La disciplina della responsabilità del vettore aereo nel trasporto di cose

CAPITOLO I 
IL TRASPORTO AEREO: 
QUADRO NORMATIVO DI BASE 
  
1.1  LA DISCIPLINA DEL TRASPORTO AEREO DI COSE 
 Nell’ordinamento giuridico italiano, in tema di trasporto aereo di cose, 
coesistono più normative del medesimo grado, tutte ugualmente vigenti. 
Oltre alle leggi che hanno autorizzato la ratifica e l’esecuzione sia della 
Convenzione di Varsavia nel testo originario del 1929 ed in quelli successivamente 
emendati sia della Convenzione di Montreal del 28 maggio del 1999, sono parimenti 
in vigore le norme del codice della navigazione di cui agli art. 950 e seguenti. Una 
più organica disciplina del trasporto aereo di cose si deve all’entrata in vigore del 
d.lgs. 15 marzo 2006, n. 151 che ha completato il processo di revisione della parte 
aereonautica del codice della navigazione . 
La sezione II , della parte seconda , libro III , capo III del codice della 
navigazione, intitolata Del trasporto di aereo; nella previgente formulazione constava 
solo di sei articoli , cui se ne aggiungevano altri nove ubicati nella sezione III Della 
lettera di trasporto aereo, ivi erano disciplinati la forma del contratto  di trasporto, la 
responsabilità del vettore per perdita e avaria della merce, nonché per il ritardo, il 
limite di risarcimento dovuto dal vettore , la derogabilità in favore del vettore 
medesimo delle norme sulla responsabilità nei trasporti nazionali, la contestazione 
3
della perdita ed avaria delle cose trasportate .1  Infine, l’art. 955 sanciva 
l’applicabilità al trasporto aereo, per quanto non disposto nella sezione sul trasporto 
aereo di cose in generale, degli art. 425 e 427 c. nav. da 451 a 456 c. nav, sul 
trasporto di cose determinate per  mare .  In assenza di altra disciplina di diritto 
speciale, sulla base dell’art. 1 c. nav. la mancata esecuzione del contratto era regolata 
dal codice civile, all’art. 1218 sulla responsabilità del debitore comune. Delle 
disposizioni sopra elencate, solamente una , a seguito del d.lgs 15 marzo 2006 n° 151 
, è rimasta immutata, l’art. 950 in cui è stabilito che il contratto di trasporto aereo di 
cose deve essere provato per iscritto.  L’art. 951, I comma,  c.nav.  nella formulazione 
novellata a seguito delle modiche apportate dal d.lgs n° 151 del 2006,  dispone  “Il 
trasporto aereo di cose, compresa la sua documentazione tramite lettera di trasporto 
aereo, è regolato dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si 
estendono anche ai trasporti di cose ai quali non si applicherebbero per forza 
propria”.  Ne deriva il problema di individuare  quale sia la normativa cui fa 
riferimento la disposizione; problema di non facile soluzione che diviene ancor più 
delicato quando si considera che nel nostro Paese sono attualmente vigenti più 
convenzioni di diritto uniforme che regolano il trasporto aereo internazionale di cose 
quali: la Convenzione di Varsavia del 1929 successivamente emendata dal protocollo 
dell’Aja del 1955 e dal protocollo di Montreal del 25 settembre 1975 n .4, nonché la 
Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, entrata in vigore a livello 
internazionale il 4 novembre 2003 e negli Stati dell’Unione Europea, Italia compresa, 
il 28 giugno 20042. Occorre verificare se vi sia nella Conv. di Montreal qualche 
                                               
1
 M. GRIGOLI, Profili normativi della navigazione aerea, Cacucci, Bari, 2006.  Pag 85 e ss. 
2
 E. ROSAFIO, Il trasporto aereo di cose, Milano 2007. 
4
disposizione volta a regolamentare i reciproci rapporti.  Viene in rilievo sul punto 
l’art. 55 della stessa che statuisce la prevalenza della più recente Convenzione su ogni 
altra disposizione in materia di trasporto aereo internazionale in due casi: tra gli stati 
che l’hanno ratificata che siano anche parte della Conv. di Varsavia del 1929 o della 
stessa Conv. come modificato ,  dal protocollo dell’AJA del 1955 o dai successivi 
protocolli.3 Il secondo caso invece  impone un più meditato esame al fine di stabilire 
se il riferimento al diritto interno di ciascuno Stato contraente la Convenzione,  possa 
chiarire il significato da attribuirsi all’espressione  <<norme internazionali in vigore 
nella Repubblica>>di cui all’art. 951  I comma c. nav. L’art. 55 della Convenzione di 
Montreal , al numero 2, statuisce infatti la prevalenza della Conv. di Montreal del 
1999 su ogni altra disposizione in materia di trasporto aereo internazionale all’interno 
del territorio di ciascuno stato parte della convenzione medesima che sia anche parte 
di uno dei precitati accordi (convenzione di Varsavia e Protocolli)4 , al riguardo si 
potrebbe pensare che la disposizione miri a fissare i criteri per evitare nel diritto 
interno, situazioni di conflitto tra norme che si riferiscono alla fattispecie del 
trasporto internazionale così come definito dall’art. 1 della stessa Convenzione di 
Montreal. Per cui si può ritenere che in virtù dell’art. 55, quando una determinata 
fattispecie relativa al trasporto aereo di cose ricade nella sfera della Convenzione di 
Montreal del 1999, sarà quest’ultima ad applicarsi , nel rispetto dei rapporti con  gli 
altri strumenti convenzionali precedenti ed ugualmente vigenti. 
                                               
3
 ANTONINI, La responsabilità del vettore aereo nel trasporto nazionale e in quello internazionale, in Dir. mar., 2000, 
1180 
4
 ROSAFIO, Il trasporto aereo di cose, Milano 2007. 
5
La disciplina in tal modo individuata prevarrà sia sulle norme concernenti il 
trasporto interno, in astratto idonee a regolare tale fattispecie, sia sulle norme di 
diritto internazionale privato, qualunque origine esse abbiano. 
Entro la sfera di operatività  della  Conv. di Montreal quest’ultima troverà 
applicazione in forza della legge n° 12/2004 , a sua volta l’art. 951 c. nav.  ha l’effetto 
di estendere la sfera di applicazione della  Convenzione  ai rapporti cui la stessa non 
si applica per forza propria  in ogni in caso in cui venga in rilievo la legge italiana. 
A questo punto è utile puntualizzare il campo di operatività della Convenzione 
di Montreal del 1999. Essa statuisce l’applicabilità della normativa uniforme ad ogni 
trasporto aereo «internazionale» di persone, bagagli, o merci, eseguito a titolo 
oneroso o gratuito, da un’impresa di trasporto aereo. L’art. 2 estende l’applicazione 
della Convenzione di Montreal anche al trasporto effettuato dallo Stato o da altre 
persone  giuridiche di diritto pubblico. Il significato di «trasporto internazionale» è di 
notevole importanza e va riferito ad ogni trasporto in cui il luogo di partenza e di 
arrivo, vi sia o no interruzione di  trasporto o trasbordo, sono situati o sul territorio di 
due Stati parti o sul territorio di un medesimo Stato parte della Convenzione, se è 
previsto uno scalo sul territorio di un altro Stato, anche non aderente. Non si 
considera assistito dal requisito dell’internazionalità, il trasporto tra due punti del 
territorio di un medesimo Stato parte, senza scalo concordato sul territorio di un altro 
Stato. Questo è l’aspetto che interessa maggiormente quando si affronta la questione 
dell’applicazione della Convenzione. È opportuno ricordare la presunzione per cui il 
trasporto svolto da più vettori successivi  deve essere considerato un unico trasporto , 
qualora i contraenti lo abbiano considerato tale, indipendentemente dal fatto che sia 
stato stipulato per mezzo di uno o più contratti . In questa ipotesi , il carattere 
6
dell’internazionalità non viene meno per il solo fatto che un contratto o più contratti  
debbano essere eseguiti integralmente sul territorio di un medesimo Stato. La 
Convenzione di Montreal del 1999, infine , secondo quanto disposto nel suo capitolo 
V, trova applicazione anche se il trasporto aereo è espletato da persona diversa dal 
vettore contrattuale. 5La conseguenza è che le disposizioni concernenti il trasporto 
aereo realizzato da una persona diversa del vettore contrattuale prevarranno sulle 
disposizioni della Convenzione di Guadalajara del 18 settembre 1961, ai sensi e alle 
condizioni dell’art. 55 della Convenzione di Montreal.  
 
 
                                               
5
 G. CAMARDA – M. COTTONE – M. MIGLIAROTTI, La responsabilità civile del vettore nel trasporto aereo di 
persone e di merci – Casi e materiali, I, Diego Carenati Editore, Milano, 2006. 
7
1.2 L’art. 951 c. nav. n.s. nella sistematica della sezione del codice della 
navigazione relativa al trasporto aereo di cose 
Il rinvio disposto dal nuovo art. 951 c. nav. n.s. sollecita l’opera dell’interprete 
al vaglio della compatibilità tra le norme, sia da un punto di vista strettamente 
giuridico che da un punto di vista tecnico. La dottrina, infatti,  aveva espresso 
opinioni diverse e talvolta contrastanti. Alcuni autori avevano esaltato la capacità di 
integrazione della normativa; altri, al contrario ne avevano ridimensionato il ruolo e 
la portata sia sul piano formale che su quello sostanziale. La tecnica impiegata nella 
formulazione del rinvio di cui al nuovo art. 951 c. nav. ad alcuni articoli della parte 
marittima ( se compatibili) pare più efficace di quella di cui al precedente art. 955 c. 
nav. v.s., ove tale inciso difettava. L’art. 951 c.nav.,  n.s.,  1 comma rinvia alla 
normativa internazionale in vigore nella Repubblica per regolare il trasporto aereo di 
cose, con conseguente notevole ampliamento delle disposizioni applicabili rispetto al 
nucleo originario del c. nav. 
Il richiamo di cui al II comma dell’articolo in esame concerne invece alcune 
disposizioni collocate nella Sez. II inerente al trasporto di cose in generale (art. 435 a 
437) e nella Sez. IV sul trasporto di cose determinate ( art.451 a 456), entrambe 
ubicate nel capo III,  intitolato Del Trasporto, all’interno del libro III  Delle 
obbligazioni relative all’esercizio della navigazione della Parte I.  
Addentrandosi nel merito del rinvio operato dall’art. 951 c. nav. si riscontrano 
disposizioni di varia natura e funzione. 
8