più come somma di attività distinte ed autonome 
dei diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione dal punto di origine a 
quello di destinazione, in una visione globale del processo di trasferimento delle 
merci e quindi in un’ottica di catena logistica integrata. 
Il sistema dei trasporti globale può identificarsi attraverso tre concetti centrali: 
 Nodi o terminali 
Sono punti di accesso alle reti di trasporto, sia considerando un singolo modo di 
trasporto ( ad es. un porto per l’accesso alla rete marittima) sia considerando reti 
composite appartenenti a più modi di trasporto che si integrano nei nodi ( es. un 
interporto per l’accesso alla rete intermodale stradale e ferroviaria). 
 Reti di trasporto 
Sono le infrastrutture e i terminali che collegano i diversi nodi e sono finalizzati 
all’offerta di servizi di trasporto e servizi connessi in contesti territoriali sempre 
più vasti. 
 Domanda di trasporto 
E’ il bisogno di mobilità inteso come flusso che percorre una determinata rete, 
trovando le più favorevoli opportunità per il raggiungimento della destinazione 
finale. 
Quindi il sistema dei trasporti è un insieme di relazioni tra nodi, reti e domande di 
movimento di merci e informazioni, derivate dal complesso delle attività socio-
economiche. 
Due logiche stanno alla base dell’intermodalità: la logica politica per cui il sistema 
dei trasporti è un tutto integrato e ogni modalità è un segmento intercambiabile 
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all’altro e la logica economica per cui ogni modalità possiede un diverso rapporto 
“distanza-peso merci” che la rende più idonea delle altre ad effettuare una 
determinata tipologia di servizi di trasporto allo scopo di massimizzare le economie 
di scala e di minimizzare i costi. 
Gli elementi che caratterizzano il trasporto intermodale sono: 
 L’utilizzo di una o più modalità di trasporto 
 Il caricamento della merce in unità standardizzate o su veicoli stradali 
 Il trasferimento delle unità di carico da una modalità all’altra 
 L’assenza di trattamento della merce stessa nel cambio di modalità 
In letteratura si ritrova una distinzione tra trasporto intermodale e trasporto combinato 
(Bacelli, 2001). 
Per trasporto combinato viene intesa quella forma di trasporto per cui si ha 
un’integrazione completa tra due modalità, nel senso che entrambe viaggiano 
“accoppiate” su di una stessa tratta, essendo l’una completamente caricata sull’altra. 
In questo senso il trasporto combinato si differenzia nettamente da quello intermodale 
e presenta campi di applicazione alquanto ristretti. Infatti possiamo identificare il 
trasporto combinato essenzialmente nelle seguenti forme: 
 Ro/ro strada-mare ( il veicolo stradale viene integralmente caricato sulla nave) 
 Autostrada viaggiante (il veicolo stradale viene integralmente caricato sul treno) 
 Traghetti ferroviari (il treno viene caricato sulla nave) 
Da un punto di vista operativo la CEMT ( Conferenza Europea dei Ministri dei 
Trasporti) dà una diversa definizione: il trasporto combinato è un caso particolare di 
trasporto intermodale in cui le percorrenze principali sono effettuate per via d’acqua 
o per ferrovia, mentre le trazioni terminali sono effettuate su strada. 
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Rimanendo nel campo del trasporto combinato strada-rotaia va ricordato che 
recentemente vi sono stati due grossi sviluppi: l’utilizzo di servizi di treni shuttle 
(navetta) e la nascita dei terminal gateway. 
Il treno shuttle si configura come un servizio ferroviario bidirezionale costituito da un 
treno completo solitamente a composizione bloccata che viaggia, senza fermate 
intermedie, da un punto A ad un punto B della rete ad una velocità di 120 km/h. 
Quindi rappresenta un salto di qualità nell’offerta del servizio ferroviario, reso 
possibile dalla società di traffico che si assume il rischio del riempimento del treno su 
quello specifico asse, rendendolo competitivo rispetto al tutto-strada. 
In questo modo si è rinnovato il ruolo del terminal intermodale, comprendendo anche 
la funzione di trasferimento delle UTI ferro-ferro con tecniche di movimentazione 
verticale. Questo ha determinato un considerevole aumento dell’efficienza e della 
velocità delle operazioni. Lo smistamento orizzontale dei carri richiede tempi 
piuttosto lunghi con costi elevati, invece con la tecnica verticale la UTI viene 
rapidamente trasferita tramite gru dal treno in arrivo a quelli in partenza con un 
guadagno in termini di efficienza. Il fenomeno del terminal gateway si è sviluppato in 
Italia dove vi è una serie di terminal intermodali situati ai piedi delle Alpi ( Torino, 
Verona etc.), i quali ricevono flussi di traffico ferroviario dall’Europa centro-
settentrionale : la tecnica gateway ha permesso il recupero di competitività della 
modalità ferroviaria, rendendo conveniente la concentrazione di traffico ai piedi delle 
Alpi e l’inoltro verso il Centro-sud per ferrovia. Nel caso in cui presso un terminal il 
traffico verso certe destinazioni finali non sia sufficiente a garantire un inoltro diretto 
via ferrovia, allora tale traffico viene rinviato verso un altro gateway e viene gestita la 
rete di gateway in maniera integrata. 
Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano al loro interno in base alle unità 
di carico utilizzate. 
Tipologie di trasporto intermodale 
Tipologie di trasporto Specializzazioni del Unità di carico 
intermodale trasporto intermodale intermodale utilizzata 
Trasporto intermodale Trasporto intermodale Casse mobili 
ferroviario strada-rotaia 
Semirimorchi 
Trasporto intermodale Container marittimi 
mare-rotaia 
Autostrada viaggiante Veicoli completi 
Trasporto intermodale Roll on-Roll off (Ro-Ro) Semirimorchi 
marittimo Veicoli completi 
Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi 
Trasporto intermodale per Load on-Load off (Lo-Lo) Container marittimi 
vie navigabili 
Trasporto intermodale Trasporto intermodale Air-container 
aria-ferrovia aria-ferrovia 
Fonte: Bacelli (2001) 
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La merce è stivata nell’unità di carico (UTI) da parte del mittente ed è estratta o 
“distivata” dal destinatario; tutti i vettori che intervengono nella catena “door-to-
door”, indipendentemente dal modo di trasporto, non intervengono sulla merce ma 
sull’ unità di carico che è tecnicamente predisposta per contenere e proteggere la 
merce, è agevolmente trasferibile con mezzi meccanici adatti da una modalità ad 
un’altra, è unificata nelle dimensioni e negli organi di fissaggio. 
Nell’ambito del trasporto combinato va fatta un’ulteriore distinzione fra trasporto 
accompagnato e trasporto non accompagnato. Nel primo caso si ha il trasferimento 
dell’intero veicolo stradale (autotreno o autoarticolato) sulla modalità ferroviaria o su 
quella marittima. Quindi si parla di tecnica dell’ “autostrada viaggiante” (o Ro-La) 
quando il veicolo stradale viene caricato su vagoni ferroviari ribassati oppure di 
tecnica Ro-Ro quando il veicolo stradale viene caricato su un traghetto. 
Nel caso del trasporto non accompagnato si ha invece il trasferimento della UTI 
(semirimorchio, cassa mobile o container) sulla modalità ferroviaria o marittima. In 
ogni caso il trasporto combinato implica un’assenza di rottura di carico per cui non è 
più la merce ad essere manipolata nei trasferimenti, ma l’unità di carico. 
In particolare, se non vi è rottura di carico durante tutto il tragitto fino al destinatario 
finale si parla, come già detto, di trasporto unitizzato “door to door”. 
Il trasporto combinato strada-rotaia non accompagnato prevede il trasporto di veicoli 
stradali o di loro parti su un’altra modalità senza la presenza del conducente. Le unità 
di carico durante il trasporto quindi sono indipendenti e solo le istruzioni e i 
documenti ne guidano il percorso. 
Le unità di carico classiche di questo tipo di trasporto combinato sono: 
 Il semirimorchio o semitrailer 
 Il container terrestre, che è una cassa speciale sovrapponibile 
Esistono vari tipi di container: 
 I container dry sono del tipo chiusi e ventilati, con tetto, pareti laterali ed 
estremità rigide. Sono equipaggiati di porte e sono destinati al trasporto di 
merci di tipo generale. Sono fabbricati in acciaio e possono essere stoccati o 
accatastati (generalmente in totale 7). Esistono in due lunghezze, cioè 20 o 40 
piedi, e in due altezze, ovvero 8 piedi e 6 pollici oppure 9 piedi e 6 pollici. 
 Le piattaforme o bolster hanno le stesse dimensioni dei container e vengono 
usate per colli ingombranti, ma le merci sono esposte alle intemperie. 
 I container open top sono i contenitori usati per lo stivaggio di merce che 
eccede in altezza; possono essere caricati dall’alto, in tetto è aperto e coperto 
da un telone. 
 I flat container sono completamente aperti sui lati, sono adatti per il carico di 
merce eccedente le misure, sia in altezza che in larghezza. Questo container ha 
la possibilità di abbassare le due pareti laterali e quindi di essere usato come 
piattaforma o di essere accatastato su altri dello stesso tipo. 
 Il container pallet wide è destinato al trasporto di merci palettizzate e permette, 
grazie alla maggiore larghezza interna, la sistemazione di due pallet affiancati. 
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 Il container full-door 
La cassa mobile è un’unità generalmente non sovrapponibile simile ad un container, 
ma con dimensioni diverse; ha una minore tara e costo, ed una maggiore volumetria 
di carico. Il punto di forza della cassa mobile è la flessibilità concepita per il trasporto 
strada-rotaia. Per le casse mobili si sono adottate le stesse misure e gli stessi organi di 
aggancio del container; in questo modo sia i veicoli ferroviari che quelli stradali sono 
adatti per il trasporto promiscuo di entrambe le unità. Si hanno così le cosiddette 
“swap body”, cioè casse mobili trasferibili da un mezzo di locomozione ad un altro. 
Un’ulteriore classificazione suddivide le unità di carico in: 
 Attive (semirimorchio) in quanto, essendo dotate di un proprio rodaggio, 
possono essere mosse su strada con la semplice trazione 
 Passive (cassa mobile e container) che, per essere mosse su strada, richiedono 
di essere caricate su un mezzo rotabile 
Per autoarticolato si intende un veicolo formato da motrice e semirimorchio. 
Per autotreno si intende un complesso veicolare composto da una motrice e da un 
rimorchio stradale. 
Per piggy back si intende il trasporto di semirimorchi carichi su pianali ferroviari. 
Il trasporto combinato si svolge con le seguenti fasi: 
1. prelevamento del carico, presso il mittente, a mezzo semitrailer o cassa mobile, 
posizionato su camion e consegna al terminal di partenza; 
2. carico dell’intera unità su apposito vagone ferroviario al terminal di partenza; 
3. la cassa mobile o il semitrailer viaggia via rotaia posizionata su apposito 
vagone fino al terminal di arrivo; 
4. riposizionamento della cassa mobile o semitrailer su camion al terminal di 
arrivo per proseguire su camion via strada fino al destinatario; 
5. consegna del carico al destinatario, ricordando che la merce non subisce alcun 
tipo di trasbordo. 
La unità di carico diventa l’oggetto del trasporto e può essere affidata sulle diverse 
tratte al vettore più adatto (dal punto di vista economico ed organizzativo): ogni 
operatore sviluppa quindi una sua attività specialistica ad alta produttività. 
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