6
unica del possessore del titolo e rendendo quindi irrilevante il problema del fondamento
dell’acquisto dei diritti da parte del destinatario.
Nel trasporto su navi traghetto possono verificarsi due ipotesi. Una in cui il
vettore si obbliga a trasportare le merci del mittente, con cui ha stipulato il contratto di
trasporto, al fine di consegnarle al destinatario. Questa circostanza si verifica nella
minor parte dei casi, allorché le merci da trasportare siano situate nel luogo da cui la
nave traghetto parte e debbano essere trasportate fino al luogo in cui questa arriva. Le
navi traghetto normalmente svolgono la loro attività su tragitti estremamente brevi, per
cui le merci trasportate hanno percorso, o dovranno percorrere, un altro tratto con altro
mezzo di trasporto. In questo secondo caso la nave traghetto trasporta un veicolo
stradale che, a sua volta, è, rispetto alla merce, il veicolo dell’intero trasporto. Cosicché
il vettore, che ha assunto l’incarico di trasportare la merce, per un tratto del percorso si
serve di un ulteriore vettore, venendo a costituire un altro contratto di trasporto e,
quindi, un subcontratto. Infatti, il vettore della nave traghetto si impegna a eseguire il
trasporto nei confronti del primo vettore, senza assumere alcun obbligo nei confronti del
mittente o del destinatario
5
.
Qualora oggetto del trasporto sia un veicolo ferroviario, si ha trasporto ferroviario
cui si applica la disciplina di questo tipo di trasporto, a prescindere dalla proprietà delle
navi traghetto che effettuano il trasferimento. Se la nave traghetto trasporta un veicolo
5
In questi termini, Ferrarini, Profili giuridici del trasporto a mezzo di navi traghetto, in Riv. dir. civ.,
1969, I, 132.
7
stradale, secondo la dottrina
6
, si distingue l’ipotesi in cui i veicoli siano vuoti da quella
in cui siano pieni. Cosicché mentre nel primo caso si configura un trasporto marittimo
di cose regolato dal codice della navigazione, nel secondo caso si ha un trasporto misto
terrestre-marittimo, ciascuno dei quali è soggetto alla disciplina legale che gli è propria.
Con il nome di vettore viene designato, infatti, colui che si obbliga
contrattualmente a eseguire, o a far eseguire, il trasporto, cioè sia colui che si obbliga a
eseguire il trasporto con mezzi propri, sia colui che si obbliga a eseguire il trasporto con
mezzi altrui (spedizioniere-vettore).
Nel caso di trasporto di merci su navi traghetto, quindi, normalmente le parti
contrattuali sono entrambi imprenditori. Il mittente è spesso un soggetto che spedisce
merci di produzione o distribuzione propria, che quindi opera per scopi attinenti alla
propria attività imprenditoriale o professionale. Anche se il destinatario, spesso, è un
consumatore, questi non è stato parte nelle trattative, per cui non può invocare la
vessatorietà delle clausole. Ne deriva che la normativa contenuta negli artt. 1469-bis ss.
c.c. non trova applicazione nei contratti di trasporto di merci su navi traghetto. Tuttavia,
non può negarsi che le norme inerenti le condizioni generali di contratto trovino spazio
nella contrattazione standard predisposta dalle compagnie di navigazione.
Le difficoltà che sono sorte nell’ambito del trasporto marittimo per
l’identificazione del vettore, e conseguentemente del soggetto responsabile del trasporto
6
Verde, Riflessioni sul regime di responsabilità del vettore marittimo nel trasporto su navi traghetto, in
Dir. e giur. 1977, 4.
8
della merce – a causa dell’imprecisione della Convenzione di Bruxelles del 1924 e delle
polizze di carico che solo raramente individuano espressamente il soggetto che assume
il trasporto, in quanto sottoscritte da mandatari che non indicano il soggetto per il quale
agiscono – non sorgono relativamente al trasporto su navi traghetto per il quale
raramente si utilizzano polizze di carico, né il trasporto viene delegato ad altri soggetti e
spedizioniere e vettore coincidono. E allorché il consegnatario o l’autista dei veicoli
presentati all’imbarco sia persona diversa dal caricatore che figura nel contratto di
trasporto, il primo agisce quale mandatario del caricatore e conclude il contratto di
trasporto in nome e per conto del caricatore
7
.
Elemento caratteristico del trasporto marittimo di persone, anche su navi
traghetto, è costituito, viceversa, dal fatto che parti del rapporto sono sempre
unicamente due soggetti: il vettore e il passeggero. Ed, infatti, nel trasporto di persone,
non può evidentemente verificarsi quella duplice posizione che sovente si ha in seno
alla figura del creditore del trasporto, tra mittente e destinatario.
In questo secondo caso trova applicazione regolarmente sia la normativa relativa
alle condizioni generali di contratto, sia quella dei contratti con i consumatori, dato che
è difficile dimostrare che il passeggero aderisca al contratto, con le cognizioni di un
professionista del trasporto.
7
In proposito cfr. Smiroldo, Conclusione del contratto di trasporto marittimo da parte dello
spedizioniere e inserzione nella polizza di carico del nome del mandante, nota a Cass., 18 luglio 1995, n.
7815, in Dir. trasporti, 1996, 560.
9
2. Il prezzo del trasporto
Una delle tipiche prestazioni del mittente consiste nel pagamento del corrispettivo
del trasporto, corrispettivo tecnicamente designato con il nome di “porto” o “nolo”, a
seconda che il pagamento sia a carico del mittente nel momento della consegna delle
merci al vettore, oppure sia a carico del destinatario al momento della loro riconsegna
nel luogo di destinazione. Secondo la regola generale, le parti, nell’ambito della loro
autonomia contrattuale, possono procedere ad una libera determinazione del prezzo del
trasporto, tuttavia, per i pubblici servizi di linea, ad esempio le ferrovie, ma per lo stesso
trasporto su navi traghetto, in genere effettuato con navi delle Ferrovie dello Stato, la
fissazione pattizia del corrispettivo dovuto dagli utenti del trasporto viene sostituito da
tariffe prestabilite che hanno valore di norme coattive legali.
Il prezzo, allorché il trasporto venga svolto su navi traghetto che siano di proprietà
della società Ferrovie dello Stato, non può essere oggetto di trattative perché imposto da
tariffe che trovano origine in condizioni generali di contratto approvate con legge e
come tali non suscettibili di essere sottoposti al vaglio della vessatorietà.
Ove il vettore sia una compagnia di navigazione che concorda con
l’amministrazione pubblica il prezzo del trasporto, nulla esclude che possano trovare
10
applicazione le norme che sanzionano con l’inefficacia le clausole non contrattate
direttamente dall’aderente
8
.
Nel trasporto su navi traghetto che ha ad oggetto dei colli determinati, il prezzo
del nolo viene commisurato al peso di tali colli. Ove, invece, il trasporto verta su
autovetture, il nolo viene quantificato in base alla lunghezza dell’auto.
Questo modo di determinazione ha dato luogo ad una serie di problematiche
giuridiche. Infatti, a norma dell'art. 423 c. nav., il risarcimento dovuto dal vettore
marittimo per i danni subiti dalle cose trasportate, non può essere superiore per ogni
unità di carico, a lire duecentomila. L’unità di carico corrisponde, oltre al collo, sia alla
cosa specifica individuata nella sua fisica entità (racchiusa, o meno, in un imballaggio)
sia a quell'entità cui è stata concretamente commisurata l'unità di nolo. La
giurisprudenza ha affermato che, ove l'unità di nolo per il trasporto di un automezzo sia
stata commisurata ai metri lineari del veicolo, il limite massimo del risarcimento dovuto
dal vettore va individuato rapportando la somma di lire duecentomila alla lunghezza del
veicolo stesso, con la precisazione che questa limitazione sussiste anche nell'ipotesi di
colpa grave
9
. Gli interpreti sono orientati nel senso che l’art. 423 c. nav. limita la
8
Pescatore, La clausole onerose nell’attività contrattuale della pubblica amministrazione, in Foro it.,
1989, V, 493. Corte cost., 21 gennaio 1988, n. 61, in Foro it., 1988, I, 2463, ha chiarito che gli artt. 1341
e 1342 c.c. si applicano anche ai contratti della P.A.
9
App. Palermo, 14 aprile 1984, in Riv. giur. circolaz. e trasp., 1985, 389 ha affermato che il vettore
marittimo, il quale abbia omesso di stivare in modo adeguato gli autoveicoli imbarcati sulla propria nave
ed abbia, altresì, trascurato di controllare che il carico su di essi esistente fosse convenientemente rizzato,
risponde, a norma degli art. 421 e 422 c. nav. dei danni subiti da altri veicoli, a seguito della caduta
dell'anzidetto carico determinata, per effetto di tali omissioni, dalle forti rollate della nave dovute alle
difficili condizioni di navigabilità. App. Cagliari, 6 settembre 1985, in Riv. giur. sarda, 1986, 743, con
nota di Tullio, Sull'applicabilità della limitazione del debito del vettore marittimo in caso di colpa grave,
11
responsabilità del vettore in caso di danneggiamento della merce trasportata anche nel
caso di merci non racchiuse in colli
10
.
Sull'art. 423 c. nav., che in mancanza di dichiarazione del valore
11
della merce
imbarcata, prevede che, per ogni unità di carico, il risarcimento dovuto dal vettore non
può essere superiore a lire duecentomila è stata sollevata la questione di legittimità
costituzionale, tuttavia dichiarata infondata dai giudici delle leggi
12
.
La questione dell’applicabilità delle clausole vessatorie alla P.A., sia pure a
seguito di un lungo processo evolutivo, ha trovato soluzione positiva. Essa è oggi
pacifica in quanto l’art. 1469 bis, co. 2, c.c. proprio al fine di evitare fraintendimento ed
interpretazioni di retroguardia, ha espressamente incluso nella nozione di professionista
anche quello avente natura pubblica. Il problema si pone in concreto riguardo alle
condizioni generali di trasporto approvate dall’autorità amministrativa, perché, in tal
caso, ad esse potrebbe essere attribuita natura regolamentare con la conseguenza di
escludere il controllo di vessatorietà ai sensi dell’art. 1469 ter, co. 3, c.c. Sul punto, la
ha invece affermato che la limitazione del debito del vettore, prevista nell'art. 423 c. nav., non opera in
caso di colpa grave del vettore.
10
Trib. Napoli, 12 luglio 1988, in Giur. merito, 1989, 1141 si è espressa in questo senso relativamente ad
un motociclo a seguito di passeggero su traghetto.
11
La dichiarazione di valore prevista dall'art. 423 c. nav. deve essere espressa, a nulla rilevando la
possibilità per il vettore di conoscere l'effettivo valore delle cose trasportate: in questi sensi Trib. Genova,
22 marzo 1986, in Dir. maritt., 1987, 97 in riferimento a un'automobile priva di imballaggio. I giudici di
legittimità hanno affermato in proposito che è aderente al testo, all'origine ed allo spirito dell'art. 423 c.
nav. intendere per unità di carico, oltre al «collo», tanto la cosa specifica individuata nella sua entità
fisica (sia o non racchiusa in un imballaggio), quanto quella entità cui viene commisurata l'unità di nolo:
Cass., 18 ottobre 1982, n. 5409, in Giust. civ., 1983, I, 128, con nota di Grigoli, Sulla determinazione del
limite del debito del vettore marittimo di cose.
12
Corte costit., 19 novembre 1987, n. 401, in Foro it., 1988, I, 17, con nota di Cosentino, Efficiente
allocazione del rischio e contratto di trasporto marittimo di merci.
12
dottrina
13
ha osservato, in primo luogo, che le condizioni generali di trasporto
potrebbero assumere carattere regolamentare soltanto se fossero predisposte
direttamente dall’amministrazione e imposte ai rapporti tra concessionario e utente
finale. Ove, invece, le condizioni generali siano predisposte dal concessionario e
semplicemente approvate dall’amministrazione, esse non assumono natura
regolamentare in quanto non si tratta di atti dell’amministrazione stessa, dato che
l’approvazione implica una mera finalità di controllo esterno. La dottrina prevalente
14
e
la giurisprudenza attuale negano entrambe che l’esclusione dal controllo di vessatorietà
per le clausole riproduttive di disposizioni di legge si estenda anche ai regolamenti, ed a
maggior ragione ove provengano dalla medesima autorità amministrativa che è parte del
contratto
15
.
13
Tullio, Condizioni generali di contratto e clausole vessatorie nella contrattualistica dei trasporti, in
Dir. trasporti 1995, 723.
14
Bin, Clausole vessatorie: una svolta storica (ma si attuano così le direttive comunitarie?), in Contr. e
impr., 1996, 431; Monticelli, Art. 1469 ter, in Clausole vessatorie e contratto del consumatore a cura di
Cesàro, vol. I, Padova, 1996, 435; De Nova, Le clausole vessatorie, s.l., 1996, 34; Romagnoli, Clausole
vessatorie e contratti di impresa, Padova, 1997, 60.
15
Cesàro, Contratto di trasporto marittimo e clausole vessatorie, in Contr. e impr., 1997, 491.
13
3. Forma e prova
Nella normativa prevista dal codice civile, il contratto di trasporto si perfeziona
con la semplice prestazione del consenso, pertanto si forma validamente, secondo i
principi generali, con assoluta libertà di forma.
Ad un esame delle problematiche inerenti la forma ed il momento perfezionativo
del contratto di trasporto, il panorama si presenta assai variegato a seconda che si tratti
di trasporto marittimo, aereo, ferroviario, stradale e, per quest’ultimo, nazionale ed
internazionale, di persone o di cose.
Il contratto di trasporto di persone per acqua o per aria si perfeziona con
l’incontro della volontà del vettore e del passeggero o del caricatore (o mittente). Deve
comunque essere provato per iscritto, salvo che si tratti di trasporto su navi minori (artt.
396 e 940 cod. nav.). Peraltro, il biglietto di passaggio fa prova della conclusione del
contratto per il viaggio nello stesso indicato, anche contro il vettore, ed anche se da
questi non sottoscritto.
Anche il contratto di trasporto di persone regolato dal codice civile è un contratto
consensuale e non è soggetto ad alcun requisito di forma.
Nel contratto di trasporto su navi traghetto di linea che operano in regime di
concessione, la giurisprudenza tende a individuare il momento perfezionativo del
contratto nell’istante in cui il passeggero, a seguito del proprio comportamento,
14
manifesta il consenso alla costituzione di un rapporto contrattuale con il vettore
16
. In
particolare il contratto di trasporto di persone con le Ferrovie dello Stato si intende
concluso nel momento del rilascio del biglietto prima della partenza. C’è da aggiungere
poi che il soggetto che opera in regime di monopolio, come le società di trasporto su
navi traghetto che svolgono servizi di linea, è tenuto a prescindere dalla conclusione del
contratto
17
. Nessuna difficoltà, quindi, nell’applicare quest’ultima disciplina anche al
trasporto su navi traghetto che, nella maggior parte dei casi, svolgono un servizio
pubblico in concessione
18
.
16
In questi termini, Trib. Genova, 12 ottobre 1991, in Dir. maritt., 1992, 159, secondo cui la forma del
contratto di trasporto marittimo richiesta è esclusivamente ad probationem, perciò la prova del medesimo
può anche essere fornita attraverso la combinazione tra una scrittura proveniente da una delle parti e la
prova orale del comportamento-accettazione della controparte in ordine al negozio così come consacrato
nella detta scrittura. Inoltre costituisce prova scritta della conclusione di un contratto di trasporto
marittimo uno scambio di messaggi telex tra le parti contenente tutti gli estremi essenziali del negozio.
17
In proposito Carbone, L’obbligo del monopolista tra prestazione e contratto, in Corriere giur., 1994,
1208.
18
A proposito della conclusione del contratto su mezzi di trasporto pubblico, Fogliani, La conclusione
del contratto di trasporto pubblico urbano, in Dir. trasporti, 1995, 836. L’art. 2 delle Condizioni di
contratto per il trasporto su navi traghetto, della compagnia Tirrenia, stabilisce che il passeggero deve
munirsi di biglietto che fa prova della conclusione del contratto per il viaggio indicato nel biglietto
stesso.
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