L'adozione degli IAS-IFRS nelle imprese armatoriali

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appartenenti a tale settore e soprattutto quali sono state le aree 
peculiari dello shipping ad essere maggiormente modificate4, 
aiutandomi, ma anche dando evidenza empirica per supportare il 
mio personale contributo alla ricerca sugli IAS, con i bilanci delle 
società, italiane e non, che hanno già effettuato, o che la stanno 
facendo nel momento in cui scrivo, la transizione. 
Tale lavoro si espliciterà in quattro capitoli, nei quali inizialmente 
andrò ad introdurre l‟ambiente ed il mercato,la peculiarità del 
settore, la scarsa presenza di società di shipping sui mercati 
borsistici europei e le società campione, e successivamente 
analizzerò le aree dove vi sono stati i maggiori mutamenti, sia in 
termini quantitativi che qualitativi, descrivendo i principi contabili, 
e le differenze con quelli precedenti, che hanno portato a tali 
cambiamenti.  
Nel secondo capitolo mi soffermerò sugli strumenti finanziari, sia 
per quello che riguarda l‟hedging che per il trattamento dei derivati 
incorporati, poiché è l‟area dove risiedono le più significative 
differenze con i vecchi principi contabili e visto anche il grande 
ricorso a suddette operazioni da parte delle società di shipping. 
 Nel terzo, il capitolo centrale, parlerò degli impatti decisamente 
significativi sulle immobilizzazioni materiali e, nello specifico, i 
mutamenti dovuti alle nuove regole dello IAS 17 sul leasing, in 
special modo in Italia, sul component approach, per cui 
                                                 
4
 In quanto determinate voci del bilancio sono state “stravolte” indipendentemente dalla natura dell‟attività 
principale  di una società (mi riferiscono, a titolo di esempio, allo IAS 19 per il calcolo del TFR, uguale per 
tutte le compagini societarie, o alla quasi abolizione del Fondo Rischi ed Oneri). 
 3 
cambieranno i criteri di ammortamento delle flotte delle imprese 
marittime e sugli interessi capitalizzabili. 
Infine nell‟ultimo capitolo, mi occuperò di problemi residuali, quali 
il riconoscimento dei ricavi, le imposte differite, l‟informativa per 
settore, le business combinations. 
 4 
CAPITOLO PRIMO: 
LA GESTIONE ECONOMICO-
FINANZIARIA DELLE IMPRESE 
ARMATORIALI 
 
 
 
Secondo l‟articolo 265 del Codice della Navigazione, l‟armatore è 
colui che assume l‟esercizio della nave ossia l‟impiego del natante, 
esplicando un‟attività di allestimento, di organizzazione, di 
direzione, con relativa assunzione di rischi, necessaria al 
compimento d‟uno o più viaggi; l‟armatore non deve essere per 
forza identificato con il proprietario della nave o con colui che ne 
fornisce l‟equipaggiamento. 
Partendo da questa definizione, vediamo come si è evoluto 
recentemente il settore marittimo e cosa vuole dire, dal punto di 
vista economico-finanziario, gestire un‟impresa armatoriale.   
Negli ultimi cinque anni il trasporto marittimo ha seguito un trend 
di crescita superiore a quello registrato dalla produzione mondiale, 
anche se inferiore al commercio globale, in quanto solo una parte di 
esso si “serve” del vettore marittimo come collegamento tra i paesi 
importatori ed esportatori. 
 5 
Il dato importante è lo stretto rapporto che esiste tra le variabili 
macro economiche a livello mondiale e l‟andamento del settore 
dello shipping. La crescita della componente marittima del 
commercio internazionale conferma la tendenza dei principali 
settori manifatturieri a pensare le fasi della produzione e della 
distribuzione in chiave globale. 
Le caratteristiche che hanno consentito la progressiva affermazione 
del trasporto via mare sono in gran parte riconducibili alle profonde 
trasformazioni che hanno investito il settore. Tra di esse si possono 
citare: 
 ξ la crescita della dimensione della nave; 
 ξ la specializzazione degli impianti dedicati al trasferimento 
della merce (navi, terminal portuali, trasporto terrestre); 
 ξ la standardizzazione delle unità di carico; 
 ξ l‟intermodalità e lo sviluppo dei servizi logistici. 
Il fenomeno del gigantismo navale è comune a molti dei segmenti in 
cui si articola lo shipping e costituisce, per le imprese di trasporto, il 
principale strumento per l‟abbattimento dei costi per unità di 
servizio erogato. I macro processi che hanno caratterizzato lo 
sviluppo del commercio e dell‟economia mondiale (decentramento 
produttivo, liberalizzazione, globalizzazione) hanno esercitato una 
forte pressione sul “modo” di fare trasporto, ma soprattutto sul 
relativo prezzo. Gli utenti sono sempre più sensibili all‟economicità 
del servizio in quanto si trovano a dover gestire flussi e reti a 
dimensione globale in cui il vantaggio, che deriva dal produrre parti 
e componenti in paesi a basso costo del lavoro, non può essere 
 6 
annullato da un trasporto marittimo con noli5 elevati o incapace di 
rispettare i “tempi” della produzione. 
La pressione esercitata sui noli, e la maggiore trasparenza dei 
mercati, hanno indotto gli operatori ad ordinare navi di dimensioni 
sempre maggiori (e lo si può notare nelle relazioni sulla gestione 
allegati ai bilanci, dove vengono mostrate le flotte, i nuovi arrivi e i 
lavori in corso d‟opera) in modo tale da recuperare parte del 
guadagno perso con l‟erosione dei prezzi. 
L‟elevata concorrenzialità del mercato e la necessità di raggiungere 
elevati coefficienti di carico rendono il mercato del trasporto 
marittimo particolarmente vulnerabile ad eventuali oscillazioni 
anche di carattere congiunturale. 
Grandi navi sempre più specializzate permettono alle imprese di 
shipping di aumentare il livello di standardizzazione e di 
automazione sia delle operazioni di movimentazione a livello di 
terminal portuale, sia della nave in senso stretto, diminuendo i costi 
e aumentando la velocità e sicurezza del servizio. Se è vero che la 
specializzazione può essere in una certa misura considerata come un 
fattore di rigidità dell‟offerta, essa tuttavia induce economie tali da 
confermarsi la strategia più seguita nel lungo termine sia nel 
segmento dei carichi generali sia nel comparto del trasporto di 
rinfuse (petrolio greggio, gas liquefatti, OBO6, cement carrier, 
ecc.). 
                                                 
5
 Il nolo marittimo (nella terminologia anglosassone Affreightment abbreviato anche in Freight) è il 
contratto di noleggio tra il caricatore (shipper) e la Compagnia di navigazione (carrier) per il trasporto di una 
merce da un porto ad un altro. 
6
 L‟acronimo sta per oil, bulk, ore, ovvero oli, carichi secchi e metalli. 
 7 
Tra le diverse tipologie di specializzazione, la più rilevante coincide 
con il fenomeno della containerizzazione, che rappresenta una vera 
e propria rivoluzione nelle tecniche di condizionamento 
consentendo il trasporto delle merci in condizioni di efficienza e di 
qualità altrimenti irrealizzabili. 
Essa rappresenta la principale risposta dell‟industria del trasporto 
alle esigenze derivanti dalle innovazioni produttive e dalla divisione 
internazionale del lavoro, fattori che hanno inciso profondamente 
sulla natura dei beni trasportati, sempre più costituiti da semilavorati 
e prodotti finiti. 
L‟innovazione tecnologica del container, introdotta alla fine degli 
anni ‟60, e impiegata in processi produttivi scarsamente 
automatizzati, ha prodotto notevoli benefici attraverso un maggior 
grado di standardizzazione e ripetitività delle operazioni, e una 
progressiva sostituzione di capitale a lavoro. La portata economica 
di tale innovazione è pienamente comprensibile qualora si consideri 
che è attraverso il container che si rende possibile l‟organizzazione 
di un servizio intermodale senza rotture di carico. 
L‟intermodalità, intendendo con essa il processo di integrazione 
produttiva e organizzativa delle diverse fasi che compongono il 
ciclo del trasporto, nell‟ottica di servire i bisogni logistici delle 
imprese industriali, diventa parte integrante del sistema di 
approvvigionamento, produzione, distribuzione. 
Sotto quest‟ultimo profilo, lo sviluppo dell‟intermodalità e dei 
sistemi di trasporto si pone inoltre come fondamentale supporto ai 
processi di internazionalizzazione delle imprese, rappresentando 
 8 
uno dei fattori chiave del sistema logistico aziendale, laddove esso 
si limiti al territorio nazionale o estenda i suoi confini su di una 
dimensione globale. 
L‟interdipendenza interna al ciclo di trasporto combinato implica in 
prima istanza profonde modificazioni sia nei settori del trasporto 
marittimo e terrestre, sia in quelli collegati quali quello portuale e 
cantieristico. Il “nuovo” modo di fare trasporto ruota intorno al 
concetto di network nell‟ambito del quale ciascun nodo o segmento 
deve contribuire al comune obiettivo di trasferire merci e persone in 
condizioni di economicità ed affidabilità7. 
 
 
 
1.1 MERCATO 
 
 
In linea generale dobbiamo rilevare che gli elementi caratterizzanti 
del mercato marittimo, osservato nella sua unitarietà, sono la 
ciclicità, la sua segmentazione e le dimensioni. 
La ciclicità è legata al continuo sfasamento che si determina tra 
l‟offerta e la domanda di stiva ed alla conseguente variabilità del 
mercato sempre proteso a raggiungere un‟ideale posizione di 
equilibrio. Questa circostanza determina un andamento dei noli che, 
                                                 
7
 GOZZI ANTONIO, Bulk shipping, Giappichelli editore, 2002. 
 9 
nel medio-lungo periodo, alterna fasi di forte espansione a lunghe 
fasi di depressione. 
Il secondo elemento di distinzione del mercato è la sua 
segmentazione8. Il primo fattore è indubbiamente quello che 
distingue fra traffici containerizzati e carichi non unitarizzati; il 
secondo è la distinzione fra rotte Est/Ovest e quelle Nord/Sud. 
Il terzo elemento di distinzione è la sua dimensione ed il connesso 
carattere di forte internazionalizzazione. Quello marittimo, infatti, è 
da sempre un mercato globale ed è anche questo aspetto che gli 
conferisce attributi di maggiore complessità rispetto ad altri mercati. 
A tal proposito è da sottolineare la presenza di barriere all‟ingresso 
ed all‟uscita. Per quanto riguarda le prime, ossia i fattori che 
rendono più o meno difficile l‟ingresso di nuovi operatori, 
dobbiamo osservare che nonostante il mercato del trasporto 
marittimo sia per tradizione un mercato libero, in quanto non 
esistono restrizioni all‟ingresso di nuovi produttori di servizi, di 
fatto la situazione si presenta in modo diverso. 
Le barriere all‟entrata si riferiscono: 
 ξ alle economie di scala; 
 ξ al know-how; 
 ξ ai vantaggi di costo; 
 ξ ai fabbisogni di capitale; 
 ξ ai canali di accesso alla multimodalità; 
 ξ alla differenziazione dei servizi; 
                                                 
8
 Della segmentazione ne parlerò approfonditamente nel sottoparagrafo 1.2.1. 
 10 
 ξ alle possibili ritorsioni dei servizi. 
Inoltre, tenuto conto della spiccata segmentazione del mercato, 
dovuta oltre che alle diverse tipologie di traffico, anche alle 
differenti tipologie di carico trasportato, alle diverse tipologie di 
navi utilizzate e, non meno importante, alle diverse aree geografiche 
interessate, i ragionamenti che sono stati fatti si ripropongono, 
spesso, come barriere interne ed ostacolano la possibilità per le 
imprese, che già operano in un certo segmento, di spostarsi in un 
altro o di sviluppare la loro attività in diversi segmenti9. 
 
 
1.1.1 Il settore marittimo ed i suoi comparti 
 
Considerate le sostanziali differenze che intercorrono tra alcune 
tipologie di imprese di navigazione, sia con riferimento al tipo di 
business che esse svolgono e che le porta ad operare in mercati 
molto diversi, sia per le differenti coordinazioni economiche che 
caratterizzano la loro attività, sia per il diverso sistema relazionale 
in cui si collocano, riteniamo sia utile suddividere il settore in tre 
distinti subsettori: 
 ξ il subsettore del tramp; 
 ξ il subsettore della linea; 
 ξ il subsettore delle crociere. 
                                                 
9
 FADDA LIANA, Cambiamento e valore nell’economia delle imprese di shipping, Giappichelli, 2000. 
 11 
La peculiarità delle imprese “trampistiche” sono riconducibili al 
tipo di servizio reso ed alle conseguenti modalità di acquisizione dei 
volumi di traffico. L‟attività economica di queste imprese si 
estrinseca nella produzione e nella vendita di servizi di trasporto 
non regolari che si svolgono sulle rotte più disparate in rapporto 
all‟ubicazione del carico disponibile. Il servizio tramp si configura 
come un servizio port to port, mediante il quale l‟armatore mette la 
nave a disposizione del caricatore in un porto prestabilito e dopo 
averla caricata si impegna a riconsegnare il carico nel porto di 
destinazione. Esso riguarda soprattutto il trasporto di carichi alla 
rinfusa (bulk cargo), ed ogni carico ha dimensioni tali da saturare 
interamente la portata della nave. 
La struttura organizzativa è molto snella anche perché la loro 
attività commerciale è quasi inesistente essendo lo stesso utente, 
solitamente tramite broker, ad entrare in contatto con l‟armatore 
ogni qual volta si trovi ad effettuare trasporti via mare di carichi con 
certe caratteristiche. 
Il microambiente di riferimento delle imprese tramp, sia quello 
transazionale che quello competitivo, ha dimensioni molto ampie e 
quindi va tenuto presente che il singolo venditore non può 
influenzare il prezzo (nolo). Il servizio si svolge utilizzando navi di 
media o grossa portata che, a seconda della tipologia di traffico cui 
sono destinate si distinguono in navi per carichi secchi (dry bulk 
carriers), navi per carichi liquidi (tankers), navi miste (combined 
carriers) e navi per carichi speciali (specialist bulk vessels). 
 12 
La struttura, i sistemi ed i processi delle imprese che operano nel 
subsettore della linea, come abbiamo già avuto modo di dire, 
differiscono sensibilmente da quelli che caratterizzano le imprese 
che svolgono il tramping sia per la maggior complessità del servizio 
reso (che presenta minori connotati di standardizzazione) e quindi 
del processo produttivo che occorre svolgere per la sua 
realizzazione, sia per il mercato in cui tali servizi si collocano, sia 
per l‟intensità degli investimenti di capitale che esse richiedono, 
rendendolo di fatto un mercato quasi inaccessibile per nuovi 
operatori vista la presenza di barriere, sia interne che esterne.  
Il servizio di trasporto di linea, che si effettua dietro il pagamento di 
una tariffa di nolo prefissata in funzione della tipologia del carico, 
della quantità trasportata e della sua destinazione, si occupa in 
prevalenza di merci ricche (prodotti finiti o semilavorati) che 
richiedono particolari imballaggi e la stiva della nave può essere 
satura da numerosi lotti di varie dimensioni inviati da una pluralità 
di caricatori ad una pluralità di destinatari.  
Il subsettore dei traffici crocieristici rappresenta oggi un area di 
profitto di particolare interesse, dominato tuttavia da pochi 
competitors10. 
Le politiche di diversificazione che hanno ispirato le scelte 
strategiche delle imprese che operano in questo subsettore si sono 
dimostrate vincenti. Infatti, offrendo un servizio diversificato per 
fasce di mercato si è avuta una notevole crescita del tasso di 
                                                 
10
 Queste le società che si spartiscono il mercato  MSC Crociere, Carnival, Royal Caribbean, Louis Cruise. 
Carnival, società americana, è il principale operatore e racchiude numerosi marchi, quali Costa Crociere e 
Princess Cruise.  
 13 
redditività del subsettore, il quale ha ormai assunto dimensioni 
globali11. 
 
 
1.1.2 I soggetti 
 
Per quanto concerne le tipologie di strutture che si trovano sul 
mercato dobbiamo ricordare che per molto tempo le imprese di 
navigazione di linea, costituite sotto forma di società per azioni, 
hanno mantenuto, una struttura familiare, in cui la maggioranza 
azionaria è detenuta da persone appartenenti alla famiglia o 
comunque legate da vincoli di parentela, motivo per cui in Italia le 
società quotate sono solamente tre12. Questa realtà, caratterizzata da 
una elevata individualità, fortemente orientata al rischio ed alla 
massimizzazione dei risultati nel breve periodo, è ancora presente in 
Italia, in Grecia ed in altri paesi dell‟area del Mediterraneo, dove le 
attività di nicchia, che ben si prestano ad essere gestite da questo 
tipo di struttura, continuano a suscitare interesse. 
In altri paesi, invece, la ricerca di dimensioni sempre più allargate e 
diversificate tende ad accentuare la presenza di gruppi aziendali e, 
negli ultimi tempi, quella di società con capitale frazionato. La 
differenza sostanziale tra i tre casi prospettati risiede nel diverso 
grado di dissociazione che sussiste tra livello di proprietà e livello di 
governo aziendale.   
                                                 
11
 FADDA L., op. cit. 
12
 Mi riferisco a Navigazioni Montanari, Premuda e D‟Amico International Shipping. 
 14 
1.2.3 Le conferenze e le alleanze 
 
Le conferenze marittime sono state definite dal Regolamento CEE 
n. 4056/86 come “un gruppo di due o più trasportatori armatori che 
assicura servizi internazionali di linea per il trasporto di merci su 
una o più linee entro limiti geografici determinati e in base ad 
accordi o intese di qualunque natura, nell’ambito dei quali essi 
gestiscono in comune applicando dei tassi di nolo
 
uniformi o 
comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della 
fornitura di detti servizi di linea”.  
In altre parole una conference è un accordo tra compagnie per 
stabilizzare i prezzi, opera su una determinata fascia di rotte ed in 
quest‟area geografica essa stabilisce le tariffe dei trasporti a seconda 
della congiuntura generale, della merce portata, delle aree 
geografiche servite; stabilisce i porti su cui fare scalo, decide quali 
soggetti possono operare su tale rotta e così via. Una conference può 
essere definita un “cartello”: un centro di potere economico che 
difficilmente può essere controllato dagli stati. Ma si tratta di 
indirizzi tariffari più che di veri e propri prezzi regolati, anche 
perché molti fattori tendono ad indebolire il sistema di tariffe 
“conferenziate”, primo tra tutti la presenza di operatori indipendenti 
(outsider) in particolare sulle rotte asiatiche.  
Chi decide di fare concorrenza a degli operatori di linea che operano 
in una conference, generalmente lo fa praticando tariffe più basse; 
tuttavia l‟associazione di armatori, grazie alla sua importanza, può